有时大白天睁着眼睛做梦何尝不是一种放松的方式，只不过回过神来现实就会让你活的明明白白。比如现在全款买飞度对我来说都是件很费力的事儿，而在短暂的“白日梦”里我甚至开腻了911。人的梦想实在太多，又有谁能站出来表示自己真正无欲无求了，恐怕对任何事物无欲无求的说法只是自我安慰罢了。
言归正传，我很客观负责的说，等我到了所谓“无欲无求”的年纪，我一定会买一台雷克萨斯的豪华轿车，可能是ES也可能是LS，当然这也要根据卡里的余额来决定了。提到雷克萨斯想必大多数了解它的人脑海里会浮现出三个形容词：严谨、精致、静谧，相比BBA，只有三十多年历史的雷克萨斯显得就像个弟弟，但比起产品成熟度，又有谁能去否定它呢?认真的说，近几年日系的主流车型变化可谓巨大，雅阁、凯美瑞这样的常青树都已全面年轻化，逐渐被年轻人所接受。一向是“日系风向标”的雷克萨斯也在几年间陆续带来了年轻化产品，改变了大家对雷克萨斯“中年之选”的固有印象。年初上市的UX正是一款年轻、好看的高品质小车，同时它也是雷克萨斯SUV家族的入门车型。了解过后，我更加确定了“一定要拥有一台雷克萨斯的混动车型”的想法，但并不是现在，至少是十年后。为什么?请往下看。
#有态度的精致小车，更像是一台“半跨界”轿车
相比于雷克萨斯轿车的优雅端庄设计风格，在SUV端雷克萨斯一直以时尚个性的设计手法著称，一度让人怀疑两个产品线的设计部门是不是分了家。这台UX也一样，尤其是定位于紧凑型SUV，在外观设计上就可以更尤为大胆了一些。
雷克萨斯的设计是值得肯定的，大胆激进的设计，锋利的车身线条，类似于雕塑出来的概念车一般，非常新颖且颇具力量美感。能够支撑雷克萨斯在设计上的创新，靠的是背后功底深厚的钣金、车漆两大工艺，这在同价位车型中是个优势，这个价位中很少能有UX这般质感的外观。
前脸家族式进气格栅非常气派，全格栅黑化处理，近下边用了很粗的镀铬饰条包边，战斗气息很浓。犀利的大灯组设计不用多说，下方雾灯处的“L型”设计很夸张，整个前脸很“凶”。雷克萨斯UX推出了两个外观版本，普通版的前格栅为菱形点缀式，更注重质感，更适合女性消费者;F SPORT版本则为蛛网交叉式格栅设计，更显激进运动，更适合男性消费者选择。可以很明显的感觉到，UX走的是年轻运动路线。
侧面线条的杂乱有章，看上去更像是一款没有量产的概念车，雷克萨斯向来有着很好的钣金工艺，轮廓的粗硬设计没有太多违和感。
试驾车配备了双色五幅18寸轮圈，与车身搭配起来还是挺有运动气息的。轮胎用的是普利司通的TURANZA T005A，尺寸为225/50 R18，由于是缺气保用轮胎，所以价格不便宜，市场价格为1800元左右一条。
最近一两年，豪华品牌入门级紧凑型SUV特别不流行加长，就连加长的鼻祖奥迪，在全新一代Q3上面也没有进行国产化加长。包括国产XC40、XT4都是如此。但即便是这样，雷克萨斯UX的车身尺寸仍然是垫底的存在，长宽高4495/1840/1520mm，仅比XC40大一点点，但比其它竞品都要更小，同时2640mm的轴距是同级别中最短的。
要说到最具设计感、最具个性的就是尾部设计了。小尾翼的细节做得非常美妙，贯穿式的尾灯组在点亮后的逼格更高，但最有设计感的地方在于，沿着尾灯组左右两边大大的“X”线条，这让UX的尾部很有立体感，同时与前脸家族式的进气格栅相呼应。
#SUV家族的入门选手，UX硬件配比是否平淡?
