虽然这台车和中国规格的内饰配置略有区别，但同样换装了福特最新的10速变速箱，所以这台车的驾驶感受便有了参考意义。当然还有一个最重要的原因就是国内消费者选择美国规格的野马平行进口车的人数远高于中规。So，接下来就和大家分享下这台2018款福特野马3000km的自驾感受，针对网友对动力、油耗等诸多疑问进行解答，顺便也给大家提供一些美国西部自驾的攻略。

正文：福特野马Mustang这车可以算是明星产品了，无数次在好莱坞影片中担任重要角色也是国内车迷对它充满情怀的开始。野马在美国的普遍程度和保有量比出租车都多，你开一台敞篷野马跑在街上无异于在中国开一台凯美瑞的感觉。很多人都说爱野马这种肌肉车，但其实在现在这个时代下，这些所谓的肌肉车早就绝迹了，就像国内很多迷恋日系性能车的车迷多半吹的都是20年前的车型和技术，说实话，从车辆使用和功能上没有任何意义。肌肉车起源于美国50年代，众所周知的肌肉车有道奇战马，庞蒂克GTO之类的，现今真正意义的Muscle car其实已经绝迹了，所以诸如道奇挑战者、雪佛兰科迈罗、福特野马等，都是Pony car的车型，当然现在的分类也并不算严谨。庞蒂克GTO、普利茅斯GTX、道奇战马Daytona这种真正的肌肉车也只能活在情怀里了。

图：在圣塔莫尼卡海滩和一台道奇挑战者同框，满满的GTA5的既视感。在这里你想跟这类车型同框实在是太容易了。道奇挑战者、雪佛兰科迈罗、福特野马这三个车型满大街都是，运气好你还能看到几台卡尔维特和地狱猫。

图：在美国吃早饭的挑费实在是太高了，动不动一百多块人民币，这种早点摊也就类似7-11或者永和豆浆，食物还是比较单调的，尤其是不管三明治还是汉堡，肉饼基本都是糊的。不知道是不是我英语不太好的原因，这里三明治和汉堡有些时候说的是一种东西。

#先聊3000km自驾线路和福特野马Mustang的油耗

这次其实也是比较常见的美国西海岸的自驾线路，从圣巴巴拉走沿海1号公路到圣地亚哥中间穿行洛杉矶。然后就是走拉斯维加斯去大峡谷和佩奇的羚羊谷的线路，全程3000km左右，但是由于此次出现了封路的情况，所以导致绕行了将近500km的路程，期间走了砂石路、高速、城市路、盘山峡谷等等，路况比较复杂很能体现车辆的性能。(因为这篇文章主要还是评车，所以关于自驾攻略的部分以后单独分享。)

先来聊聊油耗，以前我一直觉得选择野马这种车型的用户不会考虑油耗的问题，但随着大环境下的限制，节能减排始终还是没有放过这台以大排量成名的车型。而国内消费者面临越来越高的油价和人工费用，用车成本也在逐渐增加。这台2.3T的福特野马油耗并不算低，尤其是在这种公里数比较多的长途驾驶需求不值得推荐，在综合路况的前提下我做了个简单的油耗测试，基本平均油耗在16.9MPG(英里每加仑)235/16.9=13.9升每百公里，堵车的话14升左右很正常。全程高速不堵车约为9.5升每百公里，我个人感觉这个油耗表现对于这台车的定位并不算高，但是如果你很在意这个事我就不建议选它了。在美国自驾点到点基本都在四五百公里左右，这台车满油状态下基本也就400公里出头的续航能力，有些地方加油站稀少比较麻烦。

图：其实美国油价如果合成人民币的话并不便宜，毕竟你不是挣美刀的，油价碰到最低的是2.99刀每加仑，高的话也有4.2刀的。这里比国内好的地方就是价格不垄断，你是可以加到便宜油的。

图：在国外苹果手机自带的导航是最准的，比谷歌更好用一些，所以建议租车挑选能够支持Carplay的车型，真的会减少很多麻烦，这台车的配置很高，定速巡航在高速时比较实用，但美国的城市交通状况也并不好，堵车非常频繁。

图：从大峡谷到佩奇正常线路的话也就2个半小时左右就能到达，由于当天封路，导致夜路开了5个多小时，最悲剧的是野马续航能力有限，而大峡谷绕行图上这条路的时候全部是盘山和沙漠，在最后一刻能找到加油站真是万幸了，在美国自驾建议大家从一个地方去另一个地方的时候一定把汽油加满。

