奥迪A6L在中国市场的辉煌战绩想必大家都看在眼里，或许是因为当年的政府大力采购，让它充斥着公车、官车的色彩，但在上一代车型(第七代)上官车形象渐渐转变，受到大量个人买家的青睐。尤其是到产品末期，相对巨大的优惠力度对比同级的奔驰E、宝马5系显得更亲民，也迎来了销量的高潮。在井喷式销量增长过后，产品的老态逐渐显露，如果A6L再不进行换代的话，那么在该级别车型的竞争中失态也是即将要面临的问题。
近几年随着BBA的轮番换代，奔驰是最先将产品线全部更新的品牌，在D级市场坐稳了统领地位。而宝马是第二位，在2017年宝马推出了全新一代5系之后，宝马在C级市场就迎来的爆发期，老款5系一度凭借着换代带来的巨额优惠走上了同级销冠，而新一代5系的销量也一直保持着与A6L相等的水平。而奥迪是最后一位，所以在终端市场上的表现看起来就没有那么霸道了。不过正所谓好饭不怕晚，在今年的一月份奥迪A6L也正式在中国市场迎来了换代，此意它的受众人群还会是社会的中坚力量吗?
#远离“官车”形象，奥迪A6L会失去一部分竞争力吗?
奥迪A6最早诞生于奥迪C系列平台，也就是当时奥迪推出的中型车平台。同时这个C代号也一直延续到今天的最新一代，第八代(C8)奥迪A6上。其实奥迪A6最开始并不叫这个名字，从初代到第四代车型改款前它都叫奥迪100。直到第四代的改款车型上，奥迪才正式将其命名为奥迪A6。
接着从第五代或者说第二代奥迪A6开始，这款车正式进入国内市场，并开始大范围的选用作政府用车，也就是我们所说的“官车”。并且一直沿用了两代车型，第五代和第六代。(1997-2011年)。
回看奥迪A6的历代车型，能看出来从第6代车型便开始一点点的加入更多运动化元素，只不过奥迪并不敢大刀阔斧的改变，毕竟那个时候还有官车的形象需要保持，接着第7代车型已经明显的看出了年轻化的取向，只不过一直少了一个打动人的点，似乎一直很高傲的在坚持自己商务稳重的气派，丝毫不为市场需求所打动。而随着市场重心逐渐偏向与时俱进的奔驰宝马时，奥迪确实坐不住了，于是如此年轻新潮的一代A6L带来了全新的感觉。
#深度解读：奥迪的48V普及率不高的原因是什么?48V的出现到底有没有意义?
这代A6L的3.0T车型全部搭载48V轻混系统，但遗憾的是2.0T车型并没有加入该系统，而本次拿到的试驾车也是2.0T的高功率版本，虽然48V与本次评测没有任何关系，但大部分用户对于48V轻混系统概念还是比较模糊的，因此也有必要与大家分享一下。
48V轻混系统打去年开始逐渐火热起来，但大部分买家对它并不感冒，因为它的相比于传统的有点混动车型显得比较鸡肋，理论上来说它并不能改善车辆动力，节油效果也比较不明显，最重要的是在行驶中这套系统介入工作不会让驾驶员有什么感觉，存在感很低。那既然效果不明显，为何要研发48V呢?
其实48V也是慢慢演变过来的，并非什么新鲜玩意。内燃机汽车刚刚引入蓄电池的时候，当时蓄电池电压为6V，随后随着车内用电需求不断上升，提高到了12V，现在的大部分车型也都在使用12V电压的蓄电池。其实12V电压的蓄电池供现在的量产车使用都没啥问题，但在加入ISG启停系统后，12V电压系统已经达到了输出的极限，所以36V、42V就被各大厂商拿出来继续优化，2011年奥迪、宝马、奔驰、保时捷及大众联合发布了48V系统，并且慢慢开始应用于乘用车市场。
另外，节能环保也是刻不容缓之事。根据中国乘用车企业平均油耗的各阶段规划来看，在2020年、2025年和2030年，四阶段、五阶段和六阶段的企业平均油耗目标分别是5.0L/100km、4.0L/100km和3.2L/100km。双积分的实施也给各大车企带来了很大压力，产品的进一步节能化意味着直接对应日后在华的未来。根据2018年4月开始实施的双积分政策来看，不达标车企将面临被公开通报、暂停新品申报、限制产能的处罚。因此各大车企也不得不重视，通过轻混系统打辅助自然也能算一个节能的方法了。
再有，为了相应双积分政策，48V轻混系统无疑是比较可行的方法。毕竟由内燃机到新能源的整体进程较为缓慢，现阶段还处于电池技术难突破、差能较低、充电设施不完善的情况，相比这些48V轻混技术推行起来速度较快、技术成本也算合理，所以作为过渡期使用也符合常理。