雷克萨斯UX全系有两套动力总成可选，我们试的这台260h搭载2.0L发动机+电机的动力组合。这也是丰田最新的2.0L混动系统，其中2.0L发动机最大功率146马力，最大扭矩188牛·米。电动机输出的最大功率80千瓦，最大扭矩202牛·米，整套系统综合最大功率为135千瓦，动力分配器采用的是E-CVT。
这台发动机拥有14:1的压缩比，带有阿特金森循环、VVT-i、VVT-iE以及混合喷射等技术。这套动力总成在UX身上可以实现8.5秒的百公里加速，工信部百公里油耗仅为4.6L，这样的综合表现在同级竞品中是顶尖标杆存在。
UX来自雷克萨斯的GA-C平台打造，并且是该平台的首款产品，意味着UX的底盘什么都是新的。前麦弗逊后多连杆的悬架结构虽然常见，但UX的底盘能带来的新鲜感实在太多了，就连底盘也做了极为考究的平整化设计，但关于静谧性方面的实际体验却表现平平，至于为什么我们一会儿再聊。
关于四驱，遗憾的是这台试驾车并不是四驱版本，所以我们没法进行体验，不过以下也简单的和大家讲讲UX上这套四驱系统。这套电动四驱系统与传统机械四驱不同，UX混动四驱版本是在后轴又添加了一个驱动电机，与前驱动电机配合实现电动四驱的功能。这样带来的四驱能力在提升车辆的循迹性、通过性的响应上回更迅速。
此外，在F SPORT全驱版车型上，底盘还出现了AVS可变阻尼减震器、提升车辆扭转刚性的阻尼拉杆，这些玩意儿的加持毫无疑问可以让UX的行驶素质有着极大的提高。
#不要活在“上世纪”，请改变“买混动为了省油”的思维方式
尽管丰田的混动系统在国内布局比较晚，但几年的时间已经被市场充分检验，越来越被用户认可。还是那句话，如果单纯为了省油去选择一台混动车型是非常不明智的，毕竟通常情况下省出来的钱都够一般家庭几年的用车燃油费了。当然，专车需求以及在雷克塞斯UX上除外，因为UX全系唯一一款纯燃油版车型的指导价是29.1万元，已经可以买到混动版的中配车型，然而这个价格我不太能想得出为什么要买一台纯燃油版本的UX。
抛开其他因素不谈，如果你说你非常看重驾驶品质，钟爱惬意的驾驶氛围，那么我一定会强烈推荐你买台混动版本的雷克萨斯，不管是UX还是ES、LS甚至是LC，他们都能满足你的诉求。坐进UX的第一感觉就是觉得它比同级的SUV坐姿都低，与其说它是一款SUV，倒不如说它是与SUV造型相似的“半跨界车”。从起步开始，丝滑的平顺性就能给你带来强烈的好感，毕竟靠电机起步的动作是无声无息的，也不会有来自变速箱的顿挫打扰你。当然了，以上这些都是需要在电池电量充足的情况下才能体验到的。(一般日常使用情况下，电池都不至于被放没电，冬季电池保电情况另说)
随着速度提升或是油门踏板加深，发动机开始介入工作，整个动力转化的衔接过程非常流畅，如果你不是刻意去注意发动机情况，体感方面不太容易察觉到。有了电机的辅助，日常中低速区间内动力响应非常积极，加速顺畅，超车也很自如。非F SPORT版本车型提供Eco、Normal、Sport三种驾驶模式，F SPORT版本额外提供一种Sport+模式。除Eco外，后者之间实际体验的差别不算很明显。
使用Eco模式会感觉油门踏板明显变得比较慵懒，正常驾驶下动力变得很佛系，如果不是刻意为了节油的情况下，该模式实在有些脱离趣味，甚至会给我一种“弱不禁风”的感觉。三种模式我觉得最舒服、最常用的还是Normal模式，因为在你为了超车或者为了小小的激情打开Sport模式后，你会发现发动机介入的频率变高，深踩油门来自发动机的干吼让人实在无法喜欢，同时也不会给你带来什么推背感，总之不会有想去压榨这台发动机的欲望。日常驾驶Normal模式才是最均衡、最让人舒服的。作为一台2.0L排量的混动车型，你千万别指着它能为你带来什么暴躁加速感以及推背感，更好的动力响应只是让你开着更顺心，你做出动作它没有些许思考就完成动作。归根结底，还是看你想要的是什么，比如说我现在很清楚混动车型能给带来的惬意，但我仍对涡轮车带来的那种畅爽感动心，所以我会选择“玩够了以后”再去选一台能够让我日常开着更轻松惬意的混动车。
