35岁以下，受过良好教育的专业人士或中层管理者，通常服务于新兴的私营或合资企业。成熟的消费者，渴望引人注目和领导潮流。
以上是凯迪拉克CT5所定位的消费人群，我单方面不怎么要脸的认为自己非常符合CT5的车主标准。
传统的三厢造型早就开始觉得腻味了，又已经过了开两厢小车的年纪了，家里的SUV更多的是因为功能性才买的。
CT5的广告中有一句Slogan非常准确：一入眼帘，直抵内心。
CT5第一次亮相我就已经认定是今年最期待的新车，凯迪的家族设计加上快背造型，帅就完了。
CT5整车的设计亮点颇多，最打动我的有两点，首先就是所有凯迪拉克车型都具备的家族式设计。
大灯一直都是汽车设计的重中之重，甚至逐渐成为每个品牌除了LOGO之外的第二标志，如宝马的天使眼，保时捷的蛙眼。
凯迪拉克CT5称之为闪电灯组的设计传承了家族语言，纵向的灯带精致且独特，兼具了高级质感与高辨识度，只要目之所及就能让你一眼认出一辆凯迪拉克正在靠近。
其次就是溜背设计了，不用多解释，CT5最美的角度就是侧面，帅气且优雅。
但想做好溜背也不简单，CT5轴距达到2947mm，长轴距为流畅的线条奠定了基础，紧凑的前后悬则保证了高级感。这与前置后驱的底盘布局有关系，后面我们聊机械层面再接着说。
其实对于凯迪拉克而言内饰既是短板也是优势，短板在于表面功夫没做够，设计看起来太平淡，缺乏奔驰那种华丽的元素与奥迪的XXL大屏。
但胜在真材实料，用的全是真皮、实木与真碳纤维，经过时间的验证，用户自然能感受到其品质所在。
聊CT5的定位难免要提到宝马3系，作为上一代宝马3系的车主，说实话新一代G20宝马3系确实有点让人失望。
其中设计上缺乏新意是一个很大的原因，细节设计确实全都换新了，但整体轮廓没变化，可能越是经典的车系越难做出突破，还是熟悉的感觉，很容易就淹没在车海中，很难回头再看一眼。
而刚刚提到CT5的造型不仅让人耳目一新，还很好的贴合了目标人群的人设需求，如何显得不平庸且有品位。
在上乘质感的基础上加上了动感的快背设计，就像西装搭上帆布鞋，高风格和低风格模糊了正式与运动间的界限，理解规则，打破规则，创造自己的风格。
当然市面上满足豪华加溜背的产品也不是独此一家，奥迪的A5和A7也都是心头好，近年A5的销量不断提升也佐证了这种审美趋势。
这就涉及到CT5的第二重优势，机械品质，不同于奥迪特殊的纵置前驱，更不是常见的前置前驱，凯迪拉克全系轿车都是标准的前置后驱。
除了前文提到的可以做到优雅的车身比例，前置后驱在驾驶层面也有独到的优势，纵置的动力总成可以令车身配重更加均匀，做到50：50完美配重。同时后驱的属性在突破弯道极限时会产生转向过度，操控得当可以不用收油通过甩尾辅助过弯，也就是我们说的漂移。
回到CT5本身，前置后驱的布局有着修长的机舱，发动机的主体基本落在前轴后方，加上宽敞前舱设计，还有可以调得很低的驾驶座。除了车身前后比重均衡，还可以令驾驶员可以更接近车辆的中心，也更加接近车辆的重心，从而更好的感知车辆的动态。
调校方面，原厂设定都是鲜明的运动风格，各模式下的转向手感都偏沉，油门响应灵敏，刹车的虚位也较小。但CT5新增的My Mode功能支持自定义以上几个模块，操控反馈可以根据自己喜好去设定。
方向助力、油门刹车全部电气化控制的时代，车辆操控上的反应与回馈，也就是我们说的手感，其标定的范围本身就非常大，可以预见未来将可以实现无极的自定义调整。
虽说手感可以调整，但车子实际的响应与性能还是要靠硬核，CT5搭载的2.0T配10AT的动力总成不是第一次出现，而实际体验却是我试过最好的。
2.0T的动力强度毋庸置疑，241Ps、350牛米N·m，7.3秒破百。
关键是低扭表现非常好，涡轮基本一起步就在生效，1500转就能满压输出350N·m的扭矩，所以根本感受不到扭矩输出的迟滞，动力响应完全跟得上你的想法，随叫随到，意动车亦动。
当然也少不了10AT的优异表现，多挡位可以做到绵密的齿比，挡位切换相对会比较频繁，转速稍有波动就会换挡。但换挡的动作非常细腻，加上突出的NVH表现，你完全感受不到变速器的动作。
轻柔的动作并不影响迅猛的降挡反应，这辆CT5是我开过近期凯迪拉克所有车型中降挡响应最快的，油门踏板到位，转速指针已经跳起来，动力应声而来。
说到“声”，CT5的NVH表现非常优秀，同级中难觅敌手，高级的隔音用料与主动降噪技术配合，风噪、路噪与发动机噪音在低速时不细听完全没有存在感，安静的让你容易低估车子的时速。
