小学6年级的我有幸接触了人生中的第一辆豪车，那就是第一代宝马X5，可能90后这代人出生在了比较浮躁的年代，那会儿大家除了比玩具还要比脚上穿的名牌球鞋，这里指的当然不是阿迪耐克，而是安踏和乔丹。那个捷达都能成为好车的年代，我父亲的一个哥们居然开着一台宝马X5带我和其他两个小朋友去玩。那是我第一次见到汽车上也有能看电视的屏幕，第一次知道座椅还能变热，第一次在车里吐。前两个第一次想必大家也都知道怎么回事，吐在车里这事是真的很难控制的，为了让我们几个小屁孩儿乐的合不拢嘴，叔叔让4.4L的大V8发动机一路高歌、左右变相，一段快乐之后我也成功的吐了人家一车。因此相比起前两个第一次，我可能是为数不多的在第一代X5上吐过的汽车编辑。

言归正传，宝马这两年一直保持高爆发状态，甚至比前两年奔驰的井喷来得更劲爆。宝马和MINI两个品牌在去年共推出了16款车型，其中宝马X系列车型最为激进，陆续上市了全新宝马X2、国产全新宝马X3、全新X4以及今天的主角全新一代X5。将产品不断细分满足市场需求是基本上所有主流厂家的做法，但越是这样就越容易出现“套娃”的情况，虽然价格、硬件什么的都标定出了明确的不同定位，但难免会带来不了什么新意。先行上市的国产X3的确很精彩，甚至极大程度了与X5之间的辨识度，好评的背后也让随后上市的全新一代X5带来的惊喜感小了一些。但当我试完它的时候，我或许知道了为什么旧爱会被新欢彻底打败。

#X5的出现并不是为了尽快适应大势，但加快换代速度一定是刚需

宝马X5作为宝马旗下的第一款SUV，1999年第一代车型推出的时候，外界还对X5的未来市场持以怀疑的态度。但负责任的说，宝马X5确实是宝马旗下一个非常成功的车型，至少从销量上来说是这样的。其实早在1994年宝马就有想要打造SUV的想法了，当时宝马受够了罗孚集团，也就等于受够了路虎品牌。所以第一代宝马X5开始借鉴路虎揽胜的技术，与揽胜L322实现资源共享。有路虎的技术支持以后，宝马反而不太想造一台硬派SUV，而是想打造一台兼顾越野性能和一定舒适性的车型，因此X5就被定义为SAV。此后由于罗孚集团的经济一直比较萧条，宝马为了不让罗孚集团面临破产，便用大量资金开始维护，导致第一代X5在1999年才正式上市。

2018年6月初，全球媒体纷纷开始曝光新一代宝马X5的官图，从宝马一贯的作风来看，清晰的官图泄露意味着即将到来。同时这也意味着现一代X5即将终结，这是很多人都没有想到的，因为上一代X5足足撑了6年多才换代，而这一代上市至今才4年出头，如此短暂的生命周期对于豪华品牌旗舰车型而言，确实是不大正常。可能是上一代宝马X5的产品力逐渐显露除颓势，但总体来说对标Q7、GLE时，仍然能发挥出强有力的竞争力。但这并不是可以再晚些完成换代的理由，这几年新能源汽车发展速度大家都看在眼里，其实燃油车的发展速度也是如此，消费的持续升级对于豪华旗舰SUV来说，做出顺应市场的改变也是刚需，这方面谁是先行者谁收到的关注就越高。

#宝马的每一款新车不断再精致感方面进行突破

宝马X5的整体轮廓依旧保持X5的威武体态，有棱有角的线条保持了上一代刚硬的车身形象，从前脸和侧面来看辨识度还是挺高的。

不过在几处细节，全新一代宝马X5做出了颠覆性的改变，它的大灯组与格栅处的“眼角”又被缝合上了，要知道“开眼角”可是宝马率先玩出来的，以至于奥迪、大众以及一系列自主品牌纷纷效仿，被视作当下主流设计元素，如今在宝马体系中全新X1、全新X3以及全新X5都缝合了“眼角”。前脸的改变还有“鼻孔”被放大，同样这也是宝马全新产品线中惯有的改变。

前脸设计采用了宝马X系列最新的设计语言，大灯的造型与更精致的中网格栅，在其它全新X系列的产品中也有出现。但在细节部分的“内涵”，换代X5果然没有让人失望，大灯组为自适应LED灯组+激光源，这在国外是选装配置，而在国内的40i车型上为标配。“

“大鼻孔”内部标配了主动式进气格栅，在涉水时会自动关闭。

侧面腰线由上代车型上的A柱平直贯穿到尾部，改变为C柱前端上扬，视觉效果到来的改变非常明显，让这代X5看上去不再“翘屁股”，而是四平八稳的标准SUV体态。此外，鱼鳃式空气学也保留了下来。

这代X5的车身尺寸(长宽高)达到了4922/2004/1745mm，轴距达到了2975mm，整体三围相比上一代都有所增加，比GLE更大，但在车长超过5米的Q7面前还是略小一些。

“大脚”向来会出现宝马的M版本上，22英寸的大轮圈算得上量产车上的极限尺寸了，显然这套轮圈并不适用于复杂路况，但是看起来是真的帅。前四后二活塞的M Performance刹车无论是用起来还是看上去都是一个必选配置。

后轮的轮胎尺寸为315/30 R22，这样的数据赋予了极大的美观度，但面对路面上的沟沟坎坎，你一定要注意再注意，一般超跑的轮胎宽度也就是305mm左右，这么说你应该就有所体会了。

