近两年来，上汽通用五菱不乏标新立异的个性化车型，而新宝骏品牌旗下的车型更是秉承了独树一帜的家族化风格。就在一个多月前，其还推出了动感年轻而又有个性的全新小型SUV——新宝骏RS-3(参数|询价)。新车富有活力而新颖的造型不言而喻，那么它在实际行车感受和性能测试方面的表现具体如何呢?下面我们就去感受一下。

先前，我们已经对新宝骏RS-3进行过实拍介绍和试驾体验了，感兴趣的朋友也可以点击回看。今天，我们就着重从动态环节(以高速状态为主)入手，再看看该车在性能方面的表现如何。

新宝骏RS-3 2020款 1.5L CVT 24小时在线豪华型 车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价

厂商指导价

8.98万

动力方面，新车搭载了一款型号为L2B的1.5L自然吸气发动机，最大功率105马力(77千瓦)/5600rpm，最大扭矩135牛·米/3600-5200rpm。与发动机匹配的是CVT无级变速箱(模拟8挡)。

虽然它的加速能力不占优势，对于1.5L小排量发动机的车型也情有可原。好在它的起步还算轻快，没有拖泥带水的感觉。其实它的优势还是在于CVT变速箱的平顺性，这使得它的提速非常顺畅。日常驾驶的中速状态下(40-80)，动力输出也能够满足日常的使用需求。

而如果是急加速超车的话，它不急躁的性格你也了解，一定要留出提前量。深踩油门时转速超过3000rpm是必然的，好在它的降挡还算积极。当时速超过85km/h后，它的再加速能力就会趋于平缓了，高速行车会暴露它平和的性格。好在高速巡航阶段的转速控制相对较低，对于燃油经济性或许会有一定的帮助。

该车还配有全速自适应巡航系统及主动刹车功能，这在不到十万元级别的小型SUV车型中确实是少有的安全性配置。在高速公路行驶时，虽然没能拥有强劲的动力输出，但是这套驾驶辅助系统可以更好的保障高速的驾驶安全、缓解长时间的行车疲劳。

值得注意的是，自适应巡航系统在低速状态下也可激活，在日常的城市道路同样也能使用。不过鉴于城市路况比较复杂，这套驾驶辅助系统还是慎用，毕竟是“辅助”，司机自己还要多留心才是。

高速状态下，噪音的控制也还是可以让人接受的。一般情况下噪音没有嘶哑恼人的烦躁感，发动机更多的是沉闷一些嗡嗡声，除非转速超过3000rpm后的急加速动作，它的噪音才会愈发强烈。风噪和胎噪方面中规中矩，均能控制在比较合理的范围内。

该车采用前麦弗逊式、后扭力梁式的悬架结构，这也是同级别车型大多采用的悬架搭配。悬架的调校偏于舒适。面对路面上一些较小的颠簸，它都能够积极滤振并从容的进行化解。面对一些烂路，虽然存在的颠簸和晃动是不可避免的，但是也并没有那么生硬。

豪华品牌是什么?对于这个问题的回答，的确是“一千个人眼中有一千个哈姆雷特”，但是90后新生代的认知基本上都会有别于他们的父辈，因此有些观念需要更新一下了!在遍地捡金子的年代，先行者往往是被歌颂的，抢占了先入为主的优势，但是一不小心也容易落后于时代……

对于一个历史超过百年的豪华品牌，凯迪拉克正在上演新的《王子复仇记》……而这次凯迪拉克CT5的上市，就是凯迪拉克复兴的标志性事件。在豪华品牌第二阵营当中，雷克萨斯的涨价和跟风存在大量的非理性消费因素，从长期来看，价值回归是必然，而且受丰田生产方式影响，雷克萨斯的产能基本上已经接近天花板，未来一段时间内增长放缓也是必然。

因此未来两三年内豪华品牌竞争的主题，基本上就是凯迪拉克追赶BBA，其中豪华品牌中型车既是销量担当，也是灵魂所系。

而结合近期在长沙举办的凯迪拉克CT5全国试驾会来看，凯迪拉克的确是走了非常聪明的一步棋。目前BBA旗下中型车当中，宝马3系G20是潮品，奔驰C是优品，但动力上其实打折比较多。奥迪打着科技的旗号，依然吃着过去“官车”的红利，但是在新生代消费者眼中不过是个“大路货”，虽然品牌势能强大，且折扣让利较大，但是在新生代消费者眼中，就是缺少买点。不可否认，模块化平台的“双刃剑”已经展现出威力，使得大众集团旗下产品之间同质化非常严重，另一方面成本控制的严苛，也使得奥迪现在部分新品退化严重，已经沦为一个高级版的帕萨特或者迈腾。即便如此，据网上曝光的下一代奥迪A4来看，产品设计也是相当的平庸，由此推断，下一代的奥迪A4很可能还要继续走下坡路。

