红旗HS5肩负着“新红旗”品牌重拾市场自信的重任，从它的设计、配置和性能表现上，也不难看出它是车企倾注了大量的心血打造而来。文丨AutoR智驾 金山车型：红旗HS5智联旗领四驱版智驾指数：80(评分细则详细文尾)智能驾驶等级：L2(以美SAE International(国际汽车工程师协会)分级标准)智能互联配置：智能座舱HC2.0系统智能驾驶配置：HUD抬头显示器、流媒体后视镜、360°全景影像、自动泊车、前碰预警、主动刹车、ACC自适应巡航、车道保持功能说到红旗这个品牌，国人想到的更多还是情怀。

红旗品牌的重生，关键的一点就在于为“情怀”找到落地的根基，才能转化为实实在在的“购买”。

“新红旗”品牌之所以被冠以“新”的名号，重点就在于提升产品力。 一个品牌能不能做好，归根结底还是靠产品力说话。

红旗HS5的诞生，就是以这一理念为指导的，因此我们在这款新车的身上看到红旗品牌前所未有的配置升级。 尤其是在智联化方面，红旗HS5有着非常多的看点，甚至追平了当前奔驰、宝马等一线豪华品牌，的确让人刮目相看。

在红旗HS5的驾驶台上，最显然的配置就是那款一体式大屏幕。 它包含两块12.3英寸屏幕，左侧是液晶仪表屏，右侧是中控触屏。 这种设计形式、两块屏幕的清晰度以及触控屏幕的使用手感都无可挑剔，完全可以与梅赛德斯-奔驰上采用的整体式双大屏相媲美。

红旗HS5的智联车机系统名为“智能座舱HC2.0系统”，提供了手机互联、车联网功能、车载WiFi等。 全车的人机交互方式有3种，中控屏和空调控制面板采用触控方式，车机系统支持自然语音交互，此外也保留有部分实体物理按键。

通过手机APP，车机还能实现远程控制空调、发动机启停、车门锁开关、查询车辆状态信息等功能。 此外，红旗HS5还配备了HUD抬头显示器、流媒体后视镜、360°全景影像、自动泊车等技术配置。

但最令智驾君满意的，是红旗HS5的自然语音交互功能，系统对指令的辨识度很高。 在智驾君试驾的一周时间里，每次驾车我都依靠语音交互来设定导航、搜索兴趣点、查询天气和在线歌曲等信息，系统对语音的认知几乎没有出过错，而且反馈信息也都令人满意。

当我说出“我饿了”，系统搜索到了附近的餐厅，并列表供我选择; 当我说“我肚子疼”，系统搜索到了附近的医院。

而当我说出“我想上厕所”时，系统甚至还能推送附近的卫生间。 这个语音搜索，之前智驾君在进口豪华品牌上都没能测试成功，在最近一年的测试过的车机系统上，红旗HS5也是唯一一个成功推送的车型。

只不过，红旗HS5语音交互的反应速度一般，大约会在语音说出后2s左右给出反馈，今后若能加快反应速度，实用性将会更高。

在自动驾驶辅助系统方面，红旗HS5达到了L2级的水平。 除了最低配车型外，其他各款都标配有前碰预警系统和主动刹车，能在0-75km/h的车速内实现自动刹车。

智驾君拿到的试驾车是顶配车型，还配有ACC自适应巡航和车道保持功能。

其中，ACC自适应巡航可以在0-150km/h速度区间内启动，在实际道路测试中，这一系统的灵敏度不错，与前车保持的距离也比较适中，实用价值与当前进口豪华品牌的同类系统处于同一水平。

车道保持功能对道路上车道标线的识别度也令人满意，稍有便宜就会给出警告音，并且在仪表屏上有所提示，使用感受尚可。

在座舱内，其实还有很多细节都能体现出红旗HS5的豪华感，这种氛围与智联配置相配合，的确大大提升了红旗HS5的产品力。

例如： 被誉为“红旗之翼”的迎宾灯，会在智能车钥匙靠近车辆大约2m时亮起; 发动机转速表、车速表的指针还带有动态飘带效果，视觉感受更灵动; 座椅和座舱内板采用了“Nappa真皮+Alcantara皮革”包裹，大面积的菱形缝线也提升了精致感; 高配车型配备的无线充电板和12扬声器BOSE音响也是豪华品牌才有的，进一步夯实了红旗的豪华定位。

红旗HS5的动力系统采用了当前中型豪华SUV的主流配置，一台2.0T涡轮增压发动机，与之匹配的是6挡自动变速器。 虽然谈不上特别先进，但也足够追平一线品牌，并且动力系统的可靠性也令人放心。

