上海11月初的天气，大概是最适合试驾电动车的时候，阳光明媚，温度适宜。其实撇开气候的问题，在上海开电动车基本上也很难有焦虑感，我随意选择一个目的地——上海佛罗伦萨小镇或者附近随便一个吃饭的地方——周围总是能够找到充电桩。更难得的是，国家电网新快充桩的充电效率让我相当羡慕，大概45kW的充电速度只需要一个小时就能让这辆续航还剩164公里的蔚来ES6基准版“满血复活”。
这次拿到的蔚来ES6基准版并不完全是“最朴实”的那个版本——它是一辆工程车，在做一些新的软件测试——比如它有一个超纤维的顶篷，20寸轮毂，好像音响系统也升级了，除此以外都还是很基准了。
之所以对基准版感兴趣，主要集中在几点：第一，基准版的内饰是否还能满足蔚来豪华品牌的调性;第二，没有空气悬挂对于驾乘性能的变化;第三，OTA之后车辆的升级有哪些体验上的优化。当然，最重要的是，我可以从产品的角度来思考一下，蔚来ES6基准版开始交付以后是否真的可以拉升蔚来的交付量。
外观上，基准版和性能版保持了高度一致，不过选装的20寸大轮毂还是相当抢眼。如果你从轮胎和轮眉的缝隙看进去，能够看到基准版采用的是普通悬挂——没有空气悬挂装置，但是内衬依然一丝不苟。
同温层蓝的涂装的确很有电动车独有的未来范儿，分离式LED大灯和悬浮3D尾灯的设计在细节上也形成了蔚来的家族元素。此外，电动的充电口盖是一个很有仪式感的设计，当插上充电器后旁边会有三道蓝色灯条来显示电量状态，而下面还有一个呼吸灯。
打开车门，蔚来ES6的主驾座椅依然采用的是真皮和翻毛皮双拼的样式，不过座椅是运动风格，当然头枕还是可调设计。然后是车内的用料，按照蔚来的说法，车内大部分地方都是用了真皮材质，没有搪塑材质，车内黑色和浅棕色的配色还是很好地建立了高级感。
实际看了下，包括前IP台、车门整个上半部/中央Console的两侧，都是真皮加缝线的处理。只是说真皮质感不如Nappa皮质那么细腻，有点类似于宝马或者奥迪那种深纹路的材质，但整体豪华感并不欠缺。要挑剔的话就是真皮下层的填充物稍微薄了一些，手感没有那么软。
车内按键或者装饰部件大多数是亮饰件，然而也并没有全都用明晃晃的银色，在车门拉手和车窗按键上选择了黑色亮色，只有在屏幕和出风口钩边用了镀铬银色饰条。还有一处细节很让人“感动”，前排中央扶手箱中间那层储物格是有植绒的，手感很高级，这个真心没有减配。
分辨蔚来ES6基准版还有一个地方，就是没有了NOMI Mate，而是类似于一个小方盒子的NOMI Halo。所以使用的时候就没有拟人化的交互，但也保留了以不同光带来显示对话状态——红色是驾驶者输入，蓝色状态是NOMI对外说话。
整体感受下了，35.8万元的蔚来ES6基准版依然保持了很好的豪华感，包括豪华SUV应有的高级配置，无论是做工还是用料都是这个价位的高级别水准。配置上也没什么减配，11.3寸的大屏幕和无线充电面板都有，10色氛围灯和电动方向盘调节也都不缺，所有的舒适配置功能也都不少。个人觉得，如果只是一般家用的话完全不用升级Nappa套装或者超纤绒顶棚，也没有什么必要买那个4800元的NOMI Mate。
