“人靠衣装佛要金装”是句俗话，一般语境下是说穿衣装扮的重要性，往往直接影响你在别人眼里的第一印象。这话其实很通用，我觉得对车也适用，谁好看选谁，不好看(应该也包括配置低的)直接pass。所以说，车也要靠衣装，无论哪个价位的车，这是录取考试的第一个科目。扯远了，赶紧拉回来。今天试驾猎豹CS9是辆小型SUV，售价7.68-11.68万，算是经济型的选择，但衣装很到位，赶紧来看看是不是你的菜。

猎豹CS9具有8款车型，主要分为风尚型、舒适型、精英型、尊贵型四个配置档次，然后每个档次还有手动和自动两款车型，车型选择算是比较丰富的。这次试驾车型为猎豹CS91.5L CVT尊贵型，以下简称CS9。

对于小型SUV来说，猎豹CS9个头不小，轴距也到到2600mm，算是中上水平，车内乘坐空间更有保证。车身线条以直线巨多，看起来很干练的样子。

CS9前大灯采用卤素光源，而且近光灯配备透镜，造型设计也挺有神的。最低配的风尚型没有配备LED日间行车灯，但依然配备了前雾灯，这点还算厚道。

不难看出，CS9在外观设计方面花了不少心思。CS9的目标消费人群是年轻人，所以容易被视为老气象征的镀铬装饰用量不多，而且提供了丰富的车身颜色选择，视觉效果相当清爽。另外，我觉得最画龙点睛的一笔是全系标配18英寸轮圈，而且造型也很帅气，年轻消费者对此应该没什么抵抗力。

内饰方面同样是有针对性地出击，无论配色还是设计都很年轻化。但相比设计，我想最能吸引年轻用户的还是中控台上那个12英寸的大屏幕。是的，有时候一个“大”字可以解决很多问题，完全不用讲道理，或者说，这就是道理。

除了“大”之外，内涵也是很重要的，多媒体系统具有丰富的功能，尤其是大屏幕看导航非常爽。CS9配备高德地图，可以访问移动网络，通过语音设置目的地，使用起来相当方便，就跟手机一样。系统内置联通SIM卡，三年免费，每月流量150m，虽然流量不多，但导航用的话基本上也足够了。(补充说明个情况，流量是后台系统自动分配，会匀给所有用户，并非固定每人150m，这个数据是前期测算得出的量，仅供参考。)

CS9配备自动恒温空调，而且还有空气净化功能。但从实际体验来看，还有提升空间，按了“AUTO”之后系统反应比较慢，大概过了30秒左右才会根据设定温度调整风量，跟其它车型的用户体验很不一样。

空调系统的控制菜单同样隐藏在大屏幕里，操作时需要点击屏幕下方的“按键”调出菜单。说实话，这种屏幕操作虽然看着很酷，而且可以使中控台更加简洁，但实际上开车的时候操作并不方便。这点设计师应该也是有考虑到的，所以在挡把后方设置了快捷键，可以很方便地盲操作调节空调风量和温度。

除了最低配的风尚型之外，其余车型均配备发动机自动启停功能，但在我们试驾了100多公里路程，这个功能一直没有启动过，实用性有待商榷。

CS9配备大尺寸的全景天窗，车内采光效果非常棒，对于年轻消费者来说，这也是个很有杀伤力的配置。

回到最开始的话题，为了给消费者留下良好的第一印象，车也要好好装扮一番，武装自己，CS9可算是从外到内武装到牙齿了，无论是18英寸轮圈、还是车内的12英寸大屏和全景天窗，都是能够为你争光的配置，看完之后心动吗?先别急，下一页我们来看看乘坐空间和储物空间的表现，对于家用车来说，这也是很关键的。

CS9的座椅设计也很出位，固定式的头枕设计挺有跑车范的(还差个能体现运动特质的标志)，红黑拼色也是年轻人喜欢的类型。从乘坐感受来看，填充物软硬适中，承托力和包裹性都还行，舒适性不错。

CS9的乘坐空间表现不错，能下这个结论主要是基于前两排的表现，至于第三排的第六个作为，总让人觉得创意有余而实用性不足。我尝试着开一下脑洞，如果座椅横着来(向左转90度)，会不会效果更好呢?至少腿可以不那么委屈吧。

虽然CS9是一辆小型SUV，但储物空间并不含糊，尤其是四个车门，杯架容易不小，取放水瓶很方便。另外，中央扶手箱和副驾驶手套箱容积也不错，基本上不用担心不够地方放东西。

虽然厂家没有公布具体的后备厢容积数据，但从实测数据来看，容积还可以，满足日常使用需求问题不大。

乘坐空间和储物空间方面，CS9表现不错，一家五口出行即使后排安装一个儿童座椅也应该问题不大。到此，CS9的静态体验部分就差不多了，整体来看表现还算比较满意的，在有限的成本里(毕竟车也不贵)能够做到这个份上不容易了，况且还有第六个座椅这个加分项目。接下来我们看看开起来的行驶表现怎样。

