近日，一汽丰田推出了新款普拉多，新车型的最大改变是将原本的4.0升发动机被全新的3.5升直喷发动机取代，并升级为6速手自一体变速器。那么我就来通过这次新车型的试驾体验活动，来聊一聊新普拉多换装全新动力系统的意义。
丰田普拉多像是一个圈子，圈子外的人可能对这样的车不屑一顾，而圈子内的人则对其赞赏有加。而这个圈子的界限非常清晰，如果你开车只是为了在拥挤的城市中两点一线的往复，那么显然你被排斥在了普拉多的圈子之外，你可能还没有，或者说还没有机会体会到普拉多带来的乐趣。
1普拉多全新动力系统增强公路表现
正像我们逐渐变大的朋友圈一样，我们都需要不断扩大的交际范围，需要去了解所谓的圈外人，或者被他们了解。普拉多也一样，这也是这次普拉多升级全新动力系统所带来的意义。
对于现有的圈内人来说，普拉多原本的4.0升发动机和5速变速器并不影响他们对这款车的喜爱，开着老款动力的普拉多照样能够翻山越岭，去他们想去的地方。但是在很多旁观者眼中，老的4.0升发动机在动力表现上或者油耗表现上，都不尽如人意。那么这次的动力升级，可能就会将这些旁观者转变为圈内人。
我们先来说说在普拉多上新搭载的动力系统。一台3.5升V6发动机配备在了新普拉多上，同时之前的4.0升车型被取消。新的3.5升发动机采用缸内直喷技术和进气歧管喷射技术，这两项技术的引入无疑是为了达到更好的燃油效率。
从动力数据上看，新的3.5升发动机在功率上相比老款略有上调，最大扭矩则下降了16牛米。对于越野车来说，扭矩下降并不是一件好事情，所以显然这次的动力升级与普拉多的越野本质无关，排量降低0.5升，同时动力保持以往甚至略有提升，这些都是在为城市用车环境服务。
同时，全新3.5升车型连同此前的2.7升车型全部升级为6速手自一体变速器，这一点自然也不必我多言，多一个前进挡显然对通过能力是不会起到什么帮助作用的。但是在公路上就不同了，升级为6速变速器对挡位的分布、衔接，以至于综合油耗表现都是有利的。
以上，可以看出普拉多全新动力系统旨在提升车辆的经济性和公路性能，这样的升级不仅可以让喜欢体验越野的圈内人受益，更能够进一步吸引那些也很在意车辆城市表现的消费者。
2普拉多仍是越野车中的强者
然而，无论怎么样，普拉多都是一辆为挑战艰辛、以战胜困苦为乐的纯粹硬派越野车，强大的通过能力才是它的骄傲，所以本次试驾活动，我们仍然以体验新普拉多3.5升的越野性能为主要的体现方向。
这一代普拉多诞生于2009年，即使按照2010年引入国内来计算，至今也有5年多了。5年时间，对于一款日系车型来说可以算是进入版本末期了，但是似乎没有太多人对普拉多有强烈的换代渴望。原因很简单，这是一款有专长的SUV，而在这项专长方面它仍然站在巅峰之上。
如果单纯的比拼越野性能，同级别的SUV还没有几个是普拉多的对手。普拉多拥有硬派越野车最引以为傲的非承载式车身(而这一点上城市用车者反而会不以为然)、强壮且余量充足的悬挂行程、前32°后26的通过角度，以及高达42°的爬坡角度。
普拉多上提供了传统越野车上分动箱，可以在高速四驱和低速四驱之间自由切换，在遇到极端恶劣路况时，低速四驱可以放大扭矩帮助车辆通行。在后桥和中央提供了两把差速锁，可以通过中控台上的按键手动进行锁止，而差速锁的状态也可以在仪表盘上得到体现。
此外，普拉多还提供了AVS自适应可变悬挂、KDSS动态调节悬挂系统、MTS多地形可选驾驶辅助装置。这些功能不仅可以进一步增强普拉多的通过能力，同时还可以兼顾车辆的公路表现。
下面我们就来通过几个越野项目来实际体验一下这款硬派SUV真正的越野实力，要知道这些项目在很多城市SUV看来都是MISSION IMPOSSIBLE。
首先来个简单的项目：台阶路段。这个项目对普拉多来说应该说是易如反掌，强大的抓地能力和爬坡能力都能够让普拉多轻松通过。通过台阶之后才是真正的爬坡道路，在这里不仅坡度陡增，沙土路面对轮胎的抓地能力也是个考验。然而全新的3.5升发动机在低速四驱模式下通过这个坡道也是没有问题的，而在下坡时只要注意控制车速车辆也能够顺利通过。
接下来是连续的坑洼路段，原本就起伏不断的道路在经过前一天的下雨后变得泥泞不堪，此时的轮胎抓地力会大幅下降。而即使在如此恶劣的条件下，普拉多仍然能够顺利通过，唯一需要注意的是油门和方向的控制，毕竟不断的轮胎打滑对方向的掌控提出了更高的要求。
