豪华中型SUV这个细分市场，竞争的激烈程度自然不言而喻，以BBA为首三款产品(奥迪Q5L、奔驰GLC L、宝马X3)一直拥有当仁不让的竞争力，这使得身处同级二线豪华阵营的选手日子过得并不是很好。

这代英菲尼迪QX50在去年上市，英菲尼迪官方也很想借助全新QX50搬回市场的颓势，进一步增加品牌辨识度。从刚上市，英菲尼迪就为QX50投入了大量营销费用，并且将中国消费者的诉求进行了梳理，在新产品上得以体现。以北京市场为例，目前英菲尼迪QX50的优惠幅度大致为6万元左右，如果不再议价的话，销售还承诺会提供至少5次的免费保养，而且如果真心想定车价格还有的聊。基于QX50上的多项先进技术以及这样的卖相来看，还是颇有性价比的。那么相比BBA略显小众的英菲尼迪QX50，究竟是不是一个偏科生?是否值得推荐?

#相比同级对手，QX50看起来特点不算鲜明

英菲尼迪擅长运用曲面来塑造产品性格，在QX50上我们找不到一根硬朗的直线，全部线条都带有漂亮的弧度。中网面积相当巨大，内部采用了英菲尼迪经典的波浪纹路，中间的LOGO硕大，采用镜面处理，后面藏着自适应巡航传感器。

弯月形D柱已经成为英菲尼迪的外形特征，在QX60、QX30上我们也能见到。从侧面看，车辆离地间隙并不高，这导致野外通过性会很一般，日常城市出勤才是全新QX50的主要使用场景。

QX50长宽高为4705×1903×1681mm，轴距为2798mm。虽然是台国产车型，但轴距与外海版相同，因此也不能说是加长。虽然这样的尺寸已经绝不紧凑，但实际把QX50放在Q5L的边上，还是会觉得有些显小。

车尾的设计和车头相呼应，感觉整体感更强。排气为双边单出式，而且是真排气。QX50上能看出英菲尼迪不俗的设计能力，我们很难挑出哪里有太让人难接受的设计，相反不少细节很值得称道。相比同级沃尔沃XC60、凯迪拉克CT5，QX50的后45°带来的既视感更为优雅。

#内饰工艺居同级前位，小细节处理的很精致

QX50的中控台设计难免会非常令人熟悉，因为类似这样的设计已经在英菲尼迪车系中出现过很多次了，也是目前英菲尼迪所主打的。

车内工艺方面绝对算是QX50的一大卖点，中控面板的各类拼接工艺显得非常高档，真皮装饰手感细腻，试驾车型虽然没选装圣托里尼内饰套装，但原车的内饰工艺已经可以成为一大卖点了。以上这些点都要比售价更高的奔驰GLC做工更棒，装配工艺也要比北奔更精细。

上下两块多媒体屏幕尺寸都不小，上一块和驾驶员水平视线高度接近，所以主要显示导航信息，下一块可以用来控制各种功能，为了方便操作左右两侧还加入了一些常用功能的物理按键。要吐槽的就是大屏的显示效果了，UI设计甚至给人感觉很有复古风，尤其是导航界面。

作为一个“慢热能力”非常强的人，这项技能始终让我和大多数90后聊起个别天儿来显得格格不入。说实话，我对任何新鲜事物都显得格外慢热，接受起来通常都比较慢。举个例子，现款奥迪A4L在刚换代的时候，这套简约又极富科技感的内饰让不少年轻人拉着父母去买单。而我却怎么也无法欣赏的来，在大多数人吐槽宝马内饰“摆不上台面”时，我却觉得一台车的内饰本该是这样简简单、实用就行了。所以每次聊到类似的话题，我只要稍微发表下自己的想法，总是会被身边同事挤兑，偶尔还会被质问“你到底是不是年轻人”。

言归正传，我不太能接纳新鲜过了头的事物，对我而言，越是稳定、越是传统的东西就越能打动我。但目前随着主力购车人群不断年轻化，90后慢慢接手了购车主力群体的大旗，传统似乎再也不能打动年轻人了。长江后浪推前浪，一不留神就有可能被拍死在沙滩上。对于像奔驰C级、奥迪A4L、宝马3系这样的热门车型来讲，每次改款、换代，不得不经过深思熟虑，“销量支柱”一旦坍塌，势必一把刀就会插在心头。

正当大家都在猜测奔驰C级会在什么时候换代并装上全新家族内饰的时候，奔驰C级在去年完成了改款，而此次的改款表面看上去没什么意外，但外界对新的动力系统还是存在褒贬不一的态度。新的1.5T+48V的动力系统装配在C级上，且原先C200车型取消，改为C260，表层意思可以理解为排量变小、尾标上的标识数字增加。当然，2.0T车型同样也可以买到，只不过只能去选择高功率的C300车型了。那天刷论坛无意中看到网友这样评价道“好在奔驰没给C级来个三缸机，还能当一头”瘦死的骆驼“。”这句话无非表达了这位网友对排量减小很不理解的看法，其次也可以说是一种抱怨吧。但总归来说，面对大趋势，我们理应客观的去看待问题。BBA的这三款产品本身的取向就有所不同，再加上市场的不同政策，奔驰换装小排量动力系统一举，更像是把宝压在上面，大伙儿能不能接受还是得慢慢看市场反馈。至于1.5T+48V的新动力组合，到底会不会对销量造成影响呢?我们先从产品方面来谈。

#48V轻混系统的存在有何意义?