前期上市的CS9搭载1.5L自然吸气发动机，最大功率为113马力/6000rpm，最大扭矩141牛·米/4000rpm，参数上来看中规中矩，对于1399kg的整备质量来说，似乎负担有点大。之后还会推出1.5T车型，动力表现应该会有所提升。

与发动机匹配的是CVT无级变速箱，具有运动模式、手动模式、雪地模式。手动挡车型配备的是5MT变速箱。

试驾感受：加速表现未能让人满意

从踩下第一脚油门起就觉得，油门反应有点慢，踩了之后车辆没什么动静。哦不对，准确来说应该是不动，但不静。踩油门之后发动机是马上有回应的，发动机工作的声音很明显，但动力却姗姗来迟，加速效果不理想。

这次试驾的路况以市区路况和快速路为主。在深圳市区里走走停停的，除了偶尔会在给油时有一点点顿挫之外(稍微多踩了一点点油门的情况)，其余时间都很平顺，这是CVT无级变速箱自带属性。从乘坐舒适性角度来看，尤其是乘客，这是好事情。

之前说的动力响应问题，在一次超车动作中被放大。我本想着按平常的节奏打灯并线超车，但踩下油门之后车速提升很慢，等到速度加上去了，旁边的车辆已经到我车B柱位置，只好收回转向灯让人家先走。这样的用户体验，让人不太满意。

真捉急的时候，也只能狠心地把油门踩到底，发动机转速上升很快，无论是看转速表的指针，还是通过耳朵听发动机的声音，都可以证明发动机已经high起来了，进入高转状态，但传递到达轮上的动力并不多，加速动作还是不太利索。CS9自重不低，我想这也是影响加速的原因之一吧(试驾时车上坐着四个成年人)。我也试过切换到S挡，发动机转速会相对高一些，但加速表现变化不大，并不能从根本上解决问题。

把心态摆正之后，我尝试着找找好的方面。在快路上以80km/k的速度跟队行驶，发动机转速较低(大概1800rpm左右)，这时候噪音没那么明显，可以更好地观察路噪和风噪的表现，而这两个方面CS9做得都还行，都不会对车内的舒适性造成太多的影响。

还有一个方面CS9也做得不错，那就是减振。整体来说，CS9减振调校是以舒适性为主的风格，也就是常说的偏软，加上车身本身也比较沉，所以坐在车里不会觉得颠，路感也不多，这方面的舒适性确实可以。那悬架软的话，跑高速会飘吗?有一小段能跑到100km/h，感觉还行，相信法定限速120km/h以内都不成问题。至于其它方面的表现，例如转向和刹车，都是正常表现。转向有点虚位，车头反应不算太敏感这些都是正常现象。刹车踏板有点偏沉，但这不是问题，多花一点点力气就好，踏板踩起来脚感线性易控，上手没难度。

总结：

静态体验看完丰富的配置，我有点受宠若惊的感觉，真的可以感受到厂家用心了，即使是应试教育，也是花了时间去背书，丰富配置确实很能打动年轻消费者。但试驾完之后，我觉得作为一辆车，CS9的基本功还不够扎实。

汽车之家

CS9定位是家用车，面向年轻消费者，就该是轻松驾驭的样子，实际上也是，尽管动力系统的调校还有很大的进步空间，但如果以代步工具的标准来衡量，还是可以的。这个“可以”也可以理解为“凑合”，相比同级车型并不占优势，加速表现和发动机噪音控制都未不能让人满意，这些方面厂家要多下点功夫。

在汽车工业发展的过程中，赛车逐渐成为一个品牌证明自己实力的试验场，通过不断的研发与测试，最终将赛车上的技术下放到民用车市场，逐渐提升民用车型的性能指标;因此很多车企开始推出一些运动版车型，来满足大家对性能和速度的需求。

但是这样的运动车型中，更多的是来自国外的品牌，而我们自主品牌却少有一些主打运动风的车型;更让人失望的是国内自主品牌推出的所谓“运动版”更多是安一个大尾翼、贴个拉花、换一个金属排气尾嘴而已。

这样的现象也只能归结于运动车型在国内市场还是“小众”需求，所以推出的运动版车型也不会投入太大成本，也就有了这种“汽配城”的运动版车型。难道我们国内的自主品牌就没有什么拿得出手的运动车型么?其实不然，在前不久小牛便试驾了一台能满足“大众”需求的运动版车型，艾瑞泽5 SPORT。

刚刚不是都说运动车型是“小众”么，怎么艾瑞泽5 SPORT就能满足“大众”的需求了呢?其实艾瑞泽5作为奇瑞旗下一款热销车型，去年12月销量更是达到20000台，能有这样的销量这台艾瑞泽5肯定得到了“大众”的认可。

在大众认可的基础上，还是有一些“小众”群体并不满意，比如发动机动力不能满足需求、外观不够运动等等，认为它还可以有改进的空间。那推出“SPORT”版本就很好的满足了“小众”人群的需求。

