这次威朗的试驾办在了山东烟台，这里并不是一个常见的汽车厂家选择的试驾城市，但这里却很有故事。在这里，我与山东的海肠、鸟贝、黄鱼等等海鲜有了一段美好的故事。言归正传，虽然之前我们速度实验室已经试驾过这台车了，但是我还是想简单再说说，因为这台车给了我一个比较深刻的印象。

我这次开的是威朗1.3T+CVT的动力总成，因为上一份工作的关系，我与别克的车型也有过比较深的接触，对于别克的新车也算比较熟悉了，但这台1.3T的威朗竟然让我有种既熟悉又陌生的感觉，感觉像一个很久不见的老朋友有了新男朋友后，整个人都有点不同了的样子。

熟悉的地方是它的底盘质感，新威朗的底盘一如既往的让人无可挑剔，说是越级一点都不过分，在我开着大部分车时都会去有意无意避开的城市烂路和井盖，开着威朗的话我可以放心地压过去，我知道它不会给我和我的乘客带来过多的不适。而陌生的呢就是它的新的动力总成，这套1.3T+CVT的动力总成是第一次搭载在威朗上。

威朗的动力总成虽然从之前的1.5T四缸+DCT换成了现在这款1.3T三缸加CVT，这样一看，威朗不仅降了排量也减了缸数，这不由地让人担心： 动力会不会大不如前? 首先不妨看看新车的数据表现。从数据上来看，这套新的动力总成相比旧的1.5T那套相差并不大。

那么在实际驾驶中表现如何呢?

首先先说一下它的三缸的NVH表现，其实三缸大家最关心的应该先是这一点。 这款三缸可以说是目前是市场上同级别三缸表现比较好的车型了，尽管在2000转左右的时候会有一些轻微的抖动传递到方向盘上，不过这些这么小的抖动并不影响驾驶体验，更不会被车上乘客所感受得到。 这台新车的NVH与我以前开的GL6相比要好了很多，可以说这台三缸的威朗整体表现非常“四缸”，

另外一点值得称赞的是，新威朗在动力输出的平顺性上得到了很大提升，涡轮的介入得很顺滑，不会有动力的突然提升，所以也不会给到驾驶员一种车很窜不好控制的感觉，可以说这个油门踏板学习成本是非常低的，这也让威朗成为一台在日常驾驶不会很累的车。

最重要的是，这套CVT给我的感觉并不会有以前开CVT的时候那种深油门的时候光听个响，看着转速表的指针狂升，但是车就是不走的情况，这款CVT会模拟换挡，在急加速的情况下也会有比较直接的动力输出，在动力延迟的控制方面相比大多数CVT要好不少。

#匹配

在动力单元中，好的动力输出表现不仅需要看发动机和变速箱各自产品本身是不是足够优秀，发动机和变速箱之间的匹配怎么样也非常重要，这就像两个很优秀的人，如果他们之间没有很好的默契，那他们的合作也会事倍功半。而这个正是新威朗这套新的动力总成的亮点所在。

为了解决动力匹配的问题，新威朗的这套1.3T+CVT的动力单元从整车开发之初，发动机和变速箱就进行了同步开发，发动机将关键特性参数输出给变速箱团队，变速箱团队再根据这些特点进行挡位、速比以及换挡曲线等进行最优设计，确保在满足整车性能需求的同时让发动机始终工作在最优效率区，从而形成最佳动力输出，带来高效平顺的驾乘感受。

那么匹配得好的动力单元应该是什么样的呢?在官方的数据中我们可以看到，通过正向同步开发，这套动力单元保持发动机和变速箱的扭矩输出在不同条件下都能保持一致性：发动机在调校时更注重扭矩输出的精确性，以满足变速箱更高的控制需求，实现绝大部分工况下，输出扭矩100Nm以下时，正负误差值仅为5Nm; 输出扭矩100Nm以上时，正负误差值控制在5%，以达到行业领先标准。

