在奥迪Q8试驾文章开始之前，请准许我追忆一下在上周去世的前大众汽车集团董事长兼首席执行官费迪南德皮耶希(Ferdinand Piech)。这位颇具争议的管理者在之前的日子中为大众集团立下了汗马功劳，不客气的说他的激情影响了包括大众、保时捷以及奥迪的诸多车型的定位与发展，没有他我们可能看不到quattro、看不到保时捷917、更看不到五缸发动机的发展，甚至不会有今天的奥迪Q8。所以在此我们追忆，并以我个人的名义推荐你看一本名为《汽车与我》自传，相信看过后你会对大众汽车集团有一个新的认识。当然，这也是一本我个人认为最棒的自传。
#关于定位：
第一次听到奥迪推出Q8时所有人都会觉得它对标的是宝马的X7或奔驰的GLS这类豪华全尺寸SUV车型。但看过尺寸后却有些意外，因为相比起奥迪Q7，Q8甚至要更短一些，车身高度也更低矮协调，但车身宽度却是在Q7之上，这也使它看来更富冲击力。换句话说，Q8虽然是中大型SUV，但显然它并不主打后排乘坐或第三排空间的乘坐性。所以奥迪想要打造的是一台定位更年轻、更运动、更好开且有一定越野能力的中大型运动SUV，而这些也就顺理成章的成为了Q8车型的核心竞争力。竞品定位上，平行打击平台较老的奔驰GLE与宝马X6完全没有问题，上行也给同门大哥保时捷卡宴造成了不小的威胁。
#走在正确道路上的设计：
不得不承认，奥迪目前的外观设计正走在正确的道路上，虽然它依旧主张家族式设计在车系中的延伸风格，但你很难在车系中挑出一款不能让人接受的异类车型，甚至是设计元素。当然，对于外观设计美感是很主观的，在此我也不多赘述，就聊两个我认为奥迪Q8外观上最具美感的设计。
首先，就是整体前脸。由于Q8的车身宽度要比Q7更宽，所以这也就为外观设计师提出了一个比较棘手的问题。那就是奥迪家族式中网究竟要怎么设计才能看起来更协调，不会使人感觉盲目的宽大?最终，设计师采用了一个尺寸并不怎么大的八边形中网加入到前脸当中，而在中网周边的也采用了可定制颜色的亚光辐条进行过度，使其具备十足的耐看型。除了前脸之外，Q8的车尾继续向世界展示了“灯厂”的实力。没错，不免俗，Q8采用了现在流行的贯穿式尾灯设计，但尾灯内部竟继续应用OLED技术，说白了它不需要背光光源，并且发光的可塑性与流畅性更强。将这项技术应用在汽车灯光系统上无疑是惊艳且不惜成本的。
八边形中网与描边完美打造了Q8的前脸设计语言。
贯穿式OLED尾灯在夜间点亮时更为惊艳。
#虚拟座舱概念：
Q8所采用的内饰风格为奥迪当下最新的设计语言，除了全液晶仪表外，整体人机交互系统全部交由了中控台中央的两块触摸屏进行处理形成虚拟座舱概念。起初，我对于这类触摸屏是嗤之以鼻的，但奥迪的这两款屏幕却解决了一些触屏交互系统的痛点，那就是对于驾驶者使用时的反馈。毫不客气的说，奥迪Q8的触摸屏反馈应该是我摸过表现最好的，不仅有按键的按压感，更有震动反馈，基本还原了实体按键80%的反馈感。解决了痛点，Q8的整体内饰交互系统基本完美实现了三屏联动功能，总体使用下来虽有些华而不实，但有时候我们需要一些华而不实来充实我们的用车生活。
在奥迪Q8的内饰中你几乎看不到实体按键的存在。
做工品质依旧保持了较高水准。