而动力应声而来的“声”则是来自ESE模拟声浪功能，这不算是新鲜配置，我印象最深的是宝马i8上的模拟声浪，三缸发动机一样有超跑的声浪。
CT5的模拟声浪不算夸张，没到超跑的级别，配合积极的动力响应还挺带劲，就是静谧的车厢内只有声浪没有其他噪音稍显得有点违和。
这辆车本不该过多的在意油耗，但如果我现在就下结论这套动力挑不出毛病，肯定会有人提到油耗。
实际上这款2.0T发动机带可变缸功能，气门升程可变，配气更加精细，随着动力请求的不同来调整进气量和喷油量。最极致的下坡滑行与高速巡航工况时还能关闭两个气缸的气门，从而实现闭缸的效果。同时10AT对动力细密的分割，日常通勤的转速长时间维持在2000转以内。
在各种先进技术的加持下，经过我跑山、塞车、国道、高速超过100公里的复杂路况实测，CT5百公里油耗稳在10L出头，想必这已经足够让人满意了吧。
搭载如此“顶级”的动力，CT5的底盘自然不能拖后腿，大体结构看似还是前麦弗逊后多连杆，但细看有惊喜。
CT5的前麦弗逊悬架与宝马3系的类似，下摆臂不是一体式的A臂，而是一种双球节的结构，相当于把A臂分为两个独立的控制臂，分别单独与转向节有一个链接点。
因为多了一根控制臂，主销的下止点可以向后延伸，前轮可以活动的角度更大，从而改善麦弗逊悬架的短板。轮胎在转向时接地面积更大，抓地力更好，弯道极限从而得到提升。
同时两根下摆臂延伸的虚拟交点也更接近轮心，转向的手感与回馈也会更加清晰，方便驾驶者更好的感知前轮。
后悬架则是少见的五连杆式悬架，连杆的数量上比一般的多连杆更多，那连杆多代表了什么?
可以这么理解，悬架上的每一根连杆的存在都是为了限制轮胎的活动，每一根连杆至少限制住一个方向，把轮胎固定在设定的轨迹上，而这个轨迹延伸的范围则与连杆的数量有关。
也因为每根连杆都需要兼顾控制多个方向，这也限制了活动轨迹的延伸，这时候增加连杆的数量相当于拓展轮胎的活动轨迹。最直接的效果就是在车身倾斜的时候可以允许轮胎有更大的角度，最终目的都一样，增加接地面积，从而实现更好的抓地力，更高的弯道极限。
至于避震的调校，CT5搭载了通用招牌的MRC主动电磁悬架，每秒1000次的扫描路面，根据路况实时调整避震的阻尼，需要滤震时用低阻尼，需要支撑时调高阻尼。
可变阻尼的避震器也有不少车型搭载，但MRC与我们常见的CDC是有本质区别的。虽然两者都是通过改变避震器内液体的流动特性实现阻尼的变化，但CDC是通过改变截面来控流，而MRC是直接改变液体的本身特质。因此MRC对阻尼的调节是连贯无极的，也就是说更加细腻。
实际体验下来，CT5的避震还是偏硬，特别是在路面状况比较好的情况下，紧致的悬架能清晰的感觉到路况，至少在如今舒适为主旋律的大趋势下少有这么偏运动的调校。
“武装”至此凯迪拉克还嫌不够，为CT5增加了一套mLSD，关于限滑差速器的原理这里就不再多做展开解析，关键是这套LSD是通过机械结构实现限滑，后轴左右各一套离合器，控制后轴两轮间的扭矩输出。
可以简单的理解这种差速器类似于保时捷的PTV系统，也是一种扭矩分配系统，过弯时分配更多的扭矩给外侧轮胎，辅助过弯实现的高度稳定的弯道效果。
实际在山路上CT5的表现确实也无可挑剔，开放式的山路根本无须担心底盘，你离极限还差着十万八千里。
拥有后驱灵活的动态的同时弯道表现十分稳，能感到轮胎紧紧抓住路面，直接爽快的转向手感一把抡过去，车头非常跟手的指向弯中，同时车尾紧凑的跟随。
出弯给油时变速器能迅速降挡，发动机发力也毫不迟疑，即使是大坡度的上山路也不感到动力断续，无须用到手动降挡也可以跑出畅快的节奏。
负责任的说，CT5的驾驶性对比现款的3系有过之而无不及，特别是CT5强大的机械素质令人着迷。
在驾驶CT5的过程中不仅能感受到足够的机械质感，同时还有完善的电气系统带来的细腻感，两者相辅相成。这还要归功于CT5的第三重优势，率先搭载了凯迪拉克云电子架构。
电子架构这个概念现在宣传还不多，消费者了解的就更少，很多人甚至对电气化的技术嗤之以鼻，觉得汽车是机械为主，其实不然，电子架构对我们用车产生的影响与优化是全方位的。
凯迪拉克这个电子架构的强大主要包含了两个方面，一是信息处理能力的提升，二是连接范围的增加。
这个电子架构下的整车信息处理速度是普通车型的5倍，信息处理速度意味着什么?
