还记得在大概在2000年左右，我家与成千上万的中国家庭一样开始萌生买私家车的想法，在那个年代，虽然所谓的“老三样”(夏利、捷达、富康)概念已经逐步淡化，但对于消费者而言可选择的仍然不多，且普遍选车会面临三种情况。第一种;稳妥买“老三样”中的其中一个。第二种;买一台类似Polo和威姿这样实用且外观漂亮的五门掀背小车，也就是当年我们说的两厢车。第三种;花一台合资两箱车的钱买一个尺寸巨大的国产SUV，例如长城赛弗、双环CEO，甚至是奥克斯推出的超大加长SUV“原动力”。很显然，当年我家并没有选择后者，而是将选车范围定在了价格在12万以内的掀背轿车，一方面外观漂亮，其次燃油经济性比较好，而当年在国内被称为掀背车之王的车型就是Polo。只可惜，最终并没有选择Polo，不是因为这台车不好，而是这台车的价格着实坚挺并没有优惠，况且当年不少媒体报道都指出这台车虽是国产，但配件大多来自德国，所以后期维护比较贵，不太符合当年我们买车的初衷。

#关于精致：

说这个故事是什么意思呢?主要是想告诉各位Polo当年刚刚在国内发售时消费者对它的普遍态度。不可否认，在当时上海大众Polo更多的是以精致，德国品质著称，甚至在某些情况下和现今的MINI地位差不多。老实说，后来Polo这个车型在国内没有断过档，但随着消费升级，Polo骨子里给人的那种精致感也逐步迷失，越来越多的则是承担便宜实用的角色。今天对于一台价格在十万元左右的轿车，所谓的灵魂和传承已经显得并不重要，只是对于Polo而言我们更多的会想起它曾经高光的那些年。

在国内我们能够直接接触到的Polo也就是后三代车型，但在之前这台车还有三代产品，换句话说Polo在大众集团的产品线与传承一点儿也不输高尔夫车型。

说来也巧，目前我们迎来了全新一代的Polo车型正式上市，而这款车从车展亮相，到上市，再到试驾全部由我参加，对它再熟悉不过，同时也对它进行了不少报道，所以本篇文章我们将以驾驶感受为主导为各位讲述全新Polo的实际表现。

最新一代的Polo Plus前脸已经走上了大众现今的家族式设计之路，你仅能从车尾部的部分线条和尾灯看出它保留的一丝Polo韵味。

#实际并没有“Plus”的外观

或许是营销原因，全新一代Polo并不单纯被官方称为Polo，而是在名称中加了一个“Plus”的后缀。请不要误解，虽说在国内汽车消费者的普世价值观中，加上了“L“或“Plus”，一般就会被认定成加长的特供版本，但上汽大众的Polo Plus却并没有加长，依旧保留了和海外版本相同的轴距，为2470(mm)，长宽高尺寸为：4053*1740*1449(mm)。

为什么可以加长而不加长?当然我不是工程师，但我可以揣测这其中的原因，要知道即便是不加长Polo Plus的车身尺寸也已经够大，甚至如果不对比车身数据看实车的话，你可能会觉得它和同门大哥高尔夫差不多大。或许是为了保持品牌车型级别的有序发展，上汽大众的技术人员才决定不对Polo进行加长。当然，从研发成本再到能够获得原汁原味的驾驶感受上理解，不加长也是种利好决定。

即便是顶配车型Polo Plus仍然只配备了卤素大灯，这在当下似乎有些跟不上潮流了。

#内饰做工质感很强，做工比较精致：

作为一款定位紧凑，售价在十万元的合资轿车，Polo Plus的配置中规中矩，看起来算不上惊艳，一些实用配置，例如座椅加热、液晶仪表、自动空调等也在顶配车型中缺席。但总体而言，就目前功能区的布局与用起来的顺手程度都比较出色，特别是方向盘的握感相比起同级别的飞度来说要强不少。

