沃格特在《中型》的一篇冗长的文章中呼吁建立一个新的度量标准，以确定一辆自动车辆是否已经准备好进行商业部署。这篇帖子暗示，截至5月估值190亿美元的自主品牌汽车公司已经在制定更全面的指标。

　　加利福尼亚州机动车辆管理局（Department of Motor Vehicles）规定，各公司必须提交一份年度报告，详细说明“脱离”的情况，这一术语意味着司机必须控制一辆汽车的次数。车辆管理局将脱离接触定义为，任何时候在公共道路上运行的测试车辆由于与安全有关的直接原因或由于系统故障而从自主模式切换到手动模式。

　　沃格特写道：“除了车管所之外，它的大多数用途都远远不够。“脱离接触的想法给出了一个有意义的信号，说明AV是否已经准备好进行商业部署，这是一个神话。”

　　这些脱离接触报告将在几周后公布。克鲁斯确实分享了一些脱离接触数据，特别是2017年至2019年期间每次脱离接触事件所驱动的英里数。

　　所谓的将自动驾驶汽车商业化的竞赛涉及到相当数量的剧院，包括演示。这种数据的缺乏使得几乎无法确定一家公司的自动驾驶汽车是否足够安全，或者是否准备好了在城市街道上从A点到B点穿梭的大而真实的阶段。脱离接触报告虽然有缺陷，但却是公众和媒体仅有的数据之一。

　　虽然这些数据可能提供了一些见解，但它无助于回答每个AV开发者为公众部署机器人轴的基本问题：“安全性有多大？”

　　沃格特的评论表明，克鲁斯努力寻找一种实际的方法来回答这个问题。

　　克鲁斯并不是唯一一家质疑脱离接触报告的公司，尽管这可能是迄今为止最强烈的措辞和公开呼吁。Waymo对TechCrunch表示，采取类似观点。

　　这些报道长期以来一直是AV开发者焦虑的根源。报告确实提供了对公众有用的信息，例如在公共道路上测试的车辆数量。但这几乎不是任何公司的技术的全貌。

　　报告大不相同；每家公司都提供不同数量的信息，所有这些都以不同的格式提供。对于什么是脱离接触，什么不是脱离接触，也存在分歧。例如，这一问题在2018年得到了更多的关注，当时贾洛普尼克对一起涉及巡航车辆的事件进行了质疑。在这种情况下，一个司机手动控制车轮通过一个交叉口，但它没有报告为脱离接触。克鲁斯当时告诉贾洛普尼克说，它不符合加州法规的标准。

　　另一个问题是，脱离接触不能提供技术的“苹果对苹果”的比较，因为这些测试车辆在各种环境和条件下运行。

　　脱离接触也往往随着测试的规模而起伏。例如，Waymo告诉TechCrunch，随着其在加州的测试规模扩大，其脱离接触可能会增加。

　　最后，更多的公司正在使用模拟或虚拟测试，而不是在公共道路上派遣车队来测试每一个新的软件构建。另一个AV开发者Aurora强调其虚拟测试套件的使用。脱离接触报告没有包含任何数据。

　　沃格特的帖子还呼吁业界精心策划“与骑自行车的人和行人避开城市地区，限制地理围栏和皮卡/下车地点，并限制AV将在乘坐过程中尝试的机动方式。”

​　　这张照片可以被解释为拍摄Waymo，该公司最近在亚利桑那州Chandler的公共街道上与记者进行了无人驾驶演示。TechCrunch是去年第一批无人驾驶汽车。然而，演示是许多其他自动驾驶汽车初创公司的常见做法，并且特别受欢迎的事件，如CES。克鲁斯已经进行了至少一个演示，这是在2017年与媒体。

　　沃格特认为，原始的、未经编辑的驾驶录像“涵盖了现实世界中漫长的驾驶过程”是很难伪造的，也是技术成熟度的一个更定性的指标。