对于一款SUV来说，奥迪Q8虽然具备良好的座椅包裹性，但选用的这款S-line运动座椅整体坐起来的感觉还是有些偏硬，如果能够再软一些想必会更好。
奥迪Q8的空间表现尚可，前排175cm乘客坐在驾驶席，头部空间约有四指距离。转到后排，腿部空间可以用奢侈来形容，后排头部空间也并没有因为外观设计而有过多牺牲，依旧有一拳两指距离。
后排空间中唯一的遗憾就是为传动轴预留的凸起太高了。
奥迪Q8后排还配备了独立的双区空调与座椅加热系统。
奥迪Q8的后备箱也展示了多功能性，满足日常以家庭为单位的装载需求绰绰有余，甚至是有些浪费。
在后备箱内部还设置有两个按钮，这两个按钮是用来一键开启“装载模式”用的。在需要搬运后备箱的物品时，预设的空气悬架高度如果过高便会增加搬运难度，有了这个功能可以直接将奥迪Q8的车身高度降至最低(-65mm)，以便搬运货物。
#越野能力称霸奥迪车系：
在电子式中央差速器横行的今天，奥迪Q8依旧采用了更为纯粹硬派的机械式中央差速器，扭矩输出可以在前40：60(极限条件可做到70:30或15:85)的比例在前后轴进行分配。在试驾期间，我也将奥迪Q8开上了宁夏的沙漠之中，在原配的非全地形轮胎之下(降低胎压至2.0以下)，这款车的通过能力比较惊人，四轮驱动系统轴间分配动力的速度与脱困能力更是相当出色，哪怕在细沙坑，炮弹坑造成的交叉轴脱困基本难不倒它。除此之外，我们试驾的Q8为顶配版车型，在驾驶模式中应用了越野模式，在该模式下电子系统对于车轮的制动会变得比较灵敏，空气悬架也会将底盘升至最高，改变车辆的进入、通过与离去角度，从而提升通过性。
非装载模式下奥迪Q8最低悬挂时的车身姿态。
越野模式下奥迪Q8的悬挂最高状态。
为了知道奥迪Q8空气悬架在每个模式下的状态，我特意查询了一下官方资料。
越野/全路况模式(+15mm)
举升(+50mm)
自动模式：可根据驾驶模式在舒适型悬架和运动型悬架之间进行调整(车辆高度最大可降低40mm)
动态模式(车辆最高降低40mm)
装载模式(-65mm通过后备箱中的按键开启)
#静谧感：
我们试驾的车型为Q8 55TFSI车型，最大功率340马力，最大扭矩达到500N.m并拥有新的轻度混合动力技术(MHEV)。Q8将锂电池和交流电机启动器(BAS)集成于48V主电动系统，充电电池被布置在后备箱下方，除了完善配重外，还可储存10A的容量。发动机完全静默状态下，Q8可在55-160公里/小时的速度区间内行驶，交流电机启动器(BAS)将快速启动发动机，期间并且不会令人感到任何不适，减速过程中，BAS可以恢复12kW的能源。这套系统目前已经在A8L车型中应用，在实际道路行驶时，它在节油能力强的同时更提升了行驶的整体平顺性。当然，得益于从源头考虑到的隔音与双层夹胶玻璃的加持下，奥迪Q8在高速行驶时的静谧性也相当出色。
奥迪Q8不仅采用了十分拉轰的四门无框式车窗，在每个车窗上还应用了双层夹胶式隔音设计。
#开起来很奥迪的奥迪：
