保时捷作为一个专注打造跑车的品牌，一直是车迷心中无可取代的传奇。而随着市场需求，专注于制造跑车的品牌也在2002年开始玩起了SUV，Cayenne自2002年诞生，就成了这个有着70年历史的跑车品牌的销量担当。没错，很多人也开玩笑说Cayenne是保时捷继续研究打造跑车的“经济来源”。对于保时捷粉丝而言，Cayenne多少有些违背了品牌的专一精神，一台SUV怎么看也与品牌所强调的极致驾驶体验背道而驰。但不得不说，高性能豪华SUV很符合有钱人的口味，卡宴卖的确实很好，尤其深受中国消费者的青睐。

本次试驾的是Cayenne的普通版车型，也就是入门版本。而这代Cayenne一共有三个版本，区分也主要建立在动力方面。分别是Cayenne、Cayenne S、Cayenne Turbo，从价格来看，指导价91.8万元的Cayenne，甚至比BBA的旗舰SUV车型门槛还有来的更低一些，但买保时捷就离不开选装，为了更好地体验，这钱还是要花的。选配置就像去吃麦当劳，根据食量和兜里的Money决定点什么套餐，挑几样自己需要的配置，花个十几万还是很容易的，所以别人的保时捷比你的贵，不要觉得是人家买亏了，对比一下就知道了。

#不能用来“疾如风”，我买台保时捷做什么?

新一代保时捷Cayenne给人带来的新鲜感乍一看并不强，外观什么的我们留着一会再谈。从账面数据来看，这台新的3.0T发动机相比上一代车型的动力参数几乎没变，功率上升7马力，扭矩增加10牛·米，这对于这样身段的Cayenne又能有啥用。但需要注意的是原来的机械增压在新发动机上变成了涡轮增压，虽说机械增压的口碑一直不错，相比涡轮不存在迟滞问题，但换装这套涡轮后，峰值扭矩会来的更早，这台Cayenne的动力响应更加敏感且积极了。而上代Cayenne那套动力组合，相比新一代车型从起步的时候就很容易能感受出区别，起步不够迅捷，动力来的直接性一般，所以说看问题不能片面。

3.0L V6涡轮增压发动机最大功率340马力，峰值扭矩450牛·米。与发动机相匹配的是第二代8速 Tiptronic S变速箱。除发动机外，这套变速箱也有针对性地做出了升级，低档位的齿比更加宽泛，据说6挡情况下就能使Cayenne达到极速，而7、8两挡设计为超速挡，为的是更好的燃油经济性。官方称整台车最大优化的方面来自底盘，而主要优化的项目在于舒适性。

初次握着这代Cayenne的方向盘上路后，手中的这台保时捷给了我一个全新的体验，如果你对这台保时捷的极致操控抱有期待，那可能你会失望了。全新Cayenne在舒适方面的提升可以说是上了一个台阶，无论是脚下的油门踏板还是整个底盘带来的反馈，都更像是一台豪华舒适定位的大型SUV。毕竟它是台保时捷，所以我还是迫不及待地想试试它的功力，Nomal模式动力响应比较温柔，尤其是油门初段，变速箱甚至更乐意为你去升档位，而你也感受不到任何的战斗气息。深踩油门，随着变速箱的连续降档，推背感也随之到来，整套动力系统的精髓在于精密的反馈，用最通俗的话来讲就是懂驾驶员的意图，踩多少有多少。但听不到排气的轰鸣感受不到油门神经质的体验，还是让人特别不甘心。于是我把驾驶模式调整至Sport，这台3.0T发动机在Sport模式下响应速度非常快，涡轮的介入非常积极，让你感受不到延迟，不断松油门再踩，转速指针也会紧随你的心意，带来加速感，由于SUV车身较高的关系，体感上会觉得加速感会很强烈。而Sport+模式下，驾驶体验与Sport相差不大，只是各方面的都变得更为极致了，6秒的零百加速成绩足以打消你对这台入门版Cayenne动力够不够用的问题，想激情它同样也不差。

很多人总是喜欢拿Cayenne去和途锐比较，也有很多人戏称Cayenne是换了壳的途锐，不能说它们之间没有关系，毕竟是出自于同一平台，但当你试过两台车之后，你就知道它们的不同不止来自于调教了。这代Cayenne基于大众的MLB EVO平台打造，该平台最善于制造明星选手，除了小弟途锐以外，奥迪Q7、宾利舔越、兰博基尼Urus都是该平台下的产物。另外，这代Cayenne也更换了悬架形式，上一代的双叉臂式独立前悬架变成了多连杆式独立悬架，并且材料变成铝制，重量方面有所减轻。不止这些，车身也大量加入了铝制材料，全面轻量化。