比亚迪一直是笔者认为在中国电动车品牌中最值得推荐的，一方面是比亚迪在新能源方向深耕多年，三电的优化和稳定程度较高，这样产品的可靠性表现就有保障了。另一方面是比亚迪战略清晰，从旗下产品定位和领域细分上铺的很广。而“高性能”产品作为旗舰定位主推可以说是一步险棋，毕竟超过30万的国产电动车能有多少人买单是非常现实的，这次牛车网受邀参加了比亚迪唐EV600的场地测试，我们就来详细聊聊这台接受测试且补贴后售价35.99万元的唐EV600D(双电机四驱)顶配智联创世版，通过数据和感官体验能不能媲美电动性能标杆的特斯拉。

#先来了解下比亚迪唐EV600的高性能硬件实力

在优质产品相对较为缺乏的中大型纯电SUV细分市场中，全新一代唐EV的出现颇具战略意义，但测试车售价都超过35万了，不来盘点一下硬件就说不过去了。

全新一代唐EV搭载了比亚迪第三代永磁同步电机，电机转速高达15000rpm远超同级。高转速电机能够带来更加宽泛的速域，这样更易实现小型化、轻量化。搭载前后两台180kw/330Nm的永磁同步电机，综合最大输出功率360kw(490Ps)/660Nm，官方的百公里加速时间为4.4秒。动力电池为比亚迪自行生产的82.8kWh三元锂离子电池，能量密度161Wh/kg，综合工况下纯电续航500km。

图：唐EV600D智联创世版，采用了22寸的超大电光凌动轮毂、265胎宽的马牌CSC5高性能轮胎、意大利Brembo的6活塞+打孔通风盘式刹车系统，这套装备熟悉改装的朋友一定知道，价格不菲。

全新一代唐EV类似宝马拥有前后50：50的合理重量分布、超低重心设计，可以承压9吨的高强度车身结构，前奔驰底盘专家汉斯负责调校的底盘系统，博世最新的ESP车量稳态控制系统。除此之外，比亚迪唐前后双电机智能电四驱配置也比较抢眼，智能电四驱在20ms极速响应和每秒50次动态调整的数据不错，能够实时监测路面变化对车辆产生的影响，并对车辆进行实时自我调整，减少打滑等现象的出现。前后多源动力的实时分配和高达94.3%的总成传动效率，配合底盘系统。

#加速性能和制动性能测试

此次全新一代唐EV驾控体验会共设置了六大测试科目，分别为直线加速、紧急制动、大、小S弯道测试、8字弯测试和颠簸路测试。对于一台车身尺寸超过4.8米的中大型SUV来说，这些科目测试并不容易，除了比亚迪引以为傲的加速性能外，8字弯和麋鹿测试对于这台车都是不小的考验。

首先聊聊加速，百公里加速时间官方公布是4.4S，实际测试中暖胎后，这个成绩很容易做出来，而且有几次都可以更快一些，由于是电动车，加速测试也更加简单粗暴，在刹车抬起后感觉到活塞分离的瞬间加速踏板到底就可以了。因为扭力比较大，这台车开始还是有一点打滑，四驱系统的介入也比较蛮横，只是开始的瞬间会随时部分动力，而且车的自重也可以感受出来比较大。但这台车的加速成绩和感官上的刺激都是挺让人痛快的。

毕竟是花了大价钱的制动硬件，6活塞的卡钳力度非常大，官方宣称制动距离平均34.5米的实测数据。现场测试条件有限我们没有取得实测成绩，但是宽胎对于制动效果的影响也是非常大的，最值得一提的是连续多次制动后，刹车系统并没有出现衰退的迹象，工作状况一直表现良好，这个得给个赞。制动踏板踩到底后，制动力的释放比较线性，脚感也不错，车身重心前移后车头下压比较严重。

#8字绕桩和蛇形绕桩测试

弯道测试是汽车科目试驾中必不可少的测试项目，弯道测试成绩直接决定着车辆的弯道极限。极限越高，代表着车辆的驾控性能越好——如何又快又好?众所周知，连续弯道和8字弯道中如果要保证良好通过速度必然受限，何况自重又大、车身尺寸又长的中大型SUV——比亚迪唐呢。

在蛇形绕桩的项目中，我们以62公里每小时的速度完成了测试，但是由于时间和场地限制也并没有把车逼的特别紧特别极限，对于这台车的驾驶感受我个人还是挺有好感的，虽然车有些笨重，但毕竟是电动的，扭矩瞬间获得输出后可以弥补一部分速度的损失，而且电控四驱系统反应速度非常快，轮胎又足够宽也是偏运动的型号，所以最终绕桩和变线表现都要比预想的好不少。

8字弯的表现就没有那么理想了，最直观的感受就是推头严重，实际上这也是预料之中的事情，你不可能真把它当做宝马3系这种主打操控的运动型轿车，而且唐EV的esp介入也会导致动力受限制(测试不允许关闭esp)。所以车身姿态和弯道行驶的流畅程度并不是太好，尤其是整体感受不太顺畅，有点断断续续的感觉。当然，这和场地也有一定关系，金港后场的场地路面情况不是特别理想，路面的沥青基本掉光了，表面有不少的砂石，据说如果在干燥的柏油路面上，成绩还会更好。

电机的输出特性使得纯电动汽车在0-100km/h这段加速能力上比较容易超越同级别，甚至更高级别的燃油车。就像唐EV600，它的实际加速能力和扭矩表现基本已经和V8发动机持平，可以说在加速能力上，百万以内的高性能车基本水平也就是如此了。