那么48V轻混系统到底对产品有没有帮助呢?其实48V轻混系统的结构并不复杂，整个系统由三大件组成，分别为电机、电池组、电压控制器，相比重新开发一套动力总成要省很大成本。把这套系统建立在12V系统基础之上，增加一套48V混动系统。其中12V电压负责车辆照明、娱乐系统等，48V主要负责动能回收、空调压缩机等设备的供电。相比于传统的12V起停技术，加入了48V轻混系统之后，能量回收和起停功能也将变得效率更高。
另外，相比传统的12V起停技术，48V轻混系统的加入能让节油水平提升到三倍乃至更高，但成本却要比传统的油电混动系统低不少，相比纯电车型的成本更要低太多。因此，虽然说48V轻混系统给驾驶员带来的体验和介入感都不太明显，但针对于节油这一点还是有一定帮助的。
目前48V轻混系统能带来的直观感受就是发动机启停、起步、刹车工况下会得到一定优化，高电压下驱动的更大功率的启停电机，能更为轻松的带动发动机曲轴，使系统工作效率提高，延迟段、顿挫感也变得更小，从而可以一定程度的优化车辆平顺性。在豪华品牌中奔驰和奥迪率先将48V轻混系统应用到量产车中。A6L采用的48V混动系统采用了皮带驱动启动机以及电池组合，自动启/停功能可以在22km/h时启动，55-160km/h区间速度下能够完成“滑车”功能。
#“动、顺、柔”在这代A6L上感受更清晰，标杆又来了?
本次拿到的试驾车动力版本为45 TFSI quattro车型， 2.0T的高功率四驱版本也是全系的消费主力军。224匹的最大马力350牛·米的最大扭矩，配合quattro四驱系统零百加速成绩为7秒出头。
与发动机相匹配的是7速S tronic双离合变速箱，整套动力总成也是老相识了，高效一直是最大特点。
动：基于定位属性，A6L确实很难开出什么难忘的激情。但2.0T高功率发动机虽然数据一般，但动力储备还是非常充足的，而且奥迪的加速能力一向都是同级佼佼者，所以动力这块儿真的不用担心什么。深踩油门，随着变速箱的连续降档，推背感也随之到来，整套动力系统的精髓在于精密的反馈，用最通俗的话来讲就是懂驾驶员的意图，踩多少有多少。但作为一款行政C级车，你也很难听到不一样的排气声，搭载7速双离合变速箱的一大特点就是加速干脆利落，感官方面也觉得挺快。
将驾驶模式调整至动态模式，挡位向后拉到S挡。即便整车质量搭配2.0T发动机看不出任何优势，但奥迪一贯的神经质在这套动力总成上也能有非常明显的感觉，转速被保持在3000转以上，涡轮介入整台车开始变得比较敏感，7秒出头的加速成绩谈不上多快，优势在于动力的衔接与相应都很灵敏，绝对够日常使用了。
小型SUV市场一直是各大厂商之间博弈的“战场”之一，各大品牌纷纷拿出看家本领去争夺一席之地，这其中不乏近两年登场的明星选手。奕泽IZOA到这个月的22号上市满正式一年，作为丰田TNGA架构下的第一台SUV，充满前卫色彩的设计也让自身的保质期充分延长。中国的85后和90后已经成为汽车消费者主力，他们对传统的三厢轿车不像自己的长辈那样十分感兴趣，体型小巧的、外形动感的SUV才是他们喜欢的类型。奕泽IZOA就是属于这一类，它光是停在路边你都会忍不住多看两眼。
随着消费升级，年轻人的诉求清单也越来越详细，光是看着帅还真的不够，开着还得爽。可能是现在生活条件好了，车不再是代步工具那么简单，对于大部分男孩子来说，他们也希望自己的车像一个大玩具。但这一切也都建立在消费升级促使的产品升级之上，5年前8秒破百的涡轮车大家都觉得够快，现在进到6秒俱乐部的家用车很多。以前大家对一台SUV的诉求就是空间大、上个马路牙子不在话下，但现在年轻人甚至有让SUV下赛道的冲动。
这合理吗?可这就是购车人的诉求。我承认我的86在环路上会被你的GTI秒的手足无措，但倘若你放虎归山，我定能让你这头猎豹秒变喵喵喵。操控一词其实在很多人眼里依旧非常模糊，驾驶乐趣到底是直线加速强行带来的肾上腺素换来的吗?有，但只占其中的一小部分。一台车好不好开、操控怎么样往往在极限环境中更能体验到，而并非出了收费口的一脚地板油。不管一台SUV是不是该纠结赛道中的表现，但花十多万能不能买到一台开着很爽的SUV还是挺令人期待的。下面咱就来看看奕泽IZOA在场地及赛道等较为极限的环境下能带来怎样的表现。