“这是一台开起来很奥迪的奥迪”。起初我写这句话时总觉得很别扭，但它却很好诠释了奥迪Q8的公路行驶品质。首先，就是转向手感的建立，无论是拐弯还是并线，Q8的手感都相当顺滑，在舒适模式下虽然转向机的反馈很轻盈，但它却丝毫不会存在过大的虚位感。动力表现上，当驾驶模式切换至“动态”时，此时的转向、油门与变速箱就像是打了鸡血一样变得十分激进，换挡转速被延后，得益于涡轮与气缸数的优势，高速巡航进行再加速的能力明显要好过目前大部分使用2.0T发动机的车型，甚至是其中的一些高性能车。总体而言在公路上，Q8是一台开起来让人十分踏实的车。
奥迪Q8采用了前后多连杆式独立悬挂，在日常与激烈驾驶时它的支撑性你找不出任何毛病，有时你甚至怀疑自己是否在开着一台中大型SUV。当然，能够拥有这样的表现一方面要归功于悬挂的调校，而另一方面则是因为所应用的四轮转向技术。奥迪Q8的后轮可旋转5度，低速行驶在转向时后轮会向相反方向转向，从而缩短转弯半径，而在高速过弯时，后轮同样会做出相同动作，尽可能使车尾有一个良好的循迹型，从而降低转向不足的情况发生，提高车身的整体稳定性。
既然定位为一款运动型的SUV轿车，奥迪Q8的整体避震所展现的舒适性也比较特殊。在日常公路驾驶时，这套悬挂会将来自地面较大的冲击充分过滤，而一些细碎的路面变化却能够反馈给驾驶者，使驾驶者时刻掌握路面状况。这么做一方面不会在面对大的冲击时对乘坐者产生弹跳感，另一方面充分尊重了驾驶者对于运动性的理解。
前言：作为奔驰旗下历史最久的车型之一，奔驰G级不仅拥有说不完的故事，还有令人眼红的情怀。然而奔驰G级对我来说没有任何情怀，但它的气场很轻松的就能让我贡献回头率，我敢非常肯定的说，倘若这辈子我拥有足够的条件，G级是我一定要买的一台车，对于它我不会有任何的纠结。
尽管奔驰G级已经迎来39周岁，但这接近40年的春夏秋冬并没有让它改变性格，方盒子的形象也是大家最愿意看到的。从1979年至今，奔驰G级不断在改款，无论是发动机还是车厢内饰亦或是配置，再一次又一次的改款中紧随主流技术。这一次的教科书式换代让G级变得全面精致化，虽然已无当年狂野之气，但所有的经典通通得以保留，如今的G级已经拥有“舒适感”的谈资。说到这，我咽了下口水。
#谈历史?Jeep和路虎都是弟弟
早在1928年买奔驰就开始为德国军方提供奔驰G1车型，所以在越野车制造史上，奔驰有着比Jeep、路虎更远的历史。不过民用版本正式量产则在1979年，第一辆奔驰G-Wagen的下线。在1994年奔驰更名之后，G-Wagen就被称为G级。G的命名的原因其实没多复杂，就是因为德文中越野车的单词就是Gelandewagen，所以奔驰就将自家这款越野车直接命名G，也是为了突显其产品本身的优秀越野素质。
从诞生之初，奔驰G级就来自奥地利格拉茨工厂，当时几乎全手工装配完成，到现在奔驰G级也延续下来了手工制造工艺。当然，G级也没有忘记来到这个世界上的目的，军用项目。虽然最终没能拿到心仪的伊朗、德国订单，但凭借着强大的越野性能，G级仍然成为了挪威、奥地利、瑞士、阿根廷等20多个国家的军队指定用车。
#引以为傲的元素都没有画蛇添足
大家总是戏称保时捷911和奔驰G的设计师拿着高薪不干活，因为所有的经典元素都是卖点，不需要再次注入其他设计灵感。的确，如果G级和保时捷911突然换了风格，那么还有多少人会喜欢它们呢?