在进入驾驶体验部分之前，我需要介绍一下新版NIO OS 2.3升级之后带来的一些变化。除了主机界面变成了导航为主这些，主要还给车辆控制增加了换挡声音提示，比如拨到D挡或者R挡时会响一下;还有就是动能回收提供了三个挡位，这样在“较低”模式下拉拽感基本就很轻微了。并且工程师还对节能和舒适模式的设定进行了一些改变，以带来更好的驾驶感。另外，蔚来ES6基准版虽然没有空气悬挂，但是有CDC动态悬挂阻尼控制，同样有三个挡位的选择。不过在NIO PILOT上面的更新就体验不到了，这辆车没有打开NP的功能，基准嘛。
刚上手ES6基准版时我选择的是舒适模式，加速感没有之前首发版那么猛烈，双电机的加持下百公里加速也相对保守，基本上油门的前1/3行程不会有那种过于眩晕的推背感。其实我也试了一下运动模式，由于日常道路上很难有一脚完全油门到底的机会，而只踩下半程的话，加速的迅猛感没有5.6秒(百公里加速)的感觉，但是也完全可以秒杀旁边的车了。就我个人来说却更喜欢这种可控的感觉，毕竟这是一款瞄准家用需求的豪华SUV，稳重舒适是第一诉求。
舒适模式下的动能回收设置的是“极低”，基本上丢开油门时就和开普通燃油车是完全一样的感觉了，我记得在之前试驾的首发车型上没有这一选项。这也的确是很“舒适”，不会让你有那种需要去适应或者学习单踏板操作的过程。当然，切到节能模式后，首先是油门的钝化比较明显，其次能量回收系统的制动力就明显加强了，完全松开油门会有明显的突然减速，所以单踏板就意味着你不能完全松开油门——而通过油门踏板开度就能够控制车速。
转向系统同样有三挡调整，包括舒适、标准和稳重，前两种我没有感觉出有多大区别，都有点过于轻柔了。倒是稳重状态下会带来更出色的转向手感，转向的灵敏度、阻尼和回正力更适合我这样习惯宝马车的人，当然再重一点更好。
和之前驾驶过ES6基准版的朋友沟通了下转向手感的问题，大概一个比较共同的认知是蔚来ES6的转向手感有很明显的电子味，基本上把路面的反馈都隔离了。驾驶的时候会觉得好像在打电子游戏一样——给出一个转向指令然后车辆做出了动作，但是两者之间没有什么整体感，其实这种风格有点像之前开过的奥迪A4L，但可能还要浓烈些。
不少人会很好奇取消了空气悬挂的基准版会不会开起来不舒服，特别是沉重的电池组平整地布置在底盘会不会把悬挂调得很硬。在开了几十公里城市快速道路之后，最直接的感受就是，这个底盘的舒适性已经完全满足家用，要比Model 3更舒服，同车的朋友也表示比他的老款X1舒适性好太多了。
再具体描述下就是，悬挂初段会对路面细微的颠簸过滤明显一些，平稳性也很好。一旦遇到大的坑洼则会发现悬挂还是够硬，对于车身的起伏能够很干脆利落地处理掉，中后段的支撑感很明显，反馈到车内的动作也更多，但不至于是那种廉价电动车上的硬抵硬的感觉。
悬挂系统也同样有三种风格：较软、标准和较硬，个人感觉中低速下三种设定变化不太明显。可能要上了快速路以八九十公里时速行进，遇到起伏路面时会有一些感受，比如设定为“较软”时就有一些如同美式大车那样的上下起伏，只是比较轻微。话说回来，和之前驾驶的首发纪念版比起来，实际上首发版空气悬挂带来的起伏感更加明显，日常驾驶的话轻柔感也强于基准版，只是对于大部分消费者来说基准版的底盘风格或许和电动车的形象更接近些。
我在摸索遍车辆的各种设定后，后来一直就直接用个性化设定“百公里加速慢的一档-转向稳重-动能回收极低-悬挂刚度较软”，开得非常惬意。
驾驶总结：