将挡位切换至S挡，你会发现它和传统S挡不太一样。挂入S挡后仪表盘显示的是S4，而车辆此时还在静止不动，你可以通过挡杆进行手动换挡。区别于传统的S挡，其实这个S挡确切的说是一种换挡模式，而不是有意拉高转速和延迟换挡。它其实就是模拟挡位，让驾驶员自行进行控制，而且随着模拟挡位升高和降低，加速力和制动力都会有所变化，比如说低挡位情况下会感觉加速和制动方面变得更灵敏，控制在S1和S2挡位下，发动机以及电机自身的制动力会变得很强，这样的动能回收就像是在开一台纯电车的感觉。
UX整体的驾驶风格偏轻松，转向非常灵敏直接，并且半径很小，从左到右只有2.7圈的样子，力度也非常轻盈。虽然力度轻，但指向性还是不错的，车头响应速度很快，快速并线时车身跟随性也都ok。
悬架调教取向意料之中的选择了舒适，悬架的高级感很强，能够很好地细化掉路面上细碎的颠簸，底盘的整体性很符合豪华品牌定位，面对较大的颠簸如减速带，悬架以及底盘的回馈也是很从容的，没有任何松散。悬架支撑初段偏软，特别是作出一些快速变向的动作时，会令车身姿态不太好看，车内侧倾较明显。
最后来说说NVH，老实说UX的静谧性方面做得还是非常到位的，发动机噪音以及启动时的振动、再加上来自底盘的噪音过滤都做得不错。但试驾车配的18寸防爆胎给整体抹黑太严重，速度上来后胎噪会变得很明显。
#可以用质感说话的内饰，空间拖累了一台好车
UX车厢采用雷克萨斯最新的设计语言，所以和RX、NX都显得略有不同。全新的矗立式中控液晶屏、全新的方向盘造型以及全新曲线的中控台设计，包括极具美感的门内把手，都更加有前卫现代的年轻设计风格，为此UX还推出了黑红、黑棕、蓝白、棕白、黑白以及纯黑，6种车厢配色可供选择。
UX真正讲究的，是内饰的用料与做工。它并没有因为入门级的定位而降低车厢用料的标准，至少直观上感受到接触到的料子，都与ES没有很大差别，大面积的皮革包覆软材质填充，并且皮料的质感也要比Q3和X1更高级一些。
仪表盘方面普通版和F SPORT版有所区别，后者仪表盘中间区域可以进行移动，而前者就不行了。仪表盘整体样式也是雷克萨斯最新的设计，各项功能很直观，页面简洁。
10.3英寸中控彩屏镜面采用了反光紫化处理，精致感极强，包括空调面板的LED显示也很精致，这带来高级感是非常直观的。
另外，雷克萨斯向来是不支持触碰的，UX也是采用了Remote Touch触摸板，老实说我确实用不太习惯。另外，车机系统内不具备CarPlay和百度CarLife等手机互联功能，这有些不照顾当下消费者的诉求了，要知道海外版UX上是带有CarPlay功能的。
试驾车整体配置还是很高的，方向盘电动调节/加热、前排座椅通风/加热、主动刹车、并线辅助、ACC自适应巡航、AUTOHOLD、自适应远近光通通都有，但毕竟这台车可是顶配车型，价格来到了37万元，我想也没人去买一台UX的顶配版本吧，因此这样的配置只用于参考，中低配车型的配置就惨淡多了。
UX的座椅质地有些偏硬，坐垫和靠垫都是如此。座椅整体的包裹性非常不错，侧翼支撑也都很到位。
支持电动调节的方向盘能带来很大好感，只是调节量有些小，如果能再向上调节一下就更好了。