在外观设计方面，艾瑞泽5 SPORT车型在原车基础上进行了一定升级改造工作，虽然没有“大尾翼”“拉花”，但却有了一套非常协调的小包围套件和尾箱盖上的小鸭尾设计。当小牛第一次看到它的时候，感觉我们的运动版终于有点模样了。

前脸的前唇是双层设计，很好的体现了层次感，而车辆侧裙第一眼以为是在左右两侧设计了小侧裙，中间部分则是采用黑色车漆进行点缀，但实际上却是一条侧裙在中间进行了缩减设计并使用黑色进行搭配，让这个平庸的侧裙增添几分运动效果。

而在车尾最大大的改变就是新增加的小鸭尾设计，这个尾翼看上去小，却远比那种夸张“大尾翼”来的精神，在不经意间透露出它不同寻常的一面。

有了运动的外观，那就赶紧看看内饰如何。话说车辆外观别人看的最多，而车辆内饰才是自己每天要面对的画面，所以内饰也是影响我们驾驶心情的一个重点。当打开车门，红黑拼色皮质座椅非常明显，也很符合“SPORT”的定位;而仪表台并没有与普通的艾瑞泽5有什么差别，其中仪表中的单色液晶屏更换为彩色液晶屏，显示信息更加丰富。另外，SPORT车型标配了Cloudrive2.0车联网系统、真皮方向盘等配置，让消费者有了更好的用户体验。

虽然是一款家用紧凑车型，但内饰设计并不死板，很有活力。

黑红配色很符合“SPORT”的定位。

彩色液晶仪表显示效果更好，也算是给一个小小的福利。

既然都说自己是“SPORT”，那没有一个像样的发动机怎么行呢。所以奇瑞为这台艾瑞泽5 SPORT搭载了一台自主研发的1.5T四缸涡轮增压发动机，代号为SQRE4T15B。数据表现为最大马力147匹，最大扭矩210牛米。该发动机还可以通过对油门的控制进入超增压模式，扭矩在15秒内可达到230牛米。这样的数据相比普通艾瑞泽5使用的1.5L自然吸气发动机要强上不少。

当然，有了更高的动力输出，接下来工程师就要考虑如何稳定、高效的推动这台艾瑞泽5 SPORT。首先工程师为了解决涡轮发动机进气温度过高的问题，将原本常见的前置中冷撞风降温改为了水冷式中冷器进行降温。这个改变通过高压水泵进行循环，将压气机壳压缩后的高温空气进行降温，进而提升了发动机燃烧效率，让动力输出更加稳定。

集成在进气歧管内的水冷式中冷器，能够高效、稳定的降低进气稳定，让发动机可以健康茁壮的成长。

另外，我们都知道涡轮增压发动机对进气温度的控制是有很高要求的，相比较自然吸气发动机而言，涡轮增压发动机通过废气推动涡轮本体内部叶轮，带动同侧的压气机壳内的叶轮对进气进行压缩，并通过管路输送到节气门最后进入燃烧室参与燃烧。

而就在这个空气被压气机叶轮压缩时空气会升温，这时候就需要将压缩的空气进行降温，所以奇瑞的工程师设计了一套集成在进气歧管上的水冷式中冷器。首先集成在进气歧管上的水冷式中冷器内部采用液体进行降温，散热效率相比以往的风冷式中冷器更高，并且水冷式中冷器也缩短了进气管路长度，提升了发动机进气效率。还有一点，就是为了保证水冷散热器的稳定性，工程师为其装备了电子水泵，能够对冷却液流量进行更精准的控制，使得进气温度更稳定。

因为在反置式发动机布局中，排气歧管是与驾驶舱很近的，排气的高温会传递到驾驶舱内;小牛也注意到，设计师早就想到这个问题，在涡轮本体后面增加了隔热板来解决这个高温问题。

最后，让我们来聊聊驾驶感受。艾瑞泽5 SPORT这款主打运动的车型，在外观、内饰获得成功后，车辆操控性能也获得了一定提升。艾瑞泽5 SPORT使用了前麦弗逊后非独立悬挂的底盘设计。为了抑制车辆侧倾的现象，工程师将避震器的阻尼设定进行了改变，实际体验就是避震器“硬”朗且有弹性。

另外，艾瑞泽5 SPORT脱胎于M1X平台，而平台化的最大好处就是将车辆零配件进行统一设计和安装，提高零件在各个车型间的通用性，进而降低车辆制造成本。不过，这样做并不意味着就降低产品质量，艾瑞泽5 SPORT使用了奇瑞3R-Body环状路径车身技术，在A、B、C柱行程一个环形结构，保证了车身强度同时可以在受到撞击时将外力分散到整个车架，让驾驶者更加安全。

总结：艾瑞泽5 SPORT的短暂试驾结束了，但它留给小牛的印象去很深，它不仅给我们带来了一款符合“大众”的运动版车型;更重要的是，运动不再等于“大尾翼“”车身拉花”，同时也通过厂家的设计，让一款紧凑级车型拥有更好的驾驶体验，这才是消费者眼中喜欢的车型，务实而且不浮夸!