落实到实际用车当中，例如当你踩下油门，发出扭矩请求的信号，经过ECU的计算，再对发动机与变速箱发出指令，动力总成执行指令，车子动态才发生反应。
随着处理速度的提升，这个过程也会更快，我们所说的动力响应也会更快，这也是上文提到的在动力总成硬件相同的基础上，CT5的动力响应会更快更直接的一个原因。
同理，LSD和MRC这些机械配置也是基于信息处理能力，LSD该如何分配轮间扭矩。MRC该如何调整避震阻尼，第一步就是通过传感器收集大量路况车况的信息，然后经过计算处理，再向机械机构发出指令，处理速度越快响应速度也就越快，整车操控性能自然就更强。
细化到日常功能，如车窗升降可以变速调节，警告提示音可以更加好听等等都可以归功于电子架构的升级。
实际上现行主流车型的信息处理能力大抵都能应付上述功能，而凯迪拉克云电子架构除了速度，更先进之处在于将整车各个模块都打通相连，如大灯模块、空调模块、仪表模块，每个模块都不再独立，可以统一处理，相互之间也可以有信息互换，工作联动。
更强的信息处理能力加上模块的互联，可以进一步实现所有模块的OTA升级，连变速箱与发动机的控制程序都可以在线更新，软件故障也可以在线处理。
特斯拉是这方面的鼻祖，但在传统汽车领域CT5则是先驱，以前要到店刷的程序全部都可以随时随地完成，大幅提升效率，节省时间。
而未来对电子架构的要求只会越来越高，要实现完全的自动驾驶，需要车与车之间，车与基础建设之间的互联，车上的传感器与需要收集的信息量只会越来越多，凯迪拉克这次也是提前布局，为以后奠定基础。
有人问我觉得凯迪拉克CT5凭什么从宝马3系、奔驰C级手中赢得用户，作为CT5定位的目标人群(自认为)的角度来看，我想就是上文分析的三重优势。
空气开始变得稀薄，前面就是最后一个连环S弯。我开始有意识地收油，随后，果断入弯，慢进快出，整个过程几乎是一气呵成。
蒲虹路的弯道，正如上山前教练所介绍的，又险又急，常常是刚刚出弯不久，便又驶进了另一个弯道。在我看来，多变性正是跑山路的乐趣所在。
坦白说，跑山路不仅考验驾驶者的心理素质，同时对车辆的整体性能也有着较高要求。而在跑完整趟山路下来之后，我也就不难理解上汽大众为什么会将途岳的试驾活动的首站安排在这里。上汽大众是想告诉我们，这台紧凑型SUV，不仅有着硬朗结实的外观设计，更是有着纯正的SUV驾控体验，而途岳也确实安排了森林越野赛道试驾环节，我会在后面跟大家做进一步介绍。
由于我们很难从量化的角度去评价一台车是否好坏，而途岳这款车，从去年上市至今，在SUV市场上也一直有着不错的表现，所以我今天更想通过一天接近250公里的驾乘体验来跟大家分享我个人的感受，看看这款车到底好在哪里。
小编本次试驾的车型是途岳 280 TSI旗舰版，这辆车搭载了一台最大功率110Kw,峰值扭矩250N·m的1.4T发动机，传动系统匹配的是代号为DQ200的双离合变速箱。由于是旗舰版车型，所以它的配置也是比较丰富的，其中包括18英寸的超大轮毂，10.2英寸液晶仪表、主驾驶电动座椅调节、支持实时路况和智能语音控制的8英寸中控大屏、ACC自适应巡航、BSD智能盲区检测系统等多项装备，当然它的价格则要去到20.48万。
由于这款车的外观大家已经都非常熟悉了，所以这方面我就不多做介绍。但是，相比起本田CR-V,我个人会更喜欢途岳这种硬朗、充满力量感的设计。打开车门，依旧是很扎实、工整的做工用料。一目了然的中控设计风格，看起来简洁大方。大量真皮的包裹和缝线增添了整车的质感。