关于空间，身高163cm的体验者坐在前排驾驶位，调整到合适位置，此时头部可以轻松保持一拳以上的空间，但如果是身高180cm以上的驾驶员就需要将座椅调整到比较低的位置了，否则会略显压抑。
因尺寸、轴距原因，对雷克萨斯UX的乘坐空间就不要有太大的奢望。在前排驾驶位不变的情况下，体验者坐在后排，虽然从图中能看出头部和腿部都有明显的空间余量，但毕竟体验者身高只有163cm，属于比较娇小的那种。我本人身高180cm，如果前排调整到我舒服的驾驶坐姿，那么我坐在后排基本上腿部就会顶到驾驶座椅的靠背了，而头部也会很局促。
简单来说，UX相比未经过加长的奥迪Q3和凯迪拉克XT4在空间方面都有一定劣势，这导致第二排在满载的情况下乘坐起来会比较不舒服。当然，如果你对空间利用率不高、经常两人出行或家里还有其它车，那么这也不能成为问题。
说实话，带着日常行走妙峰山的s3车主去提这台试驾车的时候我并没有任何的激动。当年的507现在念出来相信偏爱性能车的车友都会念念不忘，可惜当年并未入行的我还在刷着软文做着白日梦。当然，现在后者还在我生活中时不常进行着，只可惜并不高深的软文我已经能一眼识破了。
回到正题，为什么开头以开奥迪s3的同事而开头，因为它对钢炮的执念(想换911却没钱)至少在提这台E63S试驾车前一直影响着我的思路。在他的逻辑中，一台足够强的小钢炮(奥迪S3)足够在城市中“秒一切”，这让我手握着这台工业革命的精华V8重机时心里开始犯嘀咕，特别是它转速初段的辨识度甚至和一台普通E级没什么两样。硬的一塌糊涂的座椅甚至让95后小腰板都有些吃不消。
在如今“大奔”横行的年代，像北京这样的城市见到奔驰的几率又是超级高，这代奔驰E级又称史上最成功一代产品，尽管买个高配车需要五十多万的落地价格，但不得不说销量真的很棒路上特别常见，甚至某时某地它已经变为街车。重要的是不少奔驰E级车主还很钟爱“磨砂黑”车膜。综合种种因素，这台AMG正宗血统的奔驰E63S初印象并没有给我带来什么好感，甚至它还没有“中和剂”E43尾部四个标准圆形挤在一起的排气让我看着开心。
#初见：符合期望值，低调的有些过分?
第一眼见到它的地方是在停满奔驰试驾车的地下车库，这台E63 S特别版的外观采用了磨砂黑车漆，停在角落里的它基本没什么存在感，即便面对头顶的灯光，它实际的反光效果也是很弱的。虽然它整体的身姿与一台标轴版本的E级相差不大，但即便是对车不是很了解的人见到它也会觉得这股气势与普通E级还是有所不同的。
前脸位置可说的地方有很多，作为一台高阶性能车，这台E63 S通过AMG高性能外观套件时刻表示自己的心跳会更澎湃。前进气格栅要承担大量的散热任务，保证心脏的健康。在前包围处可以见到各种进气口、散热器，水箱及中冷器排列在车头正中央上下两位置，两侧则是油液冷却系统。
车身侧面，E63 S有着与标轴版本E级同样的身姿，这代E级也是将优雅灌输在了整个车身设计上。不过哑光车漆加上熏黑的AMG锻造轮圈，以及车门下方的AMG拉花，很大程度上拉高了它的辨识度，在懂它的人眼里，它就是一台斯文暴徒。
20英寸熏黑色AMG轮圈和车身颜色放在一起非常和谐，更显眼的是这套AMG高性能陶瓷刹车系统了，E63 S采用前6、后单活塞的刹车卡钳，首先在重量方面就要比传统复合刹车盘要轻了很多，抗热衰能力明显提升，至于实际表现我们一会儿动态部分再和大家说。
轮胎方面，E63 S原厂采用的是米其林Pilot Sport 4S高性能系列轮胎，轮胎尺寸为前265/35 R20、后295/30 R20。从轮胎尺寸方面来看的话，让人不禁有些不放心，它能扛得住瞬间爆发出的850牛·米吗?