发动机的最大功率为165kW，峰值扭矩为340Nm，动力数据与大多数同级发动机相当，用在红旗HS5上的动力表现也比较适中。在日常驾驶中，红旗HS5的动力储备足够充足，虽然大多数时间不会发挥出全部的实力，但在急加速超车时，动力的支持也足够敏捷。

红旗HS5的四驱系统采用了博格华纳提供的新一代电磁四驱系统，配合着硬朗风格的底盘表现，驾驶平顺感与操控特性很有德系车型的风范。

就操控特性而言，如果挡住驾驶台不让你看到设计布局的话，仅凭驾驶感受来分辨，你肯定会以为自己开的是一辆奥迪Q5。

红旗是一个非常特殊的品牌，特殊就在于它从诞生就顶着“国车”的光环。 想做好这个品牌，说容易也容易，说难也难。 容易在于品牌高度已经被大众认可，市场认知度足够高; 而难点也是由此带来的，消费者会对红旗的期待更高，只有足够强大的产品力提升，才能满足消费者的期盼。

以红旗HS5的综合产品实力来看，的确实现了质的飞跃，这是之前各款投放市场销售的红旗车型都没有达到过的高度，它实打实地达到了中型豪华SUV的水准。

而在售价方面，18.38-24.98万元的价格也非常实惠，对比其豪华感和智联化表现，性价比的确很高。 因此，要论产品力，红旗HS5达到了期待中的水平。

红旗HS5是“新红旗”品牌打翻身仗的支柱之一，后续的挑战就在于产品和服务体系能否经受住长久的市场考验，那还需要时间来印证。 但至少目前，我们已经看到了红旗正在快速蜕变

作为911车系里的顶级车型(不含GT车系)，Turbo S一直被人们看作是最能代表911精髓的车型。因为它不仅能把日常驾驶和赛道性能充分地结合起来，还有非常出色的耐久性。在国外，行驶里程超过20万公里的Turbo S并不少见。虽然中国市场更青睐的是卡宴、Macan以及Panamra这些相对较为实用的车型，但911车系德国和美国的销量中有着非常高的比例。随着992的推出，Turbo S也迎来了它的全新换代。

此次我来到了法国的尼斯，随同厂家的测试工程师们一起对这四台的保时捷做最后的验收试驾。虽然我们这次试驾的车型依然属于原型车，但这四台992 Turbo S都是处于的最后验收阶段了，诸如三高测试、耐久度测试等项目均已完成，车辆已经非常接近最后量产车的状态。所以车上也没有贴着很浓重的伪装。但由于新车尚未正式发布，所以文中的性能数值及整体内饰照片均无法展示，敬请谅解。

新车在外观方面整体设计和992 Carrera车型没有太大区别。车头部分变化最明显的就是换用了Turbo S车型才有的双LED灯带结构以及在中央新增了一个额外的散热器，用于应对高功率输出说带来的热负荷。至于两侧的散热器开口则依然设有主动式进气格栅，平衡不同工况下的需要。

来到车侧，你能看到明晃晃的黄色卡钳以及侧方硕大的进气口，这已经是在告诉你，它并不是一台普通的992车型。从车尾45度角看过去，大幅度外抛的后翼子板仿佛在向大家在秀肌肉，给人带来了非常强烈的力量感。看到这里我已经迫不及待地想体验一下这秀出来的“肌肉”，看看它是不是真的表里如一。

说时迟那时快，试车活动马上就开始了，首先先由工程师带着我们进行四辆车的体验。我首先试乘的是由Michael Rösler所驾驶的Coupe版Turbo S。他是911车系整车部门的负责人，同时他在今天的试驾活动里也作为头车带路。一上车就能发现，其实Turbo S车型和普通992车型的内饰也没有太大区别，所有的布置和设计都是一样的。唯独是屏幕UI和某些细节上有点差别，例如会将运动排气的按钮独立出来，而换挡杆两边的黑色装饰板也一并保留着，并没有加上什么新的功能按键。

启动的瞬间声浪并不是很大，随即便出了水平对置发动机怠速时独有的煮水声。前轴标配的抬升系统能让车辆非常轻松地从陡峭的地下车库上到地面，也很放心地试过大型减速带。过后即便你忘记下降车头也不要紧，系统会在70km/h之后(亚洲版本为60km/h)后自动恢复正常的车身高度。

