说到乐风，国内的消费者应该并不陌生，早在2006年，乐风就以三厢轿车的身份进入了国内市场，年轻时尚的造型、入门家用车的定位赢得了诸多年轻用户的追捧，在当年的A0级家轿中获得了不俗的销售业绩。随着车型的推陈出行，新赛欧、爱唯欧等车型逐渐占据了该级别细分市场的位置，乐风逐渐淡出了人们的视线。
早在10几年前，通用就曾在国内推出了赛欧S-RV车型，相对于当时三厢版轿车而言，更优雅的造型、更宽敞的空间等特色，在实用性方面更胜一筹。只是当时国人更乐于认为三厢车才气派，哪怕车型很短，即使比例不协调地硬做出一个车尾，只要是三厢，就更有卖点。因此当年两厢车、休旅车虽然在更为成熟的海外市场占比不俗，在国内却显得很冷淡，赛欧S-RV也同样没能进入主流市场。
1休旅车的风格更迎合时下年轻人群
近两年，国内消费者的购车理念逐渐成熟，实用的两厢车型也随之逐渐丰富起来，休旅车也逐渐被更多消费者所接受，成为了代步、出游更具时尚色彩的选择。如今，雪佛兰推出了乐风RV车型，以休旅车的身份重新回到了众人的眼前，就显得更和时宜。
第一眼看到乐风RV，小型车中少有的休旅外观设计就给人留下了深刻的印象。车头颇具雪佛兰的家族特色，六边形带镀铬边框的前格栅、向两侧扩展的车头线条都具有很高的辨识度。车灯虽然整体造型比较具有俯冲的视觉效果，但内部运用了很多圆润的线条，加上熏黑与镀铬装饰的搭配，动感之余更多了些容易亲近的感觉，顶配车型双光氙气大灯的配备也算是个越级的亮点，照明效果非常出色。
乐风RV的长宽高分别为4205×1722×1525毫米，轴距为2550毫米，车身相对于同级别两厢车会更修长，车顶的行李架虽然只是装饰，但也强化了休旅车的即视感。B、C、D柱均采用黑色涂装，配合后部的银色玻璃营造出了悬浮式车顶的视觉效果，更迎合时尚的潮流。
车尾的造型同样简约，车顶的尾翼、尾杠两侧略带攻击性的立体线条，都带来了年轻人比较注重的运动感。层次感十足的尾灯虽然没有引入LED光源，但并不影响在美观度上的贡献。15英寸的多辐轮毂并没有太多复杂的处理，用在这样一款小型休旅车上比例协调，与饱满的车身相得益彰。
2内饰迎合年轻人喜好 多媒体系统功能强大
乐风RV的仪表台采用了雪佛兰家族的飞翼式设计，层次分明的风格富有美感也更耐看。中央配备了液晶显示屏，下方为音响和空调控制区域，旋钮与宽大按键的组合便于操作。三幅造型的方向盘并不陌生，配备了丰富的多媒体功能键为行车使用带来了便利。
双环式仪表采用了白色背光，蓝色雷达光晕的指针很有性格，绝对是能在第一时间吸睛的利器。中央的显示屏除常规的挡位、里程信息外，还提供了车外温度、续航里程及油耗等简单的行车电脑功能。
作为一款以休旅风格为卖点的车型，乐风RV在空间方面的优势绝不含糊，不仅在车内提供了非常丰富的储物空间，得益于更加修长的车身以及平直且后延的车顶，乘坐空间在同级别车型中自然也属上乘。
乐风RV的后悬比同级别两厢轿车更长，因而获得了更多的行李厢空间，日常代步出行足够用。当然，可4/6拆分的后排座椅也是必不可少的配备。只是后排座椅放倒后，与行李厢有较大的高度差，放置大件比较方正的物品可能会有点影响。不过据“熊先生”亲身体验后认为，扩展后的宽大的装载空间依然值得肯定!
