在10多分钟的时间里，坐在车内的笔者留意到至少有3组行人驻足观看这台车，其中有2组行人给出这车还不错之类的评价(当然，这算是笔者“偷听”到的)。
这是发生在笔者于重庆试驾长安CS55PLUS时一段有趣的小插曲。
尽管从统计学意义上讲，这段小插曲基本不能证明什么结论，但它发生在路边、行人组成的这种很随机的场景下，结合试驾体验考虑，笔者认为这段小插曲或许又能说明点什么。
01
路边行人驻足观看说明什么?
这台长安CS55PLUS当时是停在侧方位车位上，前后还有其它许多车辆;能被行人驻足观看，至少说明它比较显眼，能吸引行人的眼球。
还有一个细节是，对这台车给出还不错之类评价的2组行人，均是年轻男女。这或许能说明，长安CS55PLUS的造型更得年轻人的喜爱，与官方对新车的人群定位相符。
那么，长安CS55PLUS到底长的怎么样，笔者先分享一下个人的理解(有不同意见的读者欢迎留言交流)。
从整体来看，长安CS55PLUS的体态较之长安CS55其实并没有本质的改变，仍是动感、偏硬朗风格，符合主流年轻消费群体的审美。
变化之处在于，新车的前脸及尾部有明显的变化。
先说前脸部分，长安CS55PLUS的前脸设计应是长安新一代SUV家族化设计的体现，延续了长安CS75 PLUS的前脸设计风格。该设计既迎合了时下大面积格栅前脸设计的潮流，也形成了自有的特色——时尚大气，有层次感，有识别度。
尾部的变化幅度不及前脸部分，但能看到它采用了时下同样流行的贯穿式尾灯设计，将车牌的固定位置布置到了后保险杠处，同时变化的下包围设计显得更加硬朗动感一些。
因此通俗来说，笔者认为长安CS55PLUS的造型虽不十分惊艳，但比较好看，没有明显槽点。
02
路边行人可能没看到的内饰部分如何?
长安CS55PLUS的内饰部分变化也比较明显，中控部分从长安CS55那种传统的“T”形布局，变成了偏向驾驶员一侧(中控倾斜角为10°，据悉是为提高驾驶位的人机交互体验)的设计，而中控台的设计也比较简洁大气。
其中，双联屏的设计是内饰的一大亮点，提升了内饰的视觉品质感。液晶仪表盘提供三种风格的主题画面，分别为经典、运动、简约风格，丰富了个性化的选择。
中控屏的分辨率为1920*720，在驾驶位的可视化非常清晰;主要基于中控屏进行交互的梧桐车联智能系统，在UI和UE的设计上，体验过后笔者都可以给予较高的评价：功能丰富、层级较少、反应较快。
除了通过中控屏的触控、中控屏下方的物理按键、方向盘上的功能按键操作功能外，通过AI小安也是可以对车机系统进行操控，比如调节空调、音乐、地图，甚至对驾驶辅助系统作出指令。在笔者看来，AI小安的语音识别能力、可控制的功能范围均值得较高评价。
至于车内空间体验，笔者找了一位身高177cm的模特进行示范体验，在前排调至正常驾驶位置后，模特坐在后排的空间还算宽裕，如下图所示。
后备箱空间也符合紧凑型SUV应有的水准，值得一提的是，当后排座椅整体放倒后，地板比较平整，能满足一定的露营需求。
03
新车开起来怎么样?
笔者在两年多前试驾体验过长安CS55，详见《如何提升体验感?长安CS55告诉你，这需要整体性思维》。
对比长安CS55，长安CS55PLUS的机械部分其实并没有明显改变(当然，可能有部分的结构优化)，仍然是1.5T+6AT/6MT的动力总成，在山路遍布的重庆，此次体验的1.5T+6AT算得上游刃有余，而偏舒适性的设定足够家用(笔者特意测试了一小段城市道路的实时油耗，不激烈驾驶的情况下，表显数据还算不错，当然，仅供参考)。
此外，底盘仍然采用前麦弗逊独立悬架+多连杆独立悬架的设计，韧性、整体性、滤振性都不错，如今看来较同级车型仍然有优势。在机械部分，长安CS55PLUS的底盘设计似乎有点技术冗余的意味。
除此之外，动态体验的变化可能重点在智能驾驶部分，因为在上一次的试驾中，当时的CS55并没有搭载IACC集成式自适应巡航(L2级自动驾驶功能)、SEA开门自动预警等。
以IACC集成式自适应巡航为例，功能的开启按键设计及调节设定比较简洁，易于操作，仪表盘上的功能可视化值得表扬，除了展现模拟的障碍物，与前车的距离也以数字进行展示。
在车况不复杂的道路上，其对车道的保持及跟车能力都较好，能有效减缓驾驶疲劳;在复杂的路况下，其紧急避让、跟车等能力还有进一步提升空间，当然L2级自动驾驶的能力也本不及，还需要更高级别的自动驾驶功能来解决这些问题。