相比较为低矮的车头，E63 S的车尾向上隆起营造出一个向前俯冲的姿态，底部扰流板加上双边共四处的排气布局一看就不是善茬儿。
整体来看，这台E63 S在懂车的人心中绝对是一台狂魔般的极致性能车，但对于小白来说，它是低调的。在如今贴膜、换杠、改排气非常盛行的年代，一台原厂改装的E级和一台车主改装的E级确实有些傻傻分不清了。但倘若你多看它几眼，你就会发现AMG原厂出品肯定不是几个副厂东西拼凑在一起就能达到的效果，特别是这货给人的压迫感实在太强了。
#来自AMG的刺客血缘，612Ps的参数还有压榨空间
装配在这台E63 S上的4.0L双涡轮增压发动机已经不是什么新鲜物件了，在C63上装配的也是这款发动机，至于为啥E63 S的实力更强，除了调教方面外，E63 S上这台机器除了装配双涡轮还装配了双涡管，利用这样的设计可以让8个缸体之间的排气干扰降低，这样的话换气的效率就被提高了，发动机功率达到了612马力，扭矩极限被干到850牛·米。
除参数方面之外，E63 S装配了动态发动机支座，可根据实时情况调节软硬度，让发动机和车架之间连接处刚性进行改变，在激烈驾驶的情况下使发动机动力传输效率更高，同时日常驾驶下支座会变得更软更柔韧，使机械部分的振动感降低，优化行驶质感。
再者就是这台发动机也拥有闭缸技术，舒适模式下转速区间在1000-3250转时，8缸发动机可闭掉4个缸，实现4缸工作，从而有效降低油耗。日常行驶时，如果你注意到仪表盘上方的缸体工作的小图标，你就会发现闭缸确实不是个噱头，如果你转速控制的好且稳住油门的时候4缸工作也不会觉得有任何违和感，不过未打开巡航的情况下，稍微对油门踏板施加压力，另外4缸也会迅速介入工作。倘若在高速上稳定车速巡航时，这台4.0T的E63S也能跑出百公里10L左右的油耗。
E63 S搭载的还是奔驰的9速自动变速箱，不过它不是大家熟悉的9G-TRONIC自动变速箱，而是9速MCT自动变速箱。原先的液力变矩器改为了湿式多片离合器，使动力传输更顺畅、换挡响应更及时，该变速箱提供了RACE START弹射起步，要知道，面对850牛·米的冲击，变速箱收到的压力是相当大的，所以也可以理解为该9速MCT自动变速箱原厂已经经过强化。
#初试：“跑街被干很正常”，一旦被释放你就会知道花200万带来的“性价比”
刚坐进这台E63 S里你就会被它这套赛车座椅小小惊到，一台豪华品牌的高性能四门轿车居然装配了赛车座椅，整个氛围被搞得相当战斗，你真的想不到的它骨子里可是一台舒服的C级车。相比之下，第一印象我可能会更像M5那边偏袒一些，因为我觉得这台车不用给我太多的驾驶乐趣，保证我可以舒服的驾驶以及偶尔的激情就够了，不过这可能也是贫穷限制了我的想象。总之，当你刚坐进这台E63 S准备驾驶时，它可能会颠覆你此前对性能四门豪华轿车的想象。
刚上手你就会理解小标题起的意义，起步初段，动力响应并不亢奋激进，甚至来的有些慵懒，整台车的沉重感很强。双离合变速箱的滞后感也比较明显，总的来说舒适模式下的整台车在初段会感觉很厚重，与性能一词没什么联系。想要获得更好的加速感受就需要深踩一些油门踏板，就如同开闸放水一样，如果踩下二分之一的油门踏板，整台车就能把你推出去。
如果一直保持舒适惬意的开着这台E63 S那就失去了买它的乐趣，起码得听听除启动外的V8咆哮，所以每次启动后我都习惯性的打开了它的运动排气，至少在车流中能增加一些辨识度。但我发现实际情况并不如我所想，即便激活运动排气，市区内代步时它也不能给你想要的咆哮，甚至开与不开没什么两样。若不杀入3000转以上，整台车绝不会在声音方面带来什么辨识度，再加上E级较高水准的隔音，代步情况下它就像是一台坐了4位成年大汉的E300。
受850牛·米强大数据的影响，舒适模式甚至运动模式下变速箱升挡都很积极，日常代步2000转左右就完成升挡动作了，最大扭矩输出点位于2500转，平顺的驾驶基本都无法激活全扭矩。再有就是非常奔驰的油门响应也会在低速降挡时带来闯动感，当然排气方面也会带来“呼噜呼噜”煮水声。
