作为奇瑞新能源在紧凑级纯电动SUV领域布局的首款产品，瑞虎e带着10.99-14.39万元诚意售价而来，是目前市场主流产品中入门价格最低，且性价比很高的一款紧凑级纯电SUV产品。
既然瑞虎e在价格上拥有很大优势，相信很多消费者也关注到这款车型了。此前我们已经对新车进行过市区内的试驾体验，车辆整体表现很均衡，空间够用续航也比较扎实。当然，对于一款NEDC综合工况续航401公里的产品，怎么能只在市区使用，不偶尔跑个小长途出去看一看呢?下面我们就为大家带来驾驶瑞虎e跨市区出行的体验，来看看车辆在小长途出行中动力和舒适性表现如何。
外观-有力量的“肌肉男”
瑞虎e是基于奇瑞新能源T1X专属平台打造而来的一款紧凑级纯电动SUV，前脸部分，大尺寸头灯、超宽的前翼子板以及保险杠两侧黑色封网装饰让整台车拥有更强的气势。另外，与车身同色的封闭式中网设计也让前脸视觉效果非常整体。
中网上方辅以镂空装饰，让其看起来科技感更强、更像一台电动车。在中网与前机舱盖之间还设计有一条黑色钢琴烤漆的装饰板，让整个前脸视觉上更加有层次感。
快充口设计在了中网车标内部，通过正下方的按键即可将其打开。
大尺寸头灯采用了棱角分明的设计风格，粗框中透露出野性。内部光源部分，其近光灯采用了LED配透镜的设计，其于光远为卤素。
瑞虎e的侧面依旧很有看头，前后灯组向车身侧面延伸出的线条，营造出了一种疾驰感，外凸的黑色轮拱以及较高的侧裙又给车辆增加了不少硬派越野风格，尺寸上，瑞虎e的长宽高分别为4358*1830*1670mm，轴距为2630mm，定位紧凑级纯电动SUV。
外后视镜采用了双色设计，侧方转向灯也集成在后视镜上，另外在下方还安装了一个摄像头，作为车身360度全景影响使用。
交流慢充接口设计在了后一字板上，通过主驾驶地板左侧的开关可以控制开启。
车尾设计与前脸呼应的比较明显，主要体现在棱角分别的灯体设计上，立体的造型设计让车尾特点更加明显。另外两侧LED尾灯还通过一道镀铬装饰条相连，设计感非常强。
枪灰色与亮银搭配的双五辐样式轮毂看起来非常有气势，且增添了一些豪华感，18寸的大小对这个级别的SUV来说足够了。轮胎品牌方面，实拍车型配备了佳通Comfort 520系列轮胎，规格为215/55 R18。
内饰-平淡中透露这实在
瑞虎e的内饰设计走的是居家稳重路线，没有过于激进的设计和配色，整体以黑色为主。做工和用料相比于小一个级别的3xe有了很大的提升。中控台上部、门板上以及中控台两侧都应用了大量软质材料，哑光银材料的运用也让内饰增加了一些高级感。
方向盘为三幅式设计，造型时尚且有不错的立体感很想让人用手去触摸。方向盘采用了真皮包裹，皮质非常细腻触感非常好，盘扶粗细适中，握感也很出色。
在方向盘上还设计有多功能按键，左侧可以控制定速巡航和液晶仪表等功能，右侧控制多媒体系统。
我们试驾的高配车型采用了7吋液晶仪表，左侧显示时速和续航，右侧显示能量输出。中间可以显示数字仪表、瞬时电耗、导航和多媒体等，信息显示非常丰富。
中控采用了9吋全高清多触点电容屏，有常用的导航、蓝牙电话和蓝牙音乐等功能。除此之外还预装了一些第三方应用，有一定的扩展性。
除了以上功能以外，空调显示和车辆动能回收调节功能也设置在了屏幕内。总的来说该有的功能都具备了，如果能够提升一些UI界面的设计效果使用体验会更好。
瑞虎e保留了传统的空调操作按键，虽然缺少了一丝科技感但实际使用体验非常不错。行车中可以实现完全盲操作，操作速度和便利程度高于结成在屏幕中的操作方式。
换挡机构采用了旋钮式设计，不同于其他品牌的旋钮，瑞虎e还有升降功能。当我们启动车辆后旋钮就会缓慢的升起来，非常有科技感。值得一提的是，旋钮的旋转手感也非常好，阻尼细腻、挂入每个挡位时的手感也非常清晰。
在换挡旋钮旁还设计了电子手刹、自动驻车、陡坡缓降、驾驶模式调节以及360度全景影像开启按键。功能区划分很清晰。
值得一提的是，瑞虎e还配备了前排座椅加热功能，我们的试驾城市青岛早上的气温在10℃左右，进入车内开启座椅加热后乘坐舒适性更高，是一项提升幸福感的配置。