宝马抓住了这个机会，适时推出的宝马3系G20虽然放弃部分操控，主动拥抱科技，引起部分Bimmer的不满，向来以机械素质见长的宝马实际上悄悄地由运动标杆化身为运动偶像，还是受到了更多新生代消费者的追捧，因此3系的换代，还是实现了名利双收。

运动偶像，意味着宝马对于市场的妥协，不再以纯粹的驾驶乐趣为设计目标，而是更加关注粉丝的感受，开始一步步脱实向虚。比如对于动力的阉割，除了320和330两个最低配之外，全系标配M运动套件，而这种形式的偶像化，也意味着对于宝马M的品牌资产的加速消耗，未来如何捍卫宝马M的尊严，将是一个挑战。

但是不可否认的是，宝马3系G20预示着未来豪华车的一个方向，目前主流豪华品牌中型车的主力消费群体已经更新至90甚至95后，在高度城市化的当下，这一波新生代的年轻人已经非常熟悉汽车，不仅熟悉性能，而且更加追求个性。改装已经不仅仅属于小众玩家，而是一个大众需求，因而宝马3系G20以M运动套件的形式提供了一个一步到位的改装方案，这是一个绝对聪明的作法，就凭这个，宝马的用户和品牌形象至少在未来一代产品当中，要甩开奥迪、奔驰至少一条街。

不过所谓套件嘛，毕竟也只是套一套，就像是一件华丽的外衣套在普通的灵魂之上，距离真正的宝马M还有不小的差距。

而初生牛犊不怕虎的凯迪拉克CT5也洞察到了这个趋势，“坐二望一”，具有更加果断的行动力，在新生代用户中迅速完成一波种草。这一波年轻人对于改装的需求虽然很大，但是买现成的还是要比自己动手方便得多，因此凯迪拉克CT5也提供了一个一步到位的改装方案，很快赢得了他们的尖叫。

在笔者看来，这就跟买房一样的道理，为什么现在很多买房者都热衷于大牌开发商推出的精装房?因为反正自己也要拆掉部分原有设施，倒不如官方提供的装修方案一步到位，省心省力，何况精装方案也的确是物有所值。

凯迪拉克CT5官方提供的改装方案，一方面拥有官方质保，另一方面也经过了充分的试验验证，避免一部分“小白鼠”自己刷机，把手机刷砖一样，更重要的是官方提供的改装方案，性价比出奇的高。

凯迪拉克CT5延续了凯迪拉克双外观的设计策略，提供了“风尚版”和“运动版”两种设计风格，其中顶配的“铂金运动版”，在笔者看来就是一个厂家精心选配的一个官方的改装方案，官方售价33.97万元，跟加M运动套件的宝马325基本相当，据信，目前最受用户青睐的也就是这个版本，这也预示着CT5产品策略的初步成功。

“风尚版”和“运动版”，两款车型外观上就有明显区别。其中运动版的进气中网为黑色网格结构，而且下包围造型更为激进，视觉效果更有冲击力;风尚版进气中网为镀铬点阵样式，前保险杠处采用贯穿式设计，大量镀铬元素堆砌质感更高。两车标志性的盾型格栅与前大灯相连，泪眼式的LED日间灯等经典元素保留了下来，在这个看脸的世界，高颜值而充满个性的外观是必不可少的敲门砖。

以侧面角度观察，CT5短前悬/长后悬+大溜背的设计，预示着这台车不会是一台样子货，得益于全新一代阿尔法轻量化豪华后驱平台的超强可塑性，CT5以50:50完美车身比例打造出傲视同级的4,924x1,883x1,453(毫米)车身尺寸，要比新宝马3系强上不少。运动版车身没有用任何镀铬修饰，黑色车窗边框、黑色轮毂配上笔直腰线，突出硬派运动风定位;而风尚版则是相反，运动大量镀铬营造出豪华质感氛围。