同时也考虑了在高原和高温环境下对发动机性能和变速箱控制的影响，使发动机计算输出扭矩与实际输出给变速箱的扭矩相匹配。

#发动机介绍：

不如再说说这台1.3T发动机，说到这台发动机大家应该也不陌生了，它也搭载在了非常多通用集团旗下的车型上。 这台三缸发动机采用业界领先的“单缸最优”开发理念，创新搭载35Mpa高压直喷技术、ATM主动热管理系统、电动放气阀涡轮增压器、智能主动电控碳罐泵、全可变排量机油泵等智驱技术，它不仅能实现1.5T发动机的动力性能，也有更高的效率，同时还能满足国六b的排放法规。

三缸的噪音和震动是最让人担心的问题，在款新威朗上，工程师采用了很多减少噪音的措施。 这款发动机采用12大静音科技，通过平衡轴系统、下沉式可变排量机油泵、油轨及声学罩、支撑结构、发动机罩盖、静音化平衡链、降噪减振带、涡轮增压器优化、发电机解耦减振器、凸轮组件优化、高性能吸音前盖、双层式油底壳，通过一系列的技术手段来提升发动机的NVH降噪减振表现。

#CVT变速箱介绍：

而与这款1.3T发动机同步、正向开发的CVT变速箱搭载了通用汽车全球领先的创新驱动技术，之所以这款CVT能有非常优秀的动力响应，钢链式变速系统的使用有着非常大的帮助，这也是国内率先采用钢链结构的横置前驱式CVT变速器。

链条的转动节采用双转动压块，在链条弯曲过程中，转动压块之间形成滚动摩擦，动力损失和磨损降低至最小，配合链条更小的工作半径，达到同级领先的7.01更大速比范围。 同时它的最大速比为2.623，让车能更好的启动加速性; 最小速比0.374，能实现更优的燃油经济性。

同时这款CVT还是用了三级长行程减振器、智能双作用泵、层叠式换热器、主动油位管理实现更优秀的动力性、燃油经济性以及舒适性。新威朗的这套动力单元通过了非常严格的耐久测试，同时上汽通用汽车(东岳)动力总成制造基地的BIQ Level4认证的高水准，以保证厂家承诺的的8年，16万公里的超长质保，也保证了车辆能拥有更可靠的质量以及保证产品一致性。

这款新威朗不仅继承了别克一直以来优秀的驾乘质感，在油耗方面也得到了很大的进步，工信部百公里油耗仅5.5升，如果说油耗是你不选择美系车的唯一理由，那么你应该拒绝不了这台新威朗。

在以前，纯电动车续航里程并不长，导致这样的问题来源有很多方面，最直接的就是电池容量不够大，比方说，电池密度不大，温度控制管理达不到要求，成本太高，装载量的限制等等。所以你能看到30kWh的电池容量，世纪之交诞生的第一代丰田RAV4纯电动版只能用27kWh的电池跑150公里。

而近几年的想要找出这种容量的纯电动车都不多了，因为现在大多在40kWh以上，想要对比起来还真不容易。所以当雷诺推出一款小纯电动车“e诺”，和刚才提到的丰田RAV4纯电动在电池容量上差不多的时候，这样对比起来似乎是个很有趣的事情。

虽然这样的对RAV4纯电动并不公平——雷诺e诺的重量和体积都小太多了——但我们也能从这里发现技术的进步是多么的快。以前一样需要RAV4放27kWh，而现在一辆六七万的小纯电动车雷诺e诺，也能装下26.8kWh电池容量，并支持271公里的NEDC续航里程。

这样的续航里程在城市里面已经完全足够了，事实上，这款雷诺小纯电动车确实主打城市通勤。这也是这种小车的宿命。这款车的长宽高分别为3735/1579/1484mm，轴距2423mm，如果按照汽油车的分类，应该属于和铃木奥拓以及现代i10相似的定位与级别。关键在于，这个级别的小车受限于成本以及定位，并不能让消费者有过多的期待，而现在得益于新能源的溢价提高，一款六七万的纯电动小车似乎还是可以接受的。

而雷诺e诺，又是否可以做好“城市通勤”这个任务呢?