#10速变速箱匹配不错，不适合长途驾驶。

2018款福特野马最大的区别就是换装了福特最新的10速SelectShift变速箱，匹配的还是那台2.3T EcoBoost变速箱。这台发动机最大功率为309马力(227千瓦)/5600rpm，最大扭矩依然为434牛·米/3000rpm。其实我是开过上一代福特野马的车型的，那种简单粗暴的加速感毫不拖泥带水让人印象深刻，纯正美式性能的认知也就是那时留下的印象，按照记忆力的样子这台车应该多少会有些美式特有的粗暴，但是这台2.3T的野马最终给我的反馈其实和一台德系高功率家用车差不多，没什么粗犷的感觉，反而有一些精致感，4缸发动机确实让车头轻了不少，那种轻盈的感觉绝不是肌肉车会带给你的。

这台车初段的动力非常充沛甚至已经有点过剩了，配合10速变速箱的积极反应，整体的加速过程可以说是很凌厉，但是中后段受于排量的限制丝毫不会给你太多肾上腺素分泌的几乎，整体加速感比较平缓，迟滞也比较明显，但是驾驶体验算是比较痛快的。运动模式可以让你找回点老野马的感觉，换挡会伴有轻微的冲击感，甚至那种特有的顿挫感，有一种机械的原始冲动蓄势待发，油门更加轻快，变速箱响应也更利落，方向盘的手感也会有一定变化，这个时候这台车才真的可以说是一匹脱了缰的野马，随时接受挑战，这个时候转速可以拉到6千甚至红线，随着咆哮声车子加速能力不容小觑，当然了，毕竟不是V8了，后段依然衰减比较明显。这台车并不适合游玩租车使用，长途驾驶确实不太舒服，而且油耗偏高，油箱又小。

我不太知道现在社会上如何定义九零年出生的群体，但我作为九零后已经感觉到十足的压力，毕竟九零年出生的朋友到今天最大的已经二十八岁了，就拿我举例，在经历过就业、结婚、置业并逐渐具备消费能力后更陷入了迷茫。然而中国车市似乎有些后知后觉，在这几年一些主机厂才将目光转向九零后消费人群，虽然很不情愿承认作为九零年第一波出生的我即将步入中年这件事儿，但越来越多所谓针对九零年人群的车型相继推出，也使我产生了疑问。这些车到底真的还适合全年龄域(1990-1999)的九零后吗?正好最近编辑部来了一款主打年轻人群的车型，而这台车在前不久也刚在北京年轻人聚集区三里屯开了发布会，它就是长城哈弗F5。

我们熟知，哈弗“F”车系始终定位为年轻群体，所以对于外观设计而言哈佛的设计师确实对这款车下了一番功夫。首先，一个超大中网相当符合我们在今天对车型以及所谓家族式设计的审美，配合一款晶莹剔透带透镜的全LED大灯，并将转向灯分体设计在前保险杠上，制造出更偏运动性的层次感，这对于一款顶配车型只要12万元的城市SUV而言显得相当实在，同时也更显年轻。

硕大的中网(大嘴)绝对是当下车厂最为热衷的外观设计元素之一。

哈弗F5采用了带透镜的全LED灯组，转向灯还采用了分体式设计。

相较前脸设计，哈弗F5的的侧面与车尾部设计似乎更能取悦年轻人的审美。上中下采用三腰线设计，并且在三条腰线之间形成了较为明显的呼应。靠近车身上方的腰线采用了较为缓和的渐变设计，从车头逐渐向车尾呈现，而下方的两条腰线则直接在中央呈现，使车身看起来更紧凑。

哈弗F5从侧面看车尾是一种滑背式设计，看起来相当平滑，而正后方所呈现出的感觉更为高挑，这要归功于哈弗为F5特别向上设计的尾箱盖。

看得出来，设计师为了美观并没有在后备箱盖上多开口，所以特意将开启机构隐藏在牌照架上方。

不过为了美观同样要牺牲一些东西，例如哈弗并没有为F5全系车型配备电动后备箱尾门，这也就使得本来设计就相对靠上的后备箱盖，在开启后难以关闭，我身高178cm关起来都费劲，更别提身材娇小的女士了。

类似平滑的收尾从正侧看起来相当漂亮。

#内饰设计：装配工艺较为精细

即便是作为一个不太具有代表性的九零后，我对哈弗F5的内饰与做工也产生了深深的好感。我们先聊聊设计与搭配，红黑配合的内饰色调与经过深度“UI”设计的全液晶仪表，配上平底方向盘绝对吸"精"，然而最令人过目不忘的是人机交互系统下方类似飞航设计的按键，以及档把后与兰博基尼LP700有些类似的旋钮设计也能成为取悦九零后的关键要素。

除了设计，长城汽车在经历过WEY VV7后，整体内饰的装配水平与用料都得到了大大提升，就哈弗F5的内饰精细度已经可以达到不输合资品牌的水平，甚至是某些合资豪华品牌。

虽然在这个级别车型的方向盘配上个换挡拨片用处并不是很大，但平底方向盘都装上了，后面没有拨片总是觉得很奇怪。