相比起同级别车型，Polo Plus的内饰无论是质感还是做工都应该是同级别最好的，当然这也是大众车型比较常规表现。

Polo Plus并未采用全液晶仪表系统。

需要指出的一点是，我们的试驾车是一款使用Beats音响系统的顶配车型，但在一路驾驶下来我对于这套音响的表现力只能用好点儿有限来形容，所以如果你给予它厚望的话，那么可能要有些心理预期。与此同时，根据配合表，Polo Plus原配的是6.5英寸的人机交互系统，所以在中控台上会出现一个不怎么好看的黑框，如果加钱选装和高尔夫相同的8英寸主机，则会显得更美观一些。不过好在虽然屏幕小，但这块屏幕的分辨率、功能与触感并不低，同时也支持Carplay功能，整体使用下来比较易手。

显然，相比一线豪华品牌BBA，像讴歌、英菲尼迪等身处第二集团的豪华品牌并没有享受到什么品牌光环带来的效应。尤其是在中国市场，来自第二集团的豪华品牌顺理成章的变成了小众品牌，水土不服的现象已是常态。

当然这也很好理解，毕竟大多数中国消费者还是比较看重品牌的，价位差不多的情况下BBA自然会成为首选。其实利弊关系很好判断，但在中国市场采用以价换量的方法并不是谁都适用的，凯迪拉克的冰点售卖拉近了它与BBA之间销量的差距，但同样的方法用在捷豹上显然就行不通了。相对而言，讴歌全系产品目前的优惠力度也不小，CDX的终端裸车价格已经下探到20万元，而今天的主角TLX-L终端裸车价格已跌入23万元。也就是说二十几万你能买到豪华品牌、C级车的空间、更重视操控的一台轿车，听起来还是蛮值的，那么讴歌TLX-L实际的产品力到底如何呢?

#硬参数了解

同级对手都在使用2.0T发动机的年代，讴歌TLX-L依然没有走上主流路线，继续沿用了2.4L自然吸气发动机，数据方面也与老款TLX完全一致，不过估计再换代的时候TLX-L也会采用RDX上的2.0T发动机了。2.4升发动机最大功率208Ps，最大扭矩247Nm，匹配8速双离合变速器，提供Econ经济、Normal标准、Sport运动和Sport+运动加四种驾驶模式。

值得一提的是该8速双离合变速箱是全球首款带有液力变矩器的一款变速箱，为的是最大程度的改善平顺性。另外，PAWS也是讴歌的一大黑科技，这套系统全称为四轮精准转向系统，可以使后轮小幅度转向，减少转弯半径，提升车辆稳定性。

#试驾感受：能动能静，各驾驶模式下的体验感区别较大，可玩性更高

不少讴歌的忠实用户表示3.5L+9AT的那套动力总成没有进入国内是个遗憾，不过话说回来，小众中的小众还真没法带来什么卖点，因此就算来到中国市场它其实也没有太多的用武之地。2.0T就是主流大趋势，除了同级的英菲尼迪引入了大排量，其余品牌你也真的找不出什么大排量的产品了。

静：标准模式下的动力体验根本不会让人纠结，一切都来的规规矩矩、让人舒服。初段的动力响应并没有带来传统日系车轻薄的突兀感，反而显得非常厚重，油门输出比较积极，把整台车开起来整体感觉还是比较轻松的。整个加速过程非常线性，若你不是刻意的去深踩油门，转速基本到了2000转出头就会升至下一个挡位，不盯着仪表盘看的话从体感方面很不容易感受到换挡的过程。当你拖上一日工作的疲惫，这种顺滑感会变得格外讨喜。

讲真，能把一台4缸机的顺滑度做到如此的接近6缸自吸发动机的产品真的非常少见，甚至我的脑海里找不出第二台这样的车了。任何你想达到的动力反馈都能被你的右脚掌握，不管在任何速度区间内平稳的加速都会有一种顶着油门的感觉，虽然这台车的提速并不快，但它能做到很懂你的意图，这点是同级所有涡轮车没有调教出来的东西。