这代Cayenne给人的第一印象并不是激进和极致，而是舒适。保时捷在这代Cayenne的底盘上下足了功夫，带来的体验也是让我意想不到。按常理来说，即使Cayenne是台SUV，但也会是台富有同级别更强运动能力的车型，但实际体验却有着极大反差，底盘的滤震性甚至很像一个豪华轿车。尤其是对于路面带来的震动以及坑洼路带来的颠簸，底盘都能过滤的很充分。但当你觉得它很“软”的时候，它又能最快速的让你感觉到韧性，灵活的车头加上底盘出色支撑让你在舒适和运动中很容易找到平衡点。平常开它代步的时候很舒服，加速超车变道，你又会觉得它非常灵活，不用纠结什么，Cayenne还是同级别最有运动能力的SUV，而它也拥有双重性格，时刻告诉你想极致你去买911，开上911你又会把目光投向我。

相比同级其它品牌的旗舰SUV，Cayenne能带来更好的操控主要也归功于紧绷、路感清晰的转向系统。即使在舒适模式下，你也能感受到这台车转相比非常精密，对于小姐姐而言，Cayenne的转向力度确实有些大，说实话确实有些沉了。而Sport+模式下，之前所能感受到的转向虚位基本不再存在，指向性非常精准，整台车的协调性甚至能够应付日常山间的弯道了。当然，你最好也别指着Cayenne能在山路上给你带来多极致纯粹的驾驶体验，时刻别忘记它的定位。

#精致的各个细节，全面简洁化会令气质更好?

就像保时捷911一样，每次换代大家对它的要求就是不要改变，大家也戏称保时捷911的设计师是最清闲的。而保时捷旗下的各个车型换代过程中通常都不会有太大改变，风格一直在延续，这也是车迷最希望看到的。

这代Cayenne的车头部分与上代车型相比，辨识度并不高，甚至不太熟悉Cayenne的人不大能区分出哪个才是新款。包括大灯造型、前脸设计也都保持了延续，而没看到什么创新，但经典对于保时捷而言就是吸粉儿神器。

关于Dream Car的问题，编辑总是在茶余饭后谈的水深火热，但每次讨论的基础前提都是建立在不考虑钱的情况下，只能选择一辆并且未来要开5年的车，你会选谁?

若是不在酒精的陪伴下，我脱口而出的答案一定是卡宴、奔驰G级这样的车型，毕竟问题的前提是只能有一辆车，所以理性的选择自然不是一台跑车。但若是你让我选择车库中的第二台车，那跑车自然就成为我的首选了。对于保时捷911，我一直有着专属的情怀。991自然是最值得几年的一代产品，这感觉就和当年乔布斯离世，iphone4成为了金属机的绝唱一样。随着汽车工业的高速发展，买新不买旧绝对是一种理性的选择，不能说991一代的911才是精髓，但能确定的是经典并非能被永恒复制。保时捷911系列从后驱变为四驱，从自吸到涡轮的加入，很多人说这令它开始不纯正，但随着革新，每代产品的性能提升才是务实之举。写每一篇关于保时捷的评测稿件，首先要做的就是抛开感性因素，理性去对待。

#更多的人能通过保时捷了解跑车文化

作为三大跑车品牌之一的保时捷，一直以来在消费者心中都是与法拉利、兰博基尼同级定位，事实上保时捷在2002年之前一直都是造跑车的厂商，只是在2002年日内瓦车展中亮相了卡宴，也算是开了个小差，但当时卡宴也一度成为了世界上最快的SUV。目前车坛三大神车，拉法、P1、918，保时捷占据其一。虽然保时捷推出了门槛没那么高的跑车718，但保时捷的精髓车型仍在911身上。不过若是你没有接触过保时捷，或者你是个BBA的性能车车主，第一次上手718系列一样能让你有种全新的感觉，它不一定有多快，甚至会被一旁的奥迪S3轻松秒掉。但当你把它开上山，你会发现如果总把性能算在百公里加速的头上，实在是太过肤浅。四个轮胎牢牢抓住地面，任何的弯道极限都被放大镜放大，令你惊讶的是如果刷圈速这货要比自己的M3快多少?这也让你更加期待911的驾驶感受。

一直拿奔驰宝马奥迪来衬托保时捷，还是有些不合适，其实保时捷能在中国大受欢迎，可不全是因为价格高于BBA，更多的是保时捷的自身定位。从718到macan，保时捷一直在下探市场，但从未放弃过原有的灵魂，即便是一台不到70万的718，也有数不尽的精彩亮点，就更不用提卡宴、 911这些高价位的车了。有人说保时捷已经不能和法拉利、兰博基尼比了，实际上保时捷只是让更多的人能够享受到汽车性能的魅力，在极致的追求上，911、918就足够让保时捷矗立在顶级跑车品牌之中。

#德国大叔开着911代步毁了腰?

为了提高性能，各大跑车厂商纷纷给产品装上了增压器和混动系统，越先进入涡轮时代的产品性能也就越好看，圈速也更漂亮。自然吸气发动机的原厂动力或许真的到了难以压榨的地步，最简单的说，无论你排量有多大，百公里加速还是跑不赢同级的涡轮选手。反应时间和动力爆发的峰值，自然都是涡轮机更占优。至于操控，保时捷好像没输过任何品牌吧?