12月初的成都，天气比想象中要更加暖和，此时正是一年观赏银杏的最佳的季节。按下启动按钮，将车内温度调整到22度并按下 Air clean，再通过中控大屏的实体按键将音乐切换到我最喜欢的播放列表。一连串的操作下来，无论是空调旋钮抑或是实体按键，这种恰到好处的阻尼感，在同级别的其他车型上都很难感受得到。驾车前往位于都江堰的蒲虹公路，道路两侧随处可见金黄的银杏令人心情倍感惬意。
在市区道路上行驶，只需要轻踩油门，便能够感受到这台1.4T发动机源源不断的动力，而且，它的动力输出是非常线性的。在行驶过程中，我特地去通过一些坑洼不平的烂路，我发现。途岳所搭载的前麦弗逊+后多连杆悬架的调教总体偏硬，或者说要更加运动。滤震方面干脆利落，没有一丝拖泥带水。几乎是在咣当一下的同时，就很迅速地将路面的状况反馈到了驾驶舱。
值得一提的是，途岳为了进一步满足年轻人感官体验，还加入了一套6个喇叭+1个低音炮的Beats音响，这套音响系统在经过一天的体验之后，我觉得它具备了以下优点：清澈透亮。
从成都四环路出发，在公路上疾驰了大约73公里之后，我们来到了位于都江堰的蒲虹路。蒲虹路全长23.8公里，最高处海拔达到了1450千米，同时拥有181个弯道，被当地人誉为成都"秋名山"。当我们抵达的时候，整座山正被薄薄地迷雾所包围，山下的江水从河道上所覆盖的巨大鹅卵石上流淌而过，正如那句歌词所言，To and fro. mountains and sea, the twilight sets me free.I ride the distance, nature in me!(峰峦蜿蜒，浩洋澎湃,薄暮徜安肆.跋山涉水,索寻天性!)
在山下稍作停顿之后，我们便正式出发，渐渐地，山路开始变得又陡又窄，目所能及之处，视线开始变得有限起来，对向车辆也仅仅只能通过喇叭声来提醒各自的存在，比起我那高度紧绷的神经，途岳则表现得淡定了许多，指向精准、转向灵活、循迹性强。即便是在面对连环急速弯道的时候，它也只是产生了轻微侧倾。行驶至1/3路程的时候，我的信心慢慢提了上来，并开始能体会到跑山路的乐趣，到最后，开着途岳跑山路竟成了一种享受。
到达山顶之后，尽管山寒风大，我的内心却激动不已，甚至不断产生想再跑一趟的念头。
在大众看来，倘若一台SUV失去了舒适性及越野性，便不能称得上是一台真正的SUV。为了让我们更好地感受到途岳的越野性能，本次的试驾活动还增加了另一个项目，那就是前往成都五项赛事体育中心参加森林越野挑战，据教练介绍，该赛道共有21道障碍，其中包括了双驼峰、水槽路、炮弹桥、大V沟等关卡。抱着半信半疑的态度，我将档位切换到了S档，随后便切入了丛林密道里，砂石路对于途岳来说，并没有产生任何难度，而深度达35m的涉水路面，途岳也能轻松通过。在这里我想表扬一下途岳所配备的马牌轮胎，即便是在应对泞泥的湿滑路面，它依然表现出了极佳的抓地性能。
在侧坡路面上，途岳更是以一种与地面相距约90度的姿态，利用惯性缓慢通过。面对大驼峰上，我们先是一个急加速上坡，同时利用刹车将途岳控制在半山腰处，再按下换挡杆右侧的陡坡辅助功能，无需控制刹车踏板，车辆便以一种向下俯冲的姿态缓慢地驶入了平面路线。事实上，森林越野除了考验车辆的整体性能之外，也需要一些小技巧。
测试结果不用我说大家也都能猜到了，这21道障碍途岳最终都能顺利完成。而且大家别忘了，我们这次的试驾车辆可是一台仅搭载了1.4T发动机的两驱版本车型。
写在最后
在经过实际体验之后，我认为，途岳做为一辆纯粹的SUV车型，依然传承了大众一贯深厚的底盘调校的功力和优良的驾驶质感。再加上成熟的智能驾驶辅助系统和巨大的空间优势，尽管上市已有一年的时间，但它的产品力依旧非常突出，是当下紧凑型SUV领域少有的"多面手"车型