双层夹胶的玻璃能有效隔绝来自外界的各种熙熙攘攘，隔音方面确实给我带来了很大惊喜。由于本田的产品通常存在隔音较差的现象，因此作为自家的高端产品，讴歌或多或少也会受此牵连。但就TLX-L来说，无论是来自外界的熙攘和风噪，还是发动机工作带来的噪音，这三点在同级中做的就是最好的，一点都不用质疑。但来自普利司通的泰然者系列轮胎，胎噪表现一般，时速超过80km/h后轮胎静音效果不太理想，让车厢内整体的静谧性减了一些分数。

动：除经济和普通模式外，TXL-L还提供了运动和运动+模式，两模式实际的区别并不大，我本人还是比较喜欢直接选择最强模式。切换模式的过程有短暂的响应时间，要等仪表盘显示界面变没后才开始介入。在运动+模式下，动力响应变得更积极甚至有些神经质，若是不知道动力总成的情况下，很容易把它误判为涡轮车。发动机转速会持续保持在很高位置，即使你已经松开了油门踏板，它还是在为你保持着转速，保证接下来的油门响应不懈怠，动力介入不停顿。这也是这台车可玩性超出同级对手的其中一点，躁动的转速甚至要升到将近7000转才完成换挡，很有本田红头机的体验感。

再有就是发动机在高转速下工作的声音并不会招人不喜欢，不会声嘶力竭，反而还挺讨人喜欢。不过加速的爆发力比起同级的2.0T发动机还是略微平淡了一些，实际百公里8.8秒的加速成绩也显得弱了一些，绝对实力没有涡轮机有优势，但加速的主观感受营造的还是让人觉得挺爽的。如果你就是想追求比别人快，那这台车肯定不是你的菜。

双离合变速箱的优势在于换挡速度快，通常来说双离合变速箱搭配的是涡轮增压发动机，与自吸发动机搭伙并不多见。一提到双离合大家肯定会在意它的平顺性如何，日常驾驶变速箱升挡比较积极，稍微深踩油门它就会立马降挡。不过连续低速行驶时，1-2挡间反复的切换偶尔还会感觉到一些顿挫感，好在啊出现的频率并不高。

另外，TLX-L的换挡拨片效率极高，切换挡位的速度相当快，这点也继承了双离合一贯的特性。美中不足的是挡位不能被彻底锁定住，随着转速被拉高也会主动进行换挡，这样的做法也是为了保证变速箱不会受损。

稳：PAWS四轮精准转向系统绝对是整台车的精髓，可以实现前后轮相同位运转、前后轮异向位运转、后轮向中间内倾三种行驶轨迹，简单来说，PAWS就是一种令后轮能够根据车辆行驶状况转向的装置，最大转向角度可达到3°。PAWS系统主要由车辆稳定控制单元、四轮循迹控制单元以及车轮控制器等机构组成。

有了该套系统的加入，可使车辆在一些极端情况下的极限更高，例如高速过弯的稳定会更强。即使TLX-L的轴距达到了2900mm，但弯中的表现相比同级对手显得更从容，某些时候你甚至会感觉它像一台四驱车。

前麦佛逊后多连杆的悬挂结构配有ARD振幅自适应减震系统，最直观的感受就是你在经过连续减速带或者颠簸路的时候，减震会有个从硬到软的过程(并不是特别明显)，油液的变化对阻尼进行了调节，最直白的说就是减震阻尼会根据路况调节压力，继续优化车辆舒适性。总体来讲，TLX-L的底盘及避震调教很像一台美系巡航车，对于路面上大部分的颠簸过滤的很彻底，轮胎扁平比也很合适，所以开久之后自然就不会太注意路面上不大的坑坑洼洼了。