正是因为涡轮的存在，所以才缩短了 Carrera和911 Tubro之间的差距，在自吸的时代，Turbo车主足可以藐视入门的911车型，但在现在看来，它们之间的距离被缩进了很多。这台Carrera S Cabriolet，也就是Carrera S的敞篷版本，装配3.0T双涡轮增压发动机，最大功率420马力，峰值扭矩500牛·米。与发动机相匹配的是7速PDK双离合变速箱。相比Carrera，Carrera S使用了更大的涡轮，增压值也上涨了0.2bar。官方给出的零百成绩锁定在了4.3秒，虽然这样的成绩还不足以进入超跑阵营，但若是放它上了赛道，你就知道它有多快了。

有人说911在装配了涡轮之后，排气声音比原来难听多了。客观的说，原厂排气在车外听到的声音确实没之前好听了，那种轰隆轰隆的声浪转变成了另外一种咆哮，即使在普通模式下声音也很噪。由于产品特性的关系，911确实没有718代步时候的舒适性好，无论是操控还是路感都要紧绷的太多。但相比这级别的跑车，911绝对属于可以日常代步的那个类型。“除了出色的性能之外，我们还要保证911的日常使用舒适性，始终将其置于自己的一流产品线中，”911整车的项目经理AndreasPröbstle评论道。要知道，在德国的法兰克福，日常见到911的概率非常高，恨不得没有几分钟就能见到一辆。在城里开一辆911，身心其实没有那么累，离地间隙基本通吃所有的地下停车场，开着911过减速带，悬架柔软中带着刚强的力度，也不会让驾驶员有多难受。

911就是那种极力给驾驶员带来人车合一感受的跑车，这里说的不仅只有它在弯道中的表现，911的油门踏板从初段开始就能给你带来最直接的动力反馈。踩多少有多少、涡轮不迟滞、相应非常快是三个最大的特点。油门踏板相应也较为轻快，虚位基本上不存在，这点要比之前的自吸版本做的好很多。Carrera S的低扭表现非常突出，低转速下动力响应也非常迅速，7速PDK变速箱更像是男性驾驶员的情人，它懂得男人的心，恨不得知道你下一秒想要的是什么。虽然低转速下排气声音还有点像拖拉机，但当你深踩一些油门，声浪就会立马爆发出来，亢奋而有力的声浪就是驾驶员最好的催情剂。

运动模式下，变速箱通常会立马降一个挡位，原本不到2000转的转速立马升至3000转，车辆明确的告诉你它做好准备了，就等你发号施令了。油门踏板响应也会变得更为灵敏，每一次踩油门的动作都能换来一阵推背感。

开启Sport Plus后就像火山爆发的前兆，只要爆发就一发不可收拾。排气和发动机的声浪会毫不吝啬的轰炸到驾驶舱内让人猝不及防，感觉下方的发动机真正被唤醒了。紧接着油门的响应速度和变速箱的机敏程度都有大幅度提升，这种大马力的特性立马体现到了极致，这一切的发生就在一瞬间，你会不自觉的把双手握紧到方向盘上，这匹脱缰的野马无时无刻需要你认真对待，驯服它就是最大的乐趣。

位于后桥位置的发动机，也造就了911非常灵活的操控感受，这也让911的后轮在不关闭电子限滑的情况下，不用特别顾及打滑现象，再加上PDK有着可以“随意弹射”的质量保证，开着这台911只要路况够好，什么都不用担心，全油门随便干不用顾及任何因素。一脚地板油下去，伴随发动机的怒吼，涡轮发出的嘶嘶声，转速到达6500转，肾上腺素瞬间就被激发出来。此时你会发现轮胎就像吸在地上一下，毫无突破极限的意思，只要你不拿生命开玩笑，它就尽可能的给你那种踏实的稳定感。

转向手感特别容易让人感动，指向清晰的没得挑，回馈力度软硬适中。在运动模式下更加的沉重，但是手感非常棒且十分精准，开着不算轻松但绝对过瘾。在运动底盘的开关开启后，底盘的宽容度会更高，这个时候你早已把舒适抛到脑后开始了激进的驾驶风格，档档转速逼近红线都会让你高潮迭起。保时捷的后轮转向技术已经非常成熟了，在每个弯道中，你都察觉不到它再帮助你，让你的极限更高。但你能感受到的是强大的极限性，就像开头我刚才说的那样，若是你刚接触保时捷，这样的弯道极限性足够让你傻掉，以前这样的速度过弯想都不敢想，但开上911你会发现这刚哪到哪?保时捷的制动系统还是一如既往的出色，整备质量轻也是一方面，整体的制动力分布非常均匀线性，给驾驶员最大的可控感和信心。