新的Turbo S同样支持保时捷智慧互联模组，可以通过手机查看剩余油量、胎压、行程信息以及最后停车位置，并且可以远程执行升窗锁门操作。这个功能未来将首先在欧洲推出，稍晚再引入国内。至于会不会在以后加入远程启动功能，Rösler先生则表示依旧在考虑当中。在尼斯的市区中走走停停，让我感觉印象最深刻的莫过于那振动非常小的启停系统。坐在车内，如果不是明显的排气声浪，身体甚至都感觉不到发动机启动的瞬间，颇有如今带48V启停电机车型的感觉。从技术文档里我们可以看到，由于992车型对发动机的悬吊位置做了更加，车身后部等效可振动的长度缩短了，进一步削弱了振动的传递。

随着市区段体验的结束，我们开始往山上走，而我也随即换到了Frank-Steffen Walliser博士的车上。Walliser博士目前是911以及718车系的总负责人。在此之前，他还是保时捷赛车及GT车型的总负责人，直接负责过传奇的918 Spyder车型研发，因此他对保时捷车辆的性能以及技术细节非常熟悉。

虽然他开的也是一台带运动排气的992 Turbo S Coupe。但不同的是，由于不用带路，Walliser博士的驾驶风格激进了不少，但与此同时脸上依然保留着非常淡定的神情。由于他是总负责人，能直接决定什么问题能不能回答，我也抓紧时间问了一些技术性问题。在动力方面，992的Turbo S车型依然沿用了上一代的3.8升双涡轮增压发动机的本体，但对其他部件都做了大幅度的优化，例如换用了更大的涡轮增压器，继续采用可变涡轮截面(VTG)技术。最大功率从991.2的580马力直接跳到了超过600马力的水平，最大扭矩也在之前700牛·米的基础上有了超过10%的提升。至于百公里加速时间更是一路进一步下探，

并且Walliser博士还提及到，它们标榜的加速成绩是可以多次稳定达到的一个水平，并不需要什么苛刻的外界条件。同样做了更新的还有4轴式的8速PDK变速箱，和992普通车型一样，但离合器片做了进一步的强化，以应对更大的扭矩传递能力。虽然四驱系统仍是以多片式离合器为核心的，基于MAP控制的适时四驱，但冷却能力得到了大幅度的提升，扭矩传递容量也相应的得以增强，允许系统更长时间更大程度地往前轴输送动力。

刚说完，车队就在一条直路上停了下来，随即对讲机里传来了“Wir machen einen Launch-Control Start!”(我们进行一次弹射起步!)的对话。还没等我放置好相机抓好扶手，发动机转速就已经上升并保持在5000rpm。在驾驶员松开刹车踏板的一刹那，强大的G值让我的大脑在那2秒内进入了空白状态。随后会看仪表上显示的纵向加速度居然接近1.3g了!这个加速就连后驱的GT2 RS也要甘拜下风，或许保时捷里面只有Taycan纯电动跑车才能与之媲美。

说到电动车，大家或许都知道992车型以后可能会推出混动版本。但大家更关心的应该是992车型会不会配备48V技术。对此，Walliser博士认为48V技术要加入重量不轻的锂电池以及对应的线缆，整车也会因此增重不少。虽然这项技术可以进一步提升车辆的响应以及节省一点燃油，但从整体的收益以及车型总量来说，48V技术所带来的优势还不能覆盖掉其给911带来的劣势。所以就现阶段的技术而言，保时捷并不会考虑给911车系 48V技术。至于以后会不会考虑呢，还得看48V技术的发展。

而对于为什么只给718以及前置发动机车型采用水冷中冷器，作为911车系顶级车型992 Turbo S都没用上呢。Walliser博士说到，这是主要是考虑到冷却效率以及空间限制这两点。要计算不同工况下究竟有多少空气能给中冷器冷却，能让出口进口的温度差异达到多少。所以经过计算，对于718车型，仅有两边的开口无法达到足够冷却效率，但由于911车系发动机后置原因，可以在车尾有足够开孔引流空气，采用风冷式中冷器完全能满足需求。而且采用风冷中冷器能节省一套低温循环管路，能更好地控制重量。

但为了应对992 Turbo S车型大幅度的功率提升，中冷器不仅从991.2 Turbo S时代的两侧搬到了中间，而且还改变了中冷器的散热管路。从992 Carrera车型的两边排出改为从中间排出，更加直接粗暴利用车尾的低压区“吸”走散热气流。

还有一点中国客户比较关心的就是911车系一直都没有配备HUD抬头显示系统。这是因为911车系的中控台太小了，如今HUD系统总成的体积都在5至6升的水平，考虑到还有空调管道在中控台内，根本就放不下。Walliser博士说，如果以后HUD的体积能降到4升以内，或许还会考虑