开了大半天蔚来ES6基准版，我个人还是会给它一个很高的评价，我相信在静态层面就足以打动很多第一次看到蔚来ES6的车主。即便是产品体系里面的入门规格，可是基准版在做工材质、配置水平和智能体验上都超过了这个价位的很多豪华品牌，这将是蔚来最大的竞争优势之一。
说到驾驶层面的感受，蔚来ES6基准版在我看来是一个更符合中国家庭消费者的选择，拥有更稳重的驾驶感和更高的性价比。320kW的双电机已经足够强了，甚至有些过剩，毕竟城市道路全力输出的机会也非常之少。更喜闻乐见的是，相对首发版加速更慢反而带来了更好的驾驶体验，而不是那种极具狂躁感的油门反应，整体的驾驶感觉非常顺滑，这也是开燃油车不能体会到的。
相信很多人还是要拿续航里程说事。的确70kWh的电池组续航只有420公里，冬天或者夏天开了空调会再打点折扣，确实还脱离不了里程焦虑的问题，可从在上海的体验来看，现在越来越多的充电桩和补能方式，必然会让大部分人形成习惯，就像习惯于iPhone每日一充一样。
在我看来，如果你对自己的用车场景和需求有明确的认知，认为长途旅行是一个必选项，那么蔚来ES6基准版或许的确不太适合你;可是假如你一年只有一两次上高速跑长途的机会，那么ES6基准版会让你体会到35万元以内落地的豪华高性能SUV带来的驾乘愉悦感。再说了，ES6的换电模式让你晚两年买个长续航电池也是可以的。
现在，蔚来引爆ES6基准版的销量，可能就差一个临界点——或许是基准版三年免息，又或者是一个NP促销活动……总之，在考虑30万元级别豪华电动车的前提下，个人很建议去实际感受下蔚来ES6基准版。
放在今天，“200匹马力”不过是普通到透明的参数。要知道，一台中庸的凯美瑞2.5L都能超过这个数值。在这台以Sport Car自居的斯巴鲁BRZ上似乎就更显格格不入。可BRZ终究是位隐归山林的“高人”，它从不需显山露水。环顾四周，在“街道车”中能将自吸引擎做到升功率过百的却非常稀有——2014款阿斯顿·马丁DB9 6.0L V12自然吸气为86Ps、玛莎拉蒂GranTurismo 4.7L V8自然吸气为98Ps，而BRZ的升功率刚好100 Ps。其实，这正是BRZ最引以为豪的标签，放在当下，这依旧是了不起的成就。
静态体验
过去，无框车门是斯巴鲁车系的标志性元素。而现今的在售车型中，除“纯粹运动”路线的BRZ外，其余“刚需性”产品如傲虎、力狮、翼豹均无缘与它。
从整体到细节，BRZ的外观都与丰田86保持着高度相似，比如改善气流的凹陷车顶和后尾灯上的“小风刀”设计等等。而跟所有Sport Car或性能GT一样，BRZ的车身姿态极低，开门便可单手触地，底盘高度还不及一杯柠檬茶。所以，出入BRZ都很难保持优雅姿态。
在BRZ的内饰中，多数部件都存在“丰田痕迹”，甚至进行了直接挪用。“功能服务于形式”，能用即可，不必深究。
▲定速巡航键与丰田一样
前排为桶形座椅，且采用了翻毛材质，摩擦系数高，“撒欢”时能紧固身体。我注意到，副驾座椅磨损较轻，难道副驾对BRZ车主根本就是多余的?至于BRZ的后排更是几乎无法容下成年人，充当“第二行李箱”倒还可以。靠腿处设置了皮质软包，这算是内饰中为数不多的“人性化”设置。
三幅方向盘尺寸小，造型“骨感”，除了能开车外并无其他卵用(未配备多功能键)——现在2020款BRZ新增了多功能方向盘，造型也更现代。此外眼前这块“上世纪穿越来”的收音机是该BRZ上唯一的娱乐设施……不过没关系，在开着BRZ谁还有精力去注意这些呢?