最后的体验项目是700毫米深的涉水道路，这个项目其实就是在考验车辆的硬指标，没有任何技巧可言。700毫米的水深对于轿车来说基本上已经看不见大灯了，对于很多城市SUV来说也是难以逾越的障碍，而对于普拉多来说，这并不是什么难题，只需长驱直入保持油门通过就可以了。
新普拉多仍然是一辆强悍的越野SUV，这一点毋庸置疑，从最后的项目体验上也能够体会到这一点。而此次全新动力系统的升级，其目的是让普拉多从专攻一门进一步转向一专多能，在保持其越野车的领先地位的同时，强化其公路表现。正如文章题目所说，更换3.5升发动机的普拉多正在不断扩大着自己的“朋友圈”，让更多人爱上它。
旧瓶装新酒，是用来比喻用旧的形式来表现新的内容，如果用这样的话来形容iPhone 6S或许再合适不过。论外形，除了新增的“粉色”，6S确实和6几乎没差，但就性能而言确实令人兴奋。但这样的年度款新品，在汽车这个领域同样适用吗?是新瓶装了旧酒还是干脆只是换个包装而已呢?让我们来一探究竟。
几天前2016款途锐正式上市，其实就外形而言，大家很容易能够看出这是小改款车型。
就外形而言，小改款的途锐更多的变化源自细节，中网横条更加密集，下进气格栅的形状由原来的倒梯形变为了梯形，大灯内部的粒状日行灯变成了带状，雾灯位的横条加入了镀铬装饰，尾灯灯组内部的排列也发生了变化，当然最耀眼的还要数绕车一周高亮的镀铬装饰，虽然看上去更精致了，但是变化确实不大，比较保守。
R-Line版本的轮圈为20寸，其他车型因配置不同会匹配18或19英寸的轮圈，当然款式也有细微区别。
内饰的改变更是屈指可数，首屈一指的就是取消了桃木方向盘，让整体氛围舒适了许多，当然R-line版本还取消了桃木内饰，而且还会在头枕处绣有专属的logo。其他的变化也许仅是为新车增加了一枚“发动机自动启停”按钮，以及两个换挡拨片，剩下能看得见的地方均与老款车型相同。
而就配置方面，这次改款全系标配了发动机启停和自适应远光灯，同时为了更轻松的在行李厢取放大件物品，也可以单独调节后悬挂的高度，当然通过不同模式的调节，最大离地间距可达300毫米。
那么动力方面怎么样呢?2016款途锐配备的依旧是那台3.0升机械增压发动机，最大功率235千瓦/5700-6500转，峰值扭矩440牛·米/2900-4700转，相比旧款车型分别提升了22千瓦和20牛·米，与之匹配的依旧是8速手自一体变速器。
那么这样的动力提升对于一台自重超过两吨的车型有什么帮助呢?如果只是放在D挡，那么途锐开起来确实有那么一些无味，车厢内很安静，引擎运转顺滑，变速器换挡也平顺，十分斯文，发动机的转速几乎很少突破2000转，普通的超车也是拖泥带水，丝毫没有乐趣可言，像是一个呆板的书生。
不过切换至S挡之后，这台车重超过两吨的途锐像是被注入了一剂肾上腺素， 3.0升机械增压发动机会产生源源不绝的动力，只要你敢踩，他就会让你体会到加速的快感，配合手动拨片，你甚至会短暂的忘记他的自重。因此也能推断出，在D挡比较“肉”的感觉是出于经济考虑，毕竟2016款途锐在百公里综合油耗上降低了1升，也许这就是节能的代价。至于百公里加速时间提升的那0.1秒，也许老款途锐车主会更有发言权。
不过受限于车身高度，车辆在弯道的性能还是有所折扣，同时转向的手感也略微有些模糊，在连续弯道的山路上心里不是那么有底。
在行驶的舒适性上，这套空气悬挂虽然能够提供舒适、标准和运动三种模式，但是总的说来差别并不是那么明显，感受偏硬，即使在舒适模式下碾压过路面的小颠簸，还是能够带来比较强的路感。
在越野路段的体验中，空气悬挂的加持让途锐的通过性得到了极大的提升，不过与硬派越野车不同，途锐的这套四驱系统主要依靠电子辅助系统，并没有真正意义上的差速锁，所以通过一些稍有难度的路段可能并没有问题，但是一旦车轮发生比较明显的打滑时，通过障碍还是会有一定的困难，所以综合而言途锐还是更适合公路。
那么我们回到开篇“瓶子和酒”的问题上，途锐到底变了多少?就我个人综合来看，途锐是一台好车，但作为小改款车型，整体的提升并不明显，而且加之引进国内的速度之慢，让人觉得缺乏诚意，而且面对若干已经完成换代的豪华品牌中大型SUV，73.9-94.6万元的售价区间也着实令人为新途锐未来的处境担忧。