相比舒适模式下，运动模式下这种油门的滞后感会小很多，简单来说就是油门更跟脚了，动力响应也会变得更积极一些，但距离分裂还差的很远，其实Sport也是我不太喜欢使用的一个模式，就是因为它的动力差异化不大。不过切换到Sport模式后，转向力度感到明显增加，厚重感增强。AMG系列有个特点，它们的功力往往会留在最后，有别于奥迪的RS系列，只需要将挡位切换至S挡，分裂的感受就会表现出来。老实说，日常代步我会觉得奥迪RS6更舒服一些，切换运动模式后者的变化也会更大一些，而前者则需要进入更高阶的状态才能爆发更高性能。
日常驾驶想要激情一把，其实没必要把驾驶模式直接切换成Race(竞技)模式，一台612匹的猛兽还是让它上了赛道再对电子限滑进行限制吧，Race模式下默认关闭一半ESP还是不太建议在城区内使用。Sport+足够满足你在非封闭场地所能得到的激情了，此模式下这台E63 S的油门响应变得非常敏感，随便你怎么踩下右脚的油门踏板，只要给油它就能以最快速的速度回馈你，这种感觉真的太让人舒服了，某些时刻甚至你会有种错觉，这是不是一台带有“真实咆哮音的电车”?因为它足够快，加速快、响应也快，可能初段它并没有一些“打了鸡血”的小钢炮那么暴力，但它能一直把你牢牢固定在座椅上且没有间歇的把你推到250km/h的限速边缘。
为了达到这台车的0-100km/h的极致加速成绩，在温度、轮胎、路况等一系列因素之外，还要调整对驾驶模式下，保证整台车动力输出达到巅峰。首先将模式调整至Race，电子限滑会关闭50%，成功激活Race ART弹射起步功能，油门和刹车同时踩到底，此时发动机转速会锁定在3500转，瞬间松开刹车后整台车会像箭一样发射出去，瞬间会觉得整个人被牢牢按在座椅上，大脑有明显紧绷感，突如其来的眩晕不需要过山车带来，一台四门轿车就可以了。官方标定百公里加速时间为3.4秒，不用太纠结小数点后的几位，体感方面再强的恐怕就是超跑或是特斯拉P100D这样的选手了。
E63 S配备了AIR BODY CONTROL的AMG运动空气悬架，悬架硬度有三种模式，分别为舒适、运动、运动+，实际体验差别不小，总结起来就是有点硬、好硬、真TM硬。
舒适模式下，悬架及整个底盘带来的反馈还算是友好的，但前后排体验还是差别很大的，毕竟赛车座椅的坐垫本身就又薄又硬，加上吸振表现很差的大尺寸轮圈，所以即便是最舒服的舒适模式面对地面上较大坑洼驾驶员和副驾驶的屁股也不会很好受，路感清晰到这样的驾乘感受与普通E级相比真的是两个世界。以上这些感受若放在运动和运动+模式下，就像再晋升两个档次，如果路面情况不是很好真的不建议开启运动+，那种“悬架失去阻尼”直接把你扔在地上的感觉你肯定不会喜欢，不过换在赛道上可就不一样了。
虽然可向四轮分配不同动力的四驱系统在如今看来早已不是什么新鲜玩意，但其实能做到前后20:80配比以上的四驱系统其实并不多，而随着技术发展，能完全实现100%后轮驱动的四驱系统也有了，抛开硬件物理因素不提，听起来就挺震撼的。E63 S的配备的AMG Performance 4MATIC+四驱系统，可通过电控离合器自动矢量把动力分配给前轴，可以达到100%后轮驱动。也就是说虽然这台车的四驱系统以后驱为主，前驱为辅助，但可以根据需求变为一台后驱车，虽然这有些违背常理，但这台车的确有配有漂移模式。
#坐进车内很快就能颠覆你此前的想象
这台E63 S在维持E级基本结构的同时，对车内氛围进行了提升，豪华与竞技的结合也让驾驶欲望上升了一个层次，所有的做工都对得起162.98万元的售价。
E级标准的两块大屏在如今看起来可能没有那么新鲜了，但已经说不清有多少人是为了这套内饰选择了奔驰E级。在此结构下，E63 S上加入了大量的碳纤维装饰材料，同时中控台上的真皮缝线处变成了黄色，Alcantara材质的加入也让车内战斗气息变得很浓郁。
仪表盘不仅支持三种显示模式，通过仪表盘还能实时观测到发动机功率、扭矩、涡轮压力、G值、水温、油温等各类信息，随时看到车辆当前状态。
另外，TrackPace功能中带有赛道记录功能，不仅加速、刹车和圈速时间可以进行记录，在遥感记录中，赛道中各个赛段的速度、时间差、转向角、偏移角、横向/纵向加速等一些列的参数都能查看到。你可以根据这些数据对比赛道圈速中时间的差异，进行局部训练提升，从而获得更出色赛道圈速成绩。