奔驰依然为G级传承下了其最引以为傲的设计元素，虽然方盒子的造型在风阻和车身重心存在无法逆转的机械弊端。不仅如此，在细节方面全新一代G级也没有做出打的变动，依然是圆形的灯组加上凸起的转向灯，极具标识性。
前脸的改变主要来自于大灯组的轮廓雕琢得稍显圆润了一些，并且光源也更换成了几何多光束LED灯组，整体精致感得到了极大的提升。环状日行灯的几何多光束LED大灯是需要进行选装的，费用为19000元。
谢天谢地，方盒子的形象没有通过后期加工变得娘炮，如果G级哪天也把棱角磨平，那还会有很多人把它当成Dream Car吗?G级的车身尺寸(长宽高)为4817/1931/1969mm，轴距为2890mm。老实说侧面看起来并不是很显大，但高度能给人带来很强的高大感。
19英寸的多幅轮圈放在G级上并不显大，甚至有些秀气了。宽厚的胎壁让人看了心里很踏实，毕竟这是台硬派越野车，耐用自然要大过看着好看。原厂轮胎配备的是倍耐力的四季胎，同样偏向于耐用，但舒适性表现一般。轮胎尺寸为275/55 R19。
打开车门可以看到B柱偏下方的徽标，经典元素得以保留，只是如果把它设计的高调一些会不会更好?
什么无钥匙进入?在G级上什么都没有，解锁需要按钥匙并且按住钥匙孔向外拉，少了一步你都无法打开车门。嫌麻烦?不好意思没人希望G级改变这些。
车身侧面同样能看到裸露在外的铰链，G级的关门声音很像子弹上膛，让直男听了心里非常爽，原始的结构也让它关门的力度变得很大，关门时如果不用点力气肯定关不严，相信很多G级车主都有提醒乘客门没关严的日常。
尾部的改变也是极小的，小书包的造型和位置也是一如既往，相信很多人都难以分辨新老款区别。仅增加了高位刹车灯，后雨刷从上面改到了下面，正好可以被小书包给遮挡住，后摄像头的位置也变为了小书包下方。可以看出G级在尽可能的将毛疵给“藏”起来，使得整个外观看上去更加精致。
#跨时代的内饰设计，让车内车外成了两个世界
不得不说，奔驰真的太懂消费者想要的是什么了。相信当你第一次打开G级的车门，一定会被眼前看到的景象惊讶，甚至会产生一定错觉，因为和硬朗复古的外观相比这套奔驰最新的内饰设计语言真的很未来又很豪华，真的很难想象这居然是一台G级的内饰。
整个中控台的用料要比上一代车型好了太多，真皮缝线摸上去手感都是软的，常摸到的地方基本都是用真皮包裹的。
三幅式真皮方向盘手感偏硬，但尺寸很粗壮，握起来还是非常舒服的。Dual thumb control拇指控制系统是一个亮点，但我觉得不太好用，很容易滑错。
双12.3英寸贯穿式大屏竟然出现在一台硬派越野车上，这在之前简直不敢想。这两块大屏无论是色彩还是显示风格以及清晰度都无可挑剔，只是如果可以增加触屏操作就更方便了。
64色氛围灯也应用到了G级上，夜晚的实际效果真的很赞，你可根据心情调整车内氛围，比如说把车内弄成一个移动的夜店，相信很到大G车主都有烘托情调的需求。
柏林之声音响系统在G级上出现还是第一次，更好的隔音配合更好的音响效果，还是那句话，奔驰真的很懂人心。另外，主副驾驶3组记忆座椅、座椅通风、加热，都可在门板位置进行操作。
中控台功能区域镶嵌了一块石英表，虽然标配不是万国品牌，但一定程度也提高了逼格，质感还是很棒的。
两出风口之间的三把差速锁开关是G级的精髓所在，都说陆巡是沙漠之王，揽胜是穿越丛林的好手，而大G是爬石头的强者。这三把锁分别是中央差速器锁、后轴差速器锁和前轴差速器锁，在三把锁同时锁住的情况下，大G可以保证每个轮子的动力相同，在极端恶劣的路况下，只要有一个轮子具备抓地力，大G都可以实现脱困。而在不同环境下的越野，一般情况下只需要开启一把锁就够用了。