这一代3系舍弃了传承半个多世纪的“霍氏拐角”，令部分Bimmer桑心，而凯迪拉克CT5却是家族式设计强化和稳定的一代，源自对ESCALA概念车前瞻设计语言的创新演绎，堪称凯迪拉克全新轿车设计的风向标，C柱后角窗首次采用阿尔法钻石折角的创新设计，与小鸭尾扰流板一气呵成，勾勒出更加清晰的溜背式轮廓。整车周身紧绷而又极具雕塑感的特征线、一体化设计的星光门把手及首次采用的全新钥匙造型，以格调生动诠释了凯迪拉克“艺术与科技”的设计哲学。

在驾控性能方面，CT5是绝对的美系野兽做派，源于通用第八代Ecotec系列的全新2.0T可变缸涡轮增压发动机，能够爆发出最大功率177千瓦，峰值扭矩350牛米的澎湃动力，7秒3的百公里加速成绩，在2.0T主流量产运动中型轿车当中已经属于同级领先。

最低配车型对这一套堪称“黑科技”的动力组合已经给出足够的性价比优势，“四缸高性能模式”“四缸经济模式”“两缸超经济模式”三种高效工作模式，百公里油耗低至6.9升，全新10速手自一体变速箱，以更宽的速比范围和绵密合理的齿比分布优化不同驾驶工况下的智能换挡逻辑，实现高性能和操控性的极致平衡，令CT5在任意复杂路况下均可确保精准、高效的驾控体验，在燃油经济性与环保性实现完美兼顾平衡。

当然，顶配车型铂金运动版所提供的“精装”方案，更令“豪华后驱控”们心动不已，机械素质的提升不是一句话能够简单说明白的。搭载米其林PS4S，245/40ZR19的轮胎，在新生代玩家当中颇受好评，相比PS4是100%的街道取向，PS4S是20%赛道，80%街道，而且兼顾了复杂的天气环境，在保证静音和舒适的情况下能够压榨出轮胎的极限抓地力，目前市场售价单条在2000元左右。抓地力当然不仅仅依靠轮胎，相比普通的后驱车，CT5铂金运动版所搭载的mLSD机械式限滑差速器能够有效防止车轮空转打滑，通过锁死打滑车轮并将动力集中输送至有抓地力一侧，即使在剧烈加速或极限过弯时仍能确保动力的平稳持续传输，显著提升CT5的操控上限，山路试驾实测，类似于保时捷的PTV系统，也是一种扭矩分配系统，过弯时分配更多的扭矩给外侧轮胎，辅助过弯实现的高度稳定的弯道效果，开放式的山路根本无须担心底盘，你离极限还差着十万八千里。

当然，操控性能并不是凯迪拉克的全部，MRC主动电磁感应悬挂以每秒扫描路面1000次的高频速率，实时调节减震器“软硬”程度，激烈驾驶下亦能提供良好支撑力，这是美系豪华车的尊严，与CT6的电磁悬挂一样，懂车的朋友都明白这个东西的价值，而且是属于后期无法改装的。而这种针对驾驶人喜好的设定，在首创的“My Mode我的驾驶模式”，允许驾驶者自定义发动机声音、转向、悬架等车辆设定，让每一次驾控都真正做到“随心所驭”也非常重要。

对于性能玩家，排气声浪也是改装的一个重要方面，CT5自带的ESE引擎声浪优化系统，相当于一套改装排气，有此特效，驾驶者已经在内心中给自己加力不低于50匹，而且又省了一笔不小的改装费。

制动系统的改装，对于性能玩家也是必不可少的一项支出，凯迪拉克定制的高性能Brembo卡钳提升了制动性能，官方测试百公里刹车距离不高于35米，此外全彩HUD飞航显示仪、360度全景影像，感应式后备箱门;ESS强化安全系统II，在铂金运动版车型上也是得以完整呈现。

更不要说CT5顶配上还有诸如按摩座椅、BOSE PERFORMANCE音响、氛围灯、碳纤维内饰、运动双色真皮座椅等多项人性化配置，如果按现金折算，考虑顶配与丐版之间的6万元的差价，这一套官方推荐的“改装方案”一步到位，实在是物超所值。

由此来看，CT5和3系正在联手拱卫这个专属于年轻人的市场，而CT5也借此纵身一跃，成功进入了一线主流玩家的视野，一场火星撞地球的强强对决正在上演，新3系的M还没动身，而CT5-V也还没正式入场，这场大火并的背后，可能奥迪A4最受伤