以SEA开门自动预警为例，它能在后方有来车、驾乘人员下车时进行预警提醒，规避下车突然开门可能带来的碰撞风险。虽然不算太高级别的智能化功能，但很人性化。
最后值得一提的是，长安CS55PLUS配备了一个360°行车记录仪(正常情况下，重复录制;紧急情况下，视频能被保存并不被自动覆盖)，提供原厂8G存储卡，能进一步提高对行车场景下的风险监测。
总体来说，长安CS55PLUS算得上好开，同时智能安全性有提升。
写在最后：自长安CS75 PLUS推出后，长安汽车在SUV市场的影响力得到恢复性提升。而上市即上量的长安CS55曾支撑长安汽车度过一段调整期，如今长安CS55PLUS的上市，在产品力层面有进一步提升，且9.19-11.49万元的价格对消费者来说也应有吸引力。
因此，笔者认为，对处于恢复增长的长安汽车而言，长安CS55PLUS应是一大助力。
蔚来，一个新能源车企，也是近年来比较火的高性能纯电动汽车品牌。 es8作为 蔚来旗下首款面世的量产车型，自2017年年底上市之后就受到了不少年轻消费者的关注。
[车友头条-车友号-MissCar]
2019年12月3日，我有幸参加了拆车坊在北京举办的拆解活动，本次拆解的主角是一辆2018年8月交付的创始版es8，虽然到目前为止这辆车只用了一年零三个，但它却已经行驶了10万公里。
新能源车那么多，为什么要选择一辆跑了10万公里的es8?首先，相比拆新车来讲拆旧车更有观看价值，也更能体现一款车型的稳定性和耐久性。其次，普通新能源车型的电池因受环境因素的影响有太多的不确定性，蔚来es8做为一款呼声较高的可换电新能源车更有拆解价值。最后，为什么不拆解es6?那是因为并没有找到行驶10万公里的车辆……
es8的底盘到底像不像官方说的那样“无懈可击”?蔚来es8做为一款纯电动的SUV车型，底盘的整体布局必然是消费者最关注的点。相比其他品牌的纯电动车型，蔚来es8底盘的电池布局更贴近车身，离地间隙更高，这不仅为车辆提供了更好的通过性，还能避免电池受到不必要的磕碰。
另外，蔚来es8采用的主动式空气悬挂经过10万公里的行驶并没有出现明显的渗油和漏气现象，不过这也要根据车主的实际使用情况来看，如果您每天走搓板路，过炮弹坑，那再好的空气悬挂也禁不住您的折腾，甭说10万公里，估计5万公里都撑不到。
除悬挂外，底盘橡胶件的老化问题应该算是消费者们最关心的问题了，橡胶件一旦老化，则会直接影响车辆的驾驶感受，使车辆底盘失去整体感，变得松散。通过观察es8的前副车架不难发现，橡胶件并没有出现明显的松动和龟裂痕迹，虽然只有一年半的使用时间，橡胶件理应有这样的表现，但对于一辆行驶了10万公里的车来说，这样的表现就已经非常不错了。
es8的电机到底有没有官方吹的那么“神乎其神”?一辆纯电动汽车的电机要面对的最大问题就是它要经得起强大的 功率和电流的洗礼，电机过热和触点虚接造成的“打火”现象都会给电机造成不同程度的伤害。 es8的电机触点并没有出现被烤糊的现象，从这一点不难看出在电机触点的对接和保护方面 es8做到了极致。
减速器方面， es8采用了与电机直连的方式，拆解下来的减速器齿轮并没有明显的磨损痕迹。这种电机与减速器采用的直连方式不仅保证了车辆驾驶时的平顺性，还大大的增强了车辆的可靠性。
蔚来一直引以为傲的航空级全铝车身到底扛不扛撞?一辆车扛不扛撞的决定因素是多方面的，并不仅仅是车身架构的材质。车身的焊接技术、结构设计、车架材质等多方面因素都有可能影响到车辆的碰撞等级。蔚来es8车身架构最大的亮点是前部比其他车型多出了一根结构梁，这跟结构梁可以对左前或右前发生的碰撞泄掉一定的冲击力，从而减轻发生碰撞后对整体车架的影响。
蔚来的换电技术有没有那么方便?对底盘有没有损害?通过现场对蔚来es8真实车主的采访了解到蔚来的换电站有效的提升了车主的用车效率，减免了不必要的充电时间，5分钟换电，几乎接近与燃油车的加油时间。拆解车辆经过多次换电后，底盘电池的接口和螺丝孔位并没有出现划丝或物理性损伤的情况，这也足以证明蔚来换电站内机械换电结构定位的精准性。
这次蔚来es8的拆解活动用摆在眼前的事实和多位真实车主的实际使用感受证明了蔚来的品质。相信这次活动会让es8车主对自己的爱车有更深一层的理解
，也让不少持观望态度的消费者对蔚来有了一个新的定义。