3配备自动启停系统 舒适性有完善空间
乐风RV全系搭载1.5升自然吸气式发动机，从账面数据来看，83千瓦的最大功率和141牛米的峰值扭矩也算是主流水准，对于一台不足1.2吨重的小车来说，用来满足日常代步或者满载出游都不成问题。
油门的初段设定非常灵敏，轻轻踩下车辆就会有向前猛蹿的感觉，刚刚上手时着实有些不适应，也让同行的伙伴们有些不适的感觉。不过这样的做法在小排量车型中并不少见，既营造了所谓的动力充沛的感觉，日常起步更加迅速、提速时也比较容易调动更多的动力。经过一段时间的适应，起步猛蹿的现象能够有所缓解，就是脚下的动作要够细腻才行。
感觉发动机的噪音偏大，对于敏感的人来说，发动机怠速的抖动的感觉也会影响舒适性，不过对于一台小型车来说，也不能要求太多。所匹配的是5速手动或4速手自一体变速器，全系都提供怠速智能启停功能，在繁忙的都市环境中更有助于进一步降低油耗。启停系统的运作还是比较迅速的，松开制动踏板能够迅速启动发动机，不会对正常行驶有负面影响，只是启动时的振动稍大。
自动挡车型匹配了爱信新一代4速手自一体变速器，与发动机的契合度要比通用自己的6AT好很多，换挡速度和平顺度上都更有优势，行驶舒适性更容易让人接受，与之前的爱唯欧形成了鲜明的对比。4AT相对于6AT而言，其实更适合扭矩并不大的小排量发动机，同时更低廉的成本也更符合其偏向于入门用户的定位。
电动助力转向系统给人的感觉还是比较灵敏的，随着方向盘的转动能及时体现在前轮的转动上，适时调整的转向力度在高速的稳健和低速的轻便度上有比较明显的体现。前麦弗逊加后扭力梁的悬挂组合并不意外，悬挂系统的设定稍显柔和，尤其适合平整的铺装路面。不过在比较颠簸的路段，悬挂系统并不会表现出多少过滤振动的能力，地面的凹凸感比较完全和直接地传递到座舱中，在这方面只能说处于小型车的中等水平。
试驾总结：雪佛兰乐风RV的出现，为积极乐观、喜欢享受生活和出行乐趣的年轻人们带来了很实用、够时尚的新选择，更宽敞的空间、休旅车优雅的造型让它在同级别车型中更容易脱颖而出。车辆在美观设计和空间营造方面的优势不言而喻，虽然在乘坐舒适性方面的设计仍有些可完善的空间，但它为我们带来的新的生活理念值得肯定。
对于不同车辆而言，大多会因用途不同，而产生不同的使用效果，或激情澎湃又或是平顺舒适，但是现代汽车大的趋势一直都没有变，那就是利用更少的燃料来获得更强的动力和更远的续航里程。说白了就是让车辆的运转变得更高效了，让每一升油都能获得更充分的利用。于是目前各家汽车厂商都在争相推出一些全新的动力替代方案，但是目前来看，最现实的技术依旧是混合动力，无论是在技术、使用成本还是续航里程上都相对比较成熟。
作为本田这样一家以技术见长的公司而言，混合动力车型更是不可或缺的出现在他们产品线中。相对应的，丰田油电混合动力技术对于中国消费者来说也并不陌生，从最早的一汽丰田普锐斯到后来广汽丰田的凯美瑞双擎，这项技术已经在国内应用推广多年。然而，混合动力车还走在逐步普及的道路上，很多用户担心使用问题，更多用户还是觉得价格太贵。
为了让更多的中国消费者享受到丰田油电混合双擎动力技术以及降低国内汽车市场合资混合动力车型的准入门槛，一汽丰田在充分确保品质的前提下，通过将混合动力系统中核心零部件进行国产的方式，大幅降低混合动力车的制作成本。2015年10月28日，一汽丰田卡罗拉双擎正式在国内上市。13.98万元的起售价表现、5年或14万公里的整车质保以及混合动力电池8年或20万公里的质保政策，使得拉罗拉双擎与生俱来一种誓把竞争对手“斩尽诛绝”的魄力。
1卡罗拉双擎的外观极具个性和先进性
卡罗拉双擎的前脸与普通版车型有较为明显的区别，它采用单幅银色饰条连接两个大灯，并采用蓝色车标，非常具有科技感，下格栅也采用贯穿式设计，并用非常受欢迎的镀铬饰条勾勒出轮廓，视觉上拉宽了车体，更显档次。
卡罗拉双擎的车身尺寸与普通版车型保持一致，二者车侧线条也几乎一致，不过，卡罗拉双擎的前翼子板处有混动的标识来彰显身份。新车尾部同样是用了蓝色车标，并将普通版车型尾部的银色饰条调整的更窄更长，同样有助于在视觉上拉宽车体，同样，车尾也有混动标识。
2卡罗拉双擎演绎出极强质感
卡罗拉双擎的内饰设计与普通版车型基本相同，细节之处有所改变，不过值得注意的是，迷你的变速杆和蓝色的启动键让你能够一眼就认出这是一辆混动车型。仪表盘经过重新设计，采用了代表科技和未来的蓝色背光，并使用功率表代替了转速表，CHG代表在充电或者回收能量，ECO代表在节能模式下行驶，POWER代表在性能模式下行驶，功率表下方还有挡位信息。
本次试驾车型为卡罗拉双擎高配车型，新车配置了带纳米水离子空气净化系统的空调、G-BOOK智能副驾(手机版)、自动防眩目车内后视镜、座椅加热、以及卡片式钥匙(智能钥匙)等高级装备。雨滴感应式全自动雨刷通过自动感知雨量而进行工作。AVN与DISPLAY AUDIO能够显示混合动力系统工作状态，通过确认工作状态，可以实现更有效率的驾驶。