其实代号为M264的四缸发动机大家听了一定不会陌生，但仔细对比下就知道了，之前C200上用的是M274，而这是264。这台发动机排量只有1.5L，与48V的轻混系统匹配在一起，综合功率为184马力，峰值扭矩280牛·米。与之前2.0T的C200车型相比，马力方面保持一致，而扭矩小了20牛·米。关键的是百公里加速成绩也慢了0.6秒左右，变成了8.3秒/0-100km/h。

从数据方面来讲，新款奔驰C确实不如上款代车型，而这时候提一嘴燃油经济性，搞不好还得被喷，因为在无数键盘手心中奔驰车主怎么可能在乎“那两个油”?奔驰官方宣称在C260上有超过50%的配件都是全新的，是老款C200上没有的。而48V到底是干嘛的其实也不难解释，目前配备48V轻混技术的车型不少，目的也是为了辅助发动机以及车内用电需求，说白了就是一个辅助位。

图：M264发动机上的48V智能电机(RSG)

但实际上这套48V轻混技术与传统的混动技术还不大一样，相对的参与度并不高，因为48V轻混系统并不具备传统混动系统可维持一段时间纯电行驶的能力，电池容量也相对很小，说白了也就是对动力输出帮助不大。但它确实也参与到了动力输出上，至于能不能感受的出来，也就另当别论了。再有，48V轻混系统也确实有动能回收，针对于奔驰C260而言，能在不超过2500转的氛围内，提供动力输出，可在特定条件下在车辆低速时关闭发动机，从而降低5%-10%的油耗，带来更好的燃油经济性。不过若是你用传统混动车型的眼光去看待这套48V轻混系统，从行驶方面来说它确实没什么能感受到的功劳，这里也包括平顺性。

#和2.0T相比，这套动力系统体验如何?

当你按下启动按钮时，这时候48V轻混系统一定会刷一波存在感，整台车动力被唤醒且感受不到一丝抖动。为啥说48V轻混系统在驾驶方面远没有传统混动车电机给予的帮助大，是因为当车辆正式走起来发动机就开始正式工作了，你感受不到电机的帮助，油门踏板还是奔驰一贯的调教，初段显得比较慵懒，让你觉得整台车没什么轻块的感觉，反而比较沉。如果你不盯着仪表盘下方的电能指针看，你真的感受不到电驱的存在。由于排量减小的关系，同速下C260的转速要比之前的C200要高，这也是小排量车型无法避免的一点，当然你也不能完全说这是缺点，总之正常行驶你感受不出来无力感也就行了。不过来自发动机的噪音随着深踩油门之后，慢慢就开始显露出来，隔音方面没有在上款车型的基础上有所减配的前提下，车内来自发动机的噪音变得要更大一些。

ECO模式下，车速提升起来时松油门，此刻仪表盘转速会显示为0，此刻代表了发动机已经进入休息状态，点击介入到驱动当中，向前滑行的力度有所保持，从而达到降低油耗的目的。

其次是大家最关心的动力，主观方面，我并没有明显感觉到比老款车型变肉，整台车提速过程也不会很吃力。每一脚踩下油门动力响应也很及时，只不过随着转速的攀升，你就能体验到小排量发动机还是存在一定吃力感。加速成绩虽然没有差太多，但你惬意的驾驶还好，如果把驾驶模式调到Sport模式且驾驶风格稍稍激进的话，发动机不友好的噪音加上较为佛系一些的加速感就不能让人满意了。若你用2.0T 的车型进行对比，很容易就能感受出之间存在的差距，这台C260L 4MATIC确实不太适合激进的驾驶风格，所以Comfort下正常舒服惬意的驾驶，才是它的调性。

总结下动力够不够用的问题，日常驾驶动力不弱鸡，但油门踏板力度加深，动力表现就趋于一般了，整体与同马力的C200车型比，动力差异还是比较容易感受出来的。

9AT带来的体验没有明显的新意，还是和之前一样，升降档逻辑以及换挡速度都挑不出什么毛病，但“老生常谈”的2-3挡切换时出现的小顿挫问题，依然可以感受到，不过油门初段48V轻混系统的介入，一定程度上也优化了一些平顺性，算是弥补一些掉分情况吧。正常驾驶时，这台9AT变速箱与发动机匹配度极高，除了刚才说的小问题以外，如果你不盯着仪表盘看，体感方面你甚至感觉不到变速箱档位间的切换。

其实奔驰C级的定位并不在于运动，相反是舒适兼顾一部分运动，但老实说，它真的不适合激烈驾驶，底盘和悬架的调教也更趋于舒适。首先，底盘的厚重感和扎实度都是同级最出色的，和3系相比差了些韧性，但比起奥迪A4L，高级感要更强。对于路面上细微颠簸的过滤，C级做的真的很到位，滤震效果同级最出色，面对大的颠簸，只要你车速控制合理，传入车内的震动感也很合理。由于后排坐垫进行了加除了相对紧绷的底盘和悬架，C级的转向手感也属于比较稳健的那一类型，转向力度相对偏重，没有3系那么神经刀般的指向性，但一样也没什么虚位，车头也很灵活，无论是低速还是高速驾驶，都能给驾驶员不错的信心。