当然，低速四驱模式也是奔驰G作为硬派越野车的必备，G500的低速档将速比由之前的2.1直接调整到了2.93，虽然跟牧马人的扭矩4倍放大还是有点小差距，但是别忘了G可是拥有着610牛米的数据呢。
有些遗憾的是COMAND系统已经成了老款，现在看来G级想要换装奔驰最新的那套系统可能还要等很久了。
这代G500与老款G500相比，价格差了2万整，但增加的配置起码也达到了20万的价值，最主要的配置还是来自科技，例如车道偏离预警、车道保持辅助系统、主动刹车系统、疲劳驾驶提示等都是新增配置，ACC自适应巡航也升级为了全速段支持，实用性大大增加。
G级的座椅很有料，加入了动态多仿型座椅，可在转弯时对座椅另一边的护翼进行充气，有点推着背部一侧的感觉，从而带来侧向支持，减少身体方面的侧倾。
空间方面，这代G级与上代车型相比基本没有什么提升，整体水平算是够用。身高175cm的体验者调整好合适坐姿坐在前排驾驶位上，此时的头部空间巨大，轻松超过三拳的距离，也意味着G级可容纳各类身高体型的驾驶者。
座椅位置保持不动，体验者坐在后排。此时头部空间表现依然非常出色，腿部相比上代车型提升不算太明显，体验者腿部拥有一拳两指大的空间。重要的是相比上一代车型，这代G级的后排座椅靠背可支持角度调节，不会像上一代车型让乘客坐的那么笔直了，这无疑增加了很多舒适性。
后备箱从宽度和深度上来说表现其实都比较一般，但这样的高度绝对是同级所有车型都比不了的，并且后排座椅也支持放倒。
#看得见的看不见的都在升级
这代G500搭载的依然还是老款车型上代号M176的4.0升双涡轮增压发动机，最大功率422马力，峰值扭矩610牛·米。熟悉奔驰的朋友一定会知道这台发动机，它在奔驰的很多高性能车型上均有出现，当然根据不同车型的定位，调教也是不一样的。另外，这台发动机带有CAMTRONIC可变气门控制技术，在舒适模式和经济模式下，转速在800-3250rpm之间可实现自动闭缸，为的是实现更好的燃油经济性。
虽然G级成功减重了170公斤，但即便这样车身自重也达到了2.3吨，4.0T+9AT的动力组合可以让这样一台硬派越野车5.9秒破百，极速210km/h，还是非常凶狠的。这还仅仅是G500，如果你壕无人性追求极致，那么上面还有G63供你挑选呢。上一代车型上的7速自动变速箱也换成了9速自动变速箱，对于这台变速箱想必大家会更为熟悉，基本上覆盖到了奔驰的大部分车型。相比前者，9速自动变速箱无论是响应速度、还是平顺和经济性方面都会做的更好。
转向助力也从电子液压式升级成了电动助力转向系统，最直观的感受就是转向力度已经不像之前的那么沉了，再有它可根据车辆状态自动调节转向力度，而且电动转向系统的加入让新车增配了自动泊车系统，这在之前是通通没有的。
老G级采用的是前整体桥非独立悬挂，现在改成了双叉臂式独立，理论上来说抗冲击能力可能会降低，但公路操控性绝对是会有提升的。现在的硬派越野车不能再像之前那样完全不照顾车主的舒适性了，要在公路和越野之间找到平衡点，才是开发的重点。
#不得不说，硬汉也变得柔情了
前面几乎把所有的改变都向大家进行了介绍，不过当年按下它的启动键后，你会发现那个熟悉的感觉一点都没变，深入到骨子的野性依然被保留。V8发动机点火的刹那间爆发出的咆哮声还是非常有气势的，但相比一些V8的AMG性能车型还是要保守一些，这也是为了契合G级的定位吧。