车身尺寸方面，卡罗拉双擎的长宽高分别为4630/1775/1485毫米，轴距为2700毫米。在空间体验过程中，得益于2700毫米的轴距表现，新车拥有着同级别领先的后排空间，同时配合较为平整的地板，使得拉罗拉双擎后排乘员的腿部空间更为充裕。储物空间方面，卡罗拉双擎诸如前排水杯槽、前后门板储物格、手套箱、中央手扶箱等均有配备，不过储物能力有些差强人意。
对于试驾活动而言，感受车辆在操控方面的表现才是核心环节，本次试驾拉罗卡双擎自然也不例外。而在与大家分享卡罗拉双擎的操控感受之前，我们先来说说所谓的“丰田双擎”。毫无疑问，这是最近两年才有的新词，而如果从2005年以日本进口HEV组件的形式生产混动车开始计算，丰田把这项技术引入中国也有10年的时间了。而为了让更多的中国消费者享受到丰田油电混合双擎动力技术，丰田在充分确保品质的前提下，通过将混合动力系统中核心零部件——驱动电池、电机、动力控制总成(PCU)以及阿特金森循环发动机进行了国产，从而大幅降低混合动力车的成本。努力达到“即使与同级别的传统动力车型相比，依然可以让更多的消费者愿意选择双擎”的目标。于是有了我们本次试驾的国产“卡罗拉双擎”。
卡罗拉双擎所搭载的是由1.8升汽油发动机与电动机所组成的混合动力系统。这套混合动力系统相比普锐斯上应用的要更先进，虽然都采用1.8升阿特金森循环发动机作为常规动力，混合动力驱动桥部分的结构也相同，但是在混合动力技术最为关键的动力控制总成(PCU)上却已经升级为目前最新的版本，与国外刚刚发布的第四代普锐斯使用的相同。
这台1.8升发动机发动机的最大功率为73千瓦，最大扭矩142牛米;电动机的最大功率为53千瓦，最大扭矩207牛米。两者共同工作状态下的最大功率可达100千瓦，扭矩表现也明显优于1.8升汽油版车型，动力表现更理想。
卡罗拉双擎所匹配的“E-CVT变速器”是丰田专为混合动力车型量身打造的传动/变速装置，发动机产生的动力会通过该装置按照不同的比例分配到电机和车轮上，通过巧妙的行星齿轮装置布局、逻辑控制和电机转速管理，实现高效的动力分配。
卡罗拉双擎所搭载的是高功率镍氢蓄电池，并且也将逐步实现国产。电池的尺寸并不大，安放在后排座椅后方，采用风冷的方式冷却，在碰撞安全方面也有独到的设计。只是占据了部分行李厢的空间，虽然不影响日常用车，但想要放置大件行李时会比汽油车型稍显尴尬。不过动力电池后置的设定，使得车身的重心更接近四轮对角线的交叉点，四轮载荷更平均、抓地力分配也更均匀。
3好的燃油经济性不需节制
车辆启动后默认为ECO节能驾驶模式，通过对油门踏板输出功率的控制，以及将空调系统的运转控制在最小范围，进一步降低油耗。从驾驶感受来说，ECO模式下车辆的动力响应相对滞后，油门踏板的前1/3行程反馈并不积极，即使深踩油门也要登上一些时间才会有动力的跟进。特别是在拥堵的路段或在绿灯后起步时，需要快速起步的话还需要对油门的控制有一定时间的适应，这对于急性子的司机来说显然有些过于压抑。不过这样的设定优点也是显而易见，就是更有利于控制油耗。
驾驶过程中，E-CVT在实现发动机到车轮间的无级变速之余，也实现了发动机动力在车轮和电机动力灵活、高效的自动分配，确保整体效率最优化，更具有体积小、重量轻、绝无顿挫和打滑的特点。配合车身俯仰姿态扭矩控制系统共同作用，让车辆行驶的品顺性和舒适感更出色，汽油机与电动机在动力切换时也几乎感觉不到震动。
PWR动力驾驶模式下，车辆的动力输出表现有所提升，脚下油门踏板的响应速度要比ECO模式下灵敏不少，驾驶模式的改变使得司机在急加速或是在上坡、起伏山路等对动力需求更高的路况下，不会因为动力而产生困惑。当然，这种表现是相对而言的，在大部分平缓行驶过程中，由于电动机扭矩够强，发动机依然不会在第一时间介入予以动力支持。
卡罗拉双擎的挡位操作十分便捷，与雷克萨斯CT200h非常相似，P档由按键来完成，而挡位上又增加了一个S档，与CT200h上的B挡不同，它是为了更好地满足年轻人的运动驾控需求而设计，并且为了配合营造运动操控体验，新车还在方向盘配备了换挡拨片。不过就操控体验来说，与传统车型在运动挡上的调校相比，卡罗拉双擎还是收敛不少。同时受传动机构设计所限，即使通过换挡拨片手动介入也没有明显模拟挡位更换的感觉。
总结：从2005年导入普锐斯开始，到今年“卡罗拉 双擎”和“雷凌•双擎”，丰田在中国市场力推混合动力的决心是显而易见的。依靠全面国产化制造和10年的市场经验累积，丰田也有足够的实力可以普及这项技术，而对于普通用户，花费与传统汽油车相似的价格买一辆油电混动车也终于逐步成为了现实。然而对于中国市场，除了需要完善技术的可靠性，正向引导和推广同样是非常重要的，把插电式和非插电式分清，把使用上的误区更好的解读等等，要让用户真切感受到技术进步带来的喜悦，这远比卡罗拉双擎能够收获何等销量佳绩更有意义。