点火后，标志性的仪表自检让人蠢蠢欲动。组合仪表为转速表中置，似乎BRZ车主认定“转速是最最有参照价值的信息”!其余可显信息包括换挡提示、数字速度，真是“丰富”到不行……
打开机舱，扁平的H4引擎深深内嵌在机舱底部，平视过去几乎埋入了车头以下，重心极低。装饰盖上的“TOYOTA/SUBARU”字样透露出它的身世——丰田与斯巴鲁联合开发，D-4S双喷射技术来自丰田，水平对置则是斯巴鲁的“传家之宝”。
该BRZ的“原厂度”维持得不错，至少隔热棉还在(许多玩家是直接扔掉了)。车主仅在前悬上座和后悬处添置了“CUSCO”加强件，以强化底盘刚性。以车主的说法：直线行驶倒无明显变化，需在场地/赛道中做极限机动时才会有所展露——动态表现更活跃。
动态体验
相对于普通家轿，BRZ手动版的离合器阻尼稍偏沉重，市区代步绝对不省“骨油”。而且在刚接触时离合踏板的行程也并不易掌握，操作不当会产生冲击或顿挫感，好在BRZ/86的离合踏板高度都可调节，短暂“交流”后，我已能摸清它的结合点。
6MT变速源自爱信，行程极短且入挡清晰。只是并无“吸入感”，甚至有些生涩，不知是否为旧车缘故。即便如此，我仍活回了“年轻”——换挡时，能感知到机械间的细微之变，纵使北京拥堵的交通已让手脚酸痛不已，可我根本管不住这着魔的右手，年轻人嘛，比的就是手速，何况BRZ的每个挡位都值得去领会!
BRZ采用电子液压助力，方向盘满打圈数仅为一圈半——极限情况下可减小动作幅度，使转向更精准。而较沉的阻尼其实近似机械液压助力，原地操作略感费劲。总结起来就是：BRZ手动+市区+泊车=增肌。
FA20发动机在BRZ上可谓是尽心竭力，“区区200马力”做出的体感却远非于此。动力敏感而直接，油门踏板踩下多少动力输出就能反馈多少，响应延迟几乎为“零”——从静止状态伊始，扭矩的攀升趋势能持续至3500rpm，缩短了前区段的加速耗时。
从工况图看，FA20峰值扭矩最“饱满”之时在5000-7000rpm区间。另外，参考工况图还会发现，当转速跨越3000rpm后，功率便会以“陡坡”状的态势向上展开，直到顶格7000rpm后才停下脚步，难怪BRZ的中后段加速(80-120km/h)也未曾有衰减趋势。窜动不休的转速指针证明FA20时刻都警醒在“亢奋”状态，符合它的“高转”发力曲线。值得说明的是，FA20的缸径与冲程均为86mm，1:1的好处在于低、高速都能做到平衡发力。
PS：车主仅更换了排气尾段，对原厂动力无太大改善。
BRZ的底盘让我印象最为深刻的一点是：其好似轨道载具般稳固，高速行驶中，底盘与路面始终维系着较强“吸附感”，就像载了N个200斤的胖子，将车子“摁得死死”的。
悬架则是硬中带韧，为过弯或制动提供了良好的侧向与纵向支撑力。同时，对跳动、起伏又可做到迅速吸收、回位。
毫不夸张的说，BRZ/86拥有30万级车型中最优异的底盘素质，并且不接受任何反驳。
BRZ拥有FR布局的先决优势，前后轴重比大约为52:48，算是相当平衡。可以对比的是：之前同为FR布局的B级轿车锐志，前后轴重比为54:46;而FF布局的B级车则为60:40，甚至更高。参考其他测评看，BRZ在绕桩中若给油稍有不慎便会甩尾，车尾的反应非常“贼”。此外，BRZ原厂搭载了LSD限滑差速器(后桥)，在“技术型”赛道中(场地)，它的攻弯速率更高，强化了极限状态下的动态表现。
本次，受试驾道路和时间限制，我并未“享受”到类似优待。可即使如此，BRZ也能凭借难以匹敌的底盘质感和毫不扭捏的动力特性让我为之倾狂。对于它的感召力，我只想说“只可意会，不可言传”——亲身体会胜过一切。
驾仕总结：
话说，如此好玩的车，每个车迷都应有一台，以保持年轻的心态——毕竟，一大票中庸家轿已经磨平了我们的棱角，BRZ才是“抗衰老”的利器。
可以肯定的是，同价位Sport Car中，BRZ难逢对手。只不过把玩它的“代价”并不低：比如空间狭小、乘坐憋屈让它难以胜任代步和买菜之用;又比如低调的品牌也无法讨得丈母娘的欢心。所以，你不仅要再买一台备用车，还得有颗“能耐得住寂寞”的心——没办法，“玩物”本就不能以“刚需”来定义。