#硬参数了解
奕泽IZOA搭载了TNGA架构下开发的 2.0L 自然吸气发动机，匹配的是10速“双传动”Direct Shift-CVT变速箱。其中2.0L自然吸气发动机最大功率126KW，最大扭矩203N·m，可以算得上是同级选手中动力参数最强的了。得益于多项先进技术的应用，2.0L发动机热效率高达40%，处于世界先进水平。
CVT变速箱也有技术亮点，即在传统的钢带传动基础上还加入了齿轮传动，在起步时采用齿轮传动，可以获得优于传统CVT的加速响应。基于TNGA架构开发的奕泽IZOA还拥有更低的重心，也就是说运动能力会更强，这点对应同级竞品便有所知晓，具体的咱们一会儿会聊到。
TNGA架构带来的福利之一，就是后独立悬架的设计，这在同级车型中可不容易遇到，这也是厂商所称的双叉臂独立悬架。独立悬架的好处并为了单一强调支撑性，从而达到体感上更强的运动能力，而是在运动和舒适两方面取中，极限操控下的惊喜感很强，这点同上，我们下面再开始聊。
#场地试驾表现
场地试驾分为多个小科目，总体是对车辆的ACA主动弯道辅助系统、悬挂调校与操控、加速制动等几个方面进行体验。
在对高速同心圆科目的体验中，主要是检验ACA主动弯道辅助系统对车辆的作用，该系统的原理是让车辆快速转向中可根据车辆状态分配不同车轮驱动力以帮助转向。通俗的说就是该套系统可检测车辆在转向中驱动轮之间的动力分配，根据实时情况将驱动力进行调整，从而尽量避免打滑、失控的发生，也尽量让推头现象延后发生，保证更好的弯道极限。
在持续高速的弯道中，奕泽IZOA的极限相比厂家提供的同级竞品车型更宽泛，转向力度从中段开始明显增强，同时精准度给人留下很深的印象，高速过弯中驾驶员可对车辆及时作出微小的修正，车头会紧随意图更改指向，虽然是台前驱车，但推头和转向不足的现象出现的比较少和滞后，因此对比竞品车型过弯速度及稳健度都要来的更好。
悬架展现出了良好的支撑性，车辆整体侧倾没有因为速度较快的关系变得特别夸张，这也让内侧轮胎保持足够的抓地力和驱动力。车身重量配比很关键，头重尾轻如果特别明显的话就会导致尾部特别不安分，给驾驶员造成困扰。速度达到60km/h，车身电子稳定系统会频繁开始介入，调整发动机功率和制动力尽量让车身更稳定。虽然一直响胎，但只要控制好动力输出，车身会紧随车头转向基本不会出现拖后腿的情况。此环节中驾驶员对油门踏板的控制也尤为重要，利用转向随时控制车头指向，紧贴弯心就可避免越界发生。
“城市死角”的模拟赛道中多次出现小于90°的弯道，中间还包含一个连续同向转弯的“O”路段，主要考验车辆的灵活性和再加速能力。
悬架面对突然的紧急制动入弯保持较好的韧性，底盘不松不散，不像很多日系车型那种较为松散的感觉，整体比较紧致。转向其实和大多数日系车的调教都非常相近，但指向性做得更好，最小转弯半径只有5.2米，因此这环节中车辆的灵活性还是不错的。
此外，这环节还考验的是车辆的二次加速，制动出弯后动力的响应。一般情况下，搭载CVT变速箱的车型都不会非常激进。该变速箱采用了齿轮+钢带相结合的传动方式，在起步时采用齿轮传动，动力传输更加直接，弥补了传统CVT变速箱起步迟缓、打滑的弱点。实际体验中奕泽IZOA的再加速能力也还都ok，虽然与同级涡轮车型比不占优势，但至少初段的爆发还是挺有力量的。
双边桥的环节主要是为了体验车辆的HAC上坡辅助控制系统。在坡道上起步时，系统能够在驾驶者切换制动踏板与油门踏板的间隙维持 2 秒的制动液压力，避免向后溜车。该辅助功能比较适用于日常出地库，给驾驶者应对的时间。
最后的赛道试驾针对奕泽IZOA的加速、制动及灵活性进行体验，前后两点已经在前文中进行说明，在此就不再进行赘述，该环节主要来说一下制动系统。BOS刹车优先系统对驾驶安全还是起到很大作用的，驾驶员即便在踩下加速踏板且油门踩到底的情况下，仍然能够通过踩下制动踏板将车停下，如果出现油门踏板被卡住等情况，及时踩下制动踏板也可将车辆停下。
此外，奕泽IZOA全系标配包含AHB自动调节远光灯系统在内的Toyota Safety Sense丰田智行安全，还在车身侧面和后面设有环状结构，大量采用超高强度钢材，大大增强了车身刚性，帮助车身应对极端情况，也增加了一定的安全性。