瑞虎e在储物空间部分拥有不小优势，前排中控台下方有一个深度可观的储物格，放入手机之类的物品非常方便。另外在储物格内部设计了两个点烟器接口和两个USB接口，车内取点非常方便。
后方是两个杯架，拥有不错的深度。中央扶手箱内部空间也表现不错，可以放入小瓶矿泉水。车门把手是封死的可以存放手机，门板下方有超大的储物格，副驾驶手套箱内也可以存放很多物品。
后排门把手也是封死的，门板下方也设计有储物格。另外，座椅后方储物袋、中央扶手箱后部、后排中央扶手等地方都可以进行储物。在小长途出行中，用户最为关注的储物空间部分，瑞虎e表现得非常优秀。
乘坐空间也是小长途出行中用户关注得焦点，毕竟一家人出行，大空间可以让旅途更加舒适。瑞虎e在该方面没有让我们失望，身高174cm，体重60Kg得体验者坐进车内，在调整好前排坐姿后，整体空间非常充裕，头部剩余拳四指。
后排空间部分，同样的体验者，在调整好坐姿后头部剩余空间一拳有余，腿部空间两拳，整体表现非常出色。
动态-安逸舒适
动力上，瑞虎e将搭载业界领先的安川电机，最高功率为95kW(129PS)，最大扭矩250N·m。0-50km/h加速时间≤3.9s，最高车速可达160Km/h。动力电池容量≥53.6kWh，NEDC综合工况续航里程为401km。
动态表现部分，瑞虎e主打的是轻松舒适的驾驶感受。方向盘转向力度适中，低速行驶时操控起来也比较轻松，随着速度逐渐增加方向盘阻尼会变重，高速状态下行驶也不会有发飘的感觉。
动力输出方面，作为一台纯电动汽车，瑞虎e具备了灵敏动态表现，只需轻踩加速踏板车辆就会作出反应，深踩之后车来个还会有不错的推背感，是一种轻松愉悦得驾驶感受。
车辆有经济和运动两种驾驶模式，两种驾驶模式的初段表现感觉不到什么差别，区别之处是中后段当加速瞬间车速攀升起来后，运动模式加速会更快，经济模式比较舒缓。
在高速行驶过程中，车辆动力储备也很不错，即使是80km/h以上在加速，也能够获得不错的动力。官方数据显示，车辆最高时速可达160Km/h，虽然我们在日常使用中完全不可能将车速行驶至160Km/h，但在高速行驶过程中更高的极速带来的是安全性。
例如车辆最高时速只有100km/h，我们如果在高速行驶过程中按照100km/h的速度行驶，一旦遇到突发情况需要急加速，可是车辆已经没有加速能力，此时的状态就非常危险。因此只能以小于急速，例如90km/h速度行驶，非常影响出行效率。而瑞虎e160Km/h的最高时速不仅让高速行驶更安全，出行效率也更高。
车辆悬架也是舒适性调教，初段对于路面上大小震动过滤的都比较彻底，车内乘员感觉很舒适。较大颠簸时悬架有些余震，不过由于悬架调教比较软，对舒适性的影响不是很大。
隔音降噪方面，低速状态下车辆表现还是不错的，不过当车速超过了70km/h以后，车内的胎噪和风噪就比较明显了，如果长时间高速行驶，对舒适性多多少少还是有些影响。不过结合车辆的售价和定位，这样的表现还是能够接受的。
总结：随着纯电动车续航里程的不断增加，购买这类产品的消费者对于一款产品的期待已经不再是续航够用、市区代步那么简单，长途出行也被列上了日程。
通过一天时间对瑞虎e长达200+公里的小长途体验，在出行过程中，用户关注的动力、乘坐空间、行驶舒适性瑞虎e表现都不错。别看车辆起来售价格不高，但这绝不是一款靠牺牲实用性而换取高性价比的一款产品，如果您能接受上述的一些小缺点，这款车型还是非常值得推荐的
无论你承认与否，特斯拉已经颠覆了人类的出行方式，就连“电动车”最头疼的续航问题，他们也给出了合理的解决方案，各大商圈、高档餐厅旁的“特斯拉超级充电站”就是一个最好的例子，在你逛街时，车辆就能得到及时的补充，根本不用担心续航问题。
早期的特斯拉是一个高高在上的品牌，无论是Model S还是Model X，他们的价格离普通人还有些遥远。不过，在今年2月22日，Model 3在特斯拉北京金港体验中心正式启动中国市场交付仪式，这也意味着，离我们最近的特斯拉来了。