从静态的体验来看，雷诺e诺的质感是符合六七万合资纯电小车预期的，它同样受限于成本与定位的限制，以至于这是一个特别简单的汽车，而在此之上的取舍就变得很重要，如何做到小而不廉价，又如何在内饰质感以及配置上满足“通勤”这个需求，这些是雷诺e诺在开发阶段就要考虑的问题。

▲在有限的成本内，雷诺e诺能做出一个很有科技感的造型是很不容易的

▲对比另外三款兄弟车，你会发现融进车标的倒车影像摄像头是雷诺独有的，高级!

▲150mm的离地间隙+不长的轴距+超短前后悬=吓人的通过能力

▲内饰总体没有大的意外，方向盘样式是典型的雷诺风格，一切都以简单为主，但并不廉价

▲仪表盘很简单，中间的各项显示散发着浓郁的欧洲气息

▲车窗控制设置在中控上，这样可以减少门板的复杂程度

▲上车的时候我以为后视镜调节要用手掰，但着实没想到居然是电动调节!

▲雷诺e诺使用了单雨刮，刮过之后有很大面积没有刮到，雨天会让人有些头疼

▲强烈建议雷诺在左侧增加休息踏板

在静态体验上雷诺e诺在“给人期待并满足期待”这方面是足够的，甚至还能超越期待，让人琢磨着怎么在雷诺e诺这个小车上降一下成本，比如B柱的黑色贴纸，四门电动升降车窗，大灯高度可调，厚厚的行李架等等。扯远了，想要得出结论显然还得开一下，很多精品小车在驾驶方面让人印象分大跌，但我不确定用上了电动机之后的雷诺e诺，是否还有一些低级别动力总成上的毛病?

因为虽然这个电动机只有33kW，但相比汽油机，取而代之的是125N·m的大扭矩，不用换挡带来的各种平顺，灵敏的响应性，具体来讲则是雷诺将“油门”初段调得很灵敏，因此虽然电机功率不大，但开起来是非常顺畅的。得益于电机的输出特性，灵敏的油门并不会很蹿。这种对比如果开过上一代奔驰smart类似的小车就会特别惊诧。

▲雷诺e诺的能量回收默认在最低一档，虽然还是有很明显的回收感觉，但并不突兀，在加速和减速之间的切换至少驾驶者不会感觉到晕眩。一天试驾下来，随意开的电耗在百公里10kWh左右

这一点结合雷诺e诺擅长的城市小巷子就更会让人觉得这款车非常好开，首先转向很轻松，转弯半径特别特别小，偏高的座椅使得驾驶者拥有很好的视野。可以说在这种低级别且注重成本的小车上，不单单电动机相比传统汽油动力优势非常大，而且雷诺也有意将e诺打造成一款适合在小巷子里钻来钻去的小车，并通过完善行驶质感，提供超出预料的感受。

不过雷诺e诺有些地方似乎还需要完善，比如转向手感，虽然转起来很轻松，我们也不会奢求指哪打哪之类的感受，但在好开这个维度上，e诺的问题是转向回正速度太快了，快得不自然，也不好掌控，因此回正的时候必须紧紧地握着方向盘。

低级别小车还有一个“天生缺陷”是中高速度下的底盘悬架表现，然而雷诺e诺速度起来之后，底盘的安定性令人非常意外，不会有很散的感觉，悬架在滤震的时候，会刻意营造一种硬的反馈质感，而避震和弹簧在被压缩之后，反弹的力度并不大。

因此一个很有趣的事情是，比方说过一个减速带，e诺如果速度比较慢的话就会有点颠的感觉，但如果是30km/h左右的速度，就会有跟紧凑级轿车差不多的底盘感受，整个底盘的质感不会很散，也不会很颠，让人非常意外。

驾仕结语：

从静态和动态的体验来看，能感受到这款车与其他甚至以前的小车完全不同的地方：雷诺对这款车的定位非常明确，同时，它可以做到整车完成度非常高。这样的结果似乎是多个方面组成的，比如这款车将会在欧洲销售，这也能解释为什么它的完成度和行驶质感如此超乎意料;因为这款车是“一鱼四吃”，所以成本压力并没有人们想象中那么高……这些都能理解为何雷诺e诺有这样的表现，总之，这款车能让我们看到新时代的小车的标杆是什么样子的，这就足够了。