挂入D挡踩下油门踏板，整台车的起步过程非常轻盈，丝毫不会让你觉得有任何的沉重感，并且初段的转向力度很轻，即便车身重量达到2.3吨，但它也能像一台普通的城市SUV一样舒服。这台G级已经找不到老款上驾驶感觉，上代车型就像一个钢铁直男，又硬又猛，而这台G500却能带来很柔顺的质感。
油门不再像此前一样迟钝，即便是ECO模式你也不会感觉到笨重，虽然那种冰冷的机械感很让直男青睐，但老实说开久了真的会很累，而这台车可以给你愉悦的代步之欢。G500拥有四种驾驶模式，分别是经济、舒适、运动以及自定义，每一种驾驶模式都会改变这台车的性格，日常代步ECO模式动力储备就足够应付起步超车的，但这并不是这台G级的正确驾驶方式，可能对于我这样的俗人来说ECO模式是没有灵魂的，与它相处的这几天我宁愿多负担一些燃油费，因为这很值得。
舒适模式下，动力输出回比ECO模式下来的猛不少，不过离神经质什么的还差的很远。当你持续对油门踏板施加压力时，它也会给你带来持续的回馈，只要你不深一脚浅一脚，非常平顺线性的加速感会一直推着你向前。在舒适模式下深踩油门，变速箱同样拥有连降4、5个挡位的能力，那种特别熟悉的“从背后踹你”的感觉在G级上也能感受到。
不过真正唤醒这台9AT变速箱还是需要你把油门踩深一些的，因为它的降挡并不是很积极，当然这是针对前两个驾驶模式来说的。正常代步行驶的话变速箱升档很积极，时速接近80km/h就可挂入8挡，如果你不是刻意去挑逗它，变速箱的介入感并不强，综合素养很高。只是在低速跟车时，2-3挡的频繁切换会感受到一些顿挫，除此之外不会让人不适。切换到运动模式，转速会立马做出调整，挡位也会随即将挡，动力响应变得更为迅速，排气的阀门也会被正式激活。在收油和降挡的时候还能听到令人亢奋的回火声，一直在激发你的驾驶欲望。这种高视野再配合上5秒多的百公里加速成绩，在感官上更能刺激驾驶员。
很多人说这代G级的排气没有以前那么暴躁了，这会不太令人满意。其实真像并不是这样，老实说排气声浪相比上代车型确实进行了一些优化，但暴躁程度并不减当年。隐藏在底盘侧边的排气管设计被保留了下来，不同的是，排气管的位置向内凹陷的更多了一些，增加了通过性和涉水性能。另外，G系将全车玻璃都换成了双层隔音玻璃，所以在静谧性上要比老款优秀很多，最直接得反馈就是在车内听到排气的声浪确实要比上一代车型小一些，但在车外感受还是一样明显的。
转向方面也令我印象深刻，上一代产品类似小货车的驾驶感受真的会令人产生错觉，我到底是在开货车还是一台200万的SUV?而这代G级转向中的那种力道回馈得到了很大优化，也可以说是机械感降低电子感加强，总之就是更为柔顺、更在意细节了。虽然它作为一台硬派SUV很难去把操控一词联系在一起，但我很负责任的说G级在驾控方面并不虚，车头的指向性和响应速度都不会出现多余的拖沓，速度上来后转向手感依然很重。
换来了独立悬架可能会对后期改装的宽容度造成影响，但它带来了更好的公路性能。虽然说你不可能指望一台接近两米高的SUV在弯道中能带来多么极致的驾驶体验，可相比上一代产品它在这方面确实进步不小。当然，侧倾抑制方面依然做得不够好，让整车姿态显得比较夸张，这时候动态多仿形座椅起到了很大辅助作用，对侧倾方向进行支撑，让驾驶员保持贴合在座椅上的状态。
悬架整体调校也要比上代车型做得更软，对于路面上轻微颠簸的过滤非常彻底，以至于在车内感受并不明显，即使面对大的坑洼路段，这台G 500也能非常从容的驶过，你根本不用担心什么，控制好速度就可以了。对比以舒适见长的揽胜行政，虽然这台G 500的长途舒适性可能不如它，车内的路感也更清晰，但要强调的是G级真的更适合驾驶，会更有趣。