老实讲，特斯拉Model 3入市后对于消费者来说是件好事，因为你能用相对合理的价格买到高品质“电动车”，这也是特斯拉Model 3较为畅销的原因之一。不过，在天津V1赛车场狂飙特斯拉Model 3一整天后，我发现这款车最大的价值是驾驶乐趣，更直白的说，Model 3在操控方面的感受，是Model S和Model X所不能提供的，虽然它的价格相对更低，但它存在的意义是填补家族运动型车的空缺，从定位上来看，它不仅仅是“入门”的概念。
在正式进入赛道体验之前，我们有必要介绍下试驾的Model 3——特斯拉Model 3 AWD版本，不夸张的说，它的性能已经超过大部分高性能汽油车。比如在动力输出方面，该车前交流感应电机，后永磁同步电机的方案，好处是提高效率并增加最大负荷的承受能力，而关于数据方面，Model 3最大功率为258kW，最大扭矩为527N·m，破百时间为4.6秒。而值得一提的是，电机能零延迟输出动力这一点在赛道中非常关键，试想一下当你每次出弯时都比汽油车快0.1秒，整体圈速就会快很多。
另外，还要说的是Model 3的50：50前后车身配重的优势，可以肯定的是，即便汽油车也可以做到同样的配重比例，但它也没有“电动车“灵活，因为电池组是平铺在底盘处的，这让它更均衡，而汽油车没有这样的优势，因为各个零部件组装在一起时达不到对称平衡的重量。
说了这么多，咱们开始赛道体验吧。
为了让我们更好的在赛道上驾驶，官方为我们准备了热身项目，第一个是百公里加速和制动的测试。上车后，我们调整好坐姿后，一定要在车辆设置中，把“滑动“功能关闭，这样在发令枪声响后，我们直接油门到底就能输出峰值扭矩。而在实际体验中，可以肯定的是，Model 3的加速G值肯定超过一部分性能车，那种脱离地心引力的感觉真的让人有些措手不及。而在刹车方面，当我们全力制动时，车辆ABS开始工作，此时车辆刹车姿态良好，基本上没有前倾的动作，这证明了Model 3是一台跑得快、刹得住的“性能车”。
第二个项目是绕桩+大角度调头弯的体验。首先，我们快速的完成绕桩，而可怕的是，Model 3在穿出最后一个桩桶时，时速已经达到107km/h，得到如此好的成绩是因为四驱系统的加持，因为在桩桶中间穿梭，它能让车辆尽可能保持稳定性;另外一份功劳要给予电池组，由于它安装在底盘下方，所以Model 3的重心很低，高速过弯时会更加稳定。
完成绕桩后，我们马上进入大角度调头弯，值得注意的是，在入弯前一定要减速，否则将会因速度过快，导致推头。而在我们体验中，只要我们控制好入弯速度，后面的出弯过程就可以变得“很无脑”，因为Model 3过弯真的是太稳，即便是新手也能把它开的很快。
最后一个是组合弯走线练习，而这个项目其实多加练习就OK，因为组合弯道中，一般都会有一条直线，我们找到“它”就能以最快的速度通过，这里友情提示下，组合弯道中尽量找到赛道的路肩，如果胆量够大可以尝试“压路肩”通过，速度会更快。
好了，终于到赛道测试了。天津V1赛道(小圈)全程2.4公里，赛道中高速弯道和调头弯较多，所以找出合理的刹车点和走线非常重要。在狂飙中，我们第一个弯是左侧中高速弯道，这时我们找准刹车点和弯心后，车辆会非常自然的走出“内外内”的最佳路线，随后是一个长直线，在末端我们需要重刹进入调头弯，在通过弯心后全力踩油门即可，四驱系统的加持让车辆非常稳定。
紧接着是一个连续的组合弯，我们控制好车速后，松开油门滑动过去即可，出弯后有一个长直线，同样是在末端，我们需要进入一个组合弯道，在重刹入弯后，找到弯中“直线”就可快速通过，出弯后全力冲进最后两个连续右弯，而只要组合弯走线正确后，后面两个弯道几乎没有难度。
写在最后：
通过一天的体验，Model 3的成绩令人震惊，试驾教练告诉我，Model 3在测试2.4公里的赛道中，成绩大概在1分16秒左右，这已经超过BMW M3 和奔驰AMG C63了，虽然他们都是后驱车，跑出好成绩相对来说要比Model 3更难，但我们也不能否认Model 3强悍的表现。
当然，在文章的最后，我们其实还想说一下Model 3无论是在赛道中还是日常用车时，它的表现都十分良好，这让它成为一款面面俱到的“电动车”。当然，对于我个人而言，我现在愿意称Model 3是一个玩家，它狂飙时能够尽情释放，日常用车时又可以像一个伴侣一样贴心，能够如此全能的车型，市场上并不多见
