保时捷凌驾风雪的活动来到中国已经9年了，直到今年举办的第九届我才终于有幸参加这场盛大的冰雪盛宴，如果说保时捷凌驾冰雪的活动是所有车迷和媒体人最为期待的冬季试驾体验，我相信应该没有人会反驳我，毕竟保时捷凌驾风雪是国内规格最高，同时也价格不菲的冬季试驾体验项目之一了，它的魅力究竟有多大，相信您看完了文章就明白了。

2019年保时捷凌驾风雪的活动在内蒙古牙克石举办，牙克石是位于中国至北的冰雪之乡，这里绝对算是中国的冰封之地，冬季天寒地冻，寒风凛冽，气温最低可至 -40摄氏度。然而保时捷将专业的冰雪赛道架设在了冰封如镜的云龙湖面之后，却让这里变得热血沸腾。每年保时捷通过全国招募来到牙克石的名额仅有600名左右，售价也高达39000 元起，虽然价格高昂，但仍然是一票难求，毕竟如果您今年与它失之交臂，就还要再等上一年的时间。

价格不菲的培训费用

保时捷每年的凌驾风雪活动不仅仅是针对媒体开放的一场简单的冰雪试驾体验，它最主要的对象则是全国的保时捷车主和保时捷车迷们，今年凌驾风雪的活动从2月21日一直持续到3月25日，其中包含了凌驾风雪、凌驾风雪S和凌驾风雪RS三种课程体验。

凌驾风雪(Snow Force) 基础入门级培训

费用：39000元

保时捷凌驾风雪的体验课程一共分为三个等级，针对不同驾驶水平的人设有不同的级别，入门的基础培训为凌驾风雪，该课程主要面向没有什么冰雪驾驶经验的车主和车迷们，课程中教练会为学员讲解保时捷车辆的驾驶技巧，如何用油门和刹车去控制车辆的行驶轨迹，对于不同驱动形式、不同发动机布局的车辆的动态感受进行讲解，随后循序渐进的从绕桩、定圆漂移等基础的漂移练习进行训练。

基础版的培训可以体验到保时捷全系的车型，同时可以让没有太多冰雪驾驶技巧的用户理解车辆在冰雪路面的行驶特征，对与冰雪路面的驾驶技巧有一定的提升，不过最重要的还是能够在冰雪路面上驾驶传奇跑车纵横驰骋。

凌驾风雪S(Snow Force S )进阶版培训

费用：45000元

当您完成凌驾风雪的课程后，便可以向更高的凌驾风雪S进阶了，学习了冰雪路面的驾驶知识和技巧后，对于保时捷车型的了解也更深了一步，这对于车辆在冰雪路面更好的掌控至关重要，通过凌驾风雪的绕桩和定园漂移的训练基础，在凌驾风雪S的课程中您可以尝试着掌握在赛道中的连续漂移，同时在凌驾风雪S的课程中，车辆也换上了抓地力更好的2mm钉胎，更好的抓地力便于您更好的掌控车辆。

凌驾风雪RS(Snow Force S )冰雪驾驶专业培训

费用：51000元

同样是在完成凌驾风雪 S 体验后，您便可以向最终的凌驾风雪RS课程进阶，这个课程会有更刺激的全冰面赛道，驾驶镶有4mm 防滑钉胎的 911 跑车，体验驾驶超级跑车征服赛道并且突破自己所创造圈速的刺激过程。

从39000到51000万元的课程费用的确价格不菲，形成包括了往返机票和酒店住宿的费用以及两天的课程费用，同时还有保时捷非常高规格的餐饮服务等，虽然价格不菲，但是近几年保时捷凌驾风雪的课程已经是非常抢手了，很多用户需要报名后等待审核通过才能前往。其实说来也不奇怪，虽然价格昂贵，但是在两天的课程中，您可以体验到保时捷全系车型，同时可以在全球最顶级的教练的指导下练习冰雪漂移，这的确也不是我们日常能够体验到的驾驶乐趣，驾驶这传奇跑车911在冰雪路面上随意驰骋，这的确是一件能够吸引无数车迷的活动。

后驱、前驱、四驱/后置、中置、前置

介绍完了活动，我们该来说说凌驾风雪的主角了，那就是保时捷全系车型，我们知道保时捷的车系中涵盖了多种发动机布局以及多种驱动形式的车型，跑车、轿车、SUV，包括了后置后驱的911 Carrera/911 Carrera S/911 Carrera GTS、后置四驱的911 Carrera 4/911 Carrera 4S、中置后驱的718 Cayman S/718 Boxster S、前置四驱Cayenne/Cayenne S。

相信很多汽车爱好者都知道，飘移是赛车竞技运动的一个颠覆，在赛道车辆上为了追求更快的速度，我们要精准控制制动，确保车辆在极限范围内处于可控状态。而飘移则完全相反，几乎没有制动，而且始终需要车辆处于可控的失控状态，这个过程有点像高空走钢丝，充满了挑战与刺激。让车飘起来的方法有很多种，只要不是前驱车型，带着方向给大油门都可以让车飘起来，但这是最初级的方法，使用范围也比较局限，保时捷凌驾风雪培训课程向我传授了更高级的飘移方法，适用范围更广。

不过对于普通消费者来说，在冰雪路面上驾驶的机会并不是很多，这也是对于行驶安全的保证，不过保时捷凌驾风雪是在安全专业的冰雪赛道内进行冰雪驾驶体验，这绝对算得上是非常令人兴奋的事情。为了在冰雪路面上获得更好的抓地力，保时捷凌驾风雪的所有车型均换装了不同尺寸的钉胎，接下来我们就一起看看如何让这些速度机器漂移起来吧。

当车辆在冰雪路面上行驶本身就非常容易失控，相比起在铺装路面来说，冰雪路面会放大驾驶者所有的动作，这也就意味着你需要对车辆的性能和极限有着非常好的理解，同时对于车辆的动态状态能够有着非常迅速的反应。而且冰雪赛道最大的问题在于它的复杂性和多变性，之前我们说了，保时捷凌驾风雪邀请了一支瑞典非常专业的冰雪赛道搭建公司来负责赛道设计和搭建，但是冰雪路面随着车辆的行驶和漂移会随时改变路面的附着力，冰雪混杂的情况使得每一圈的车辆反馈都不一样，而保时捷为了保证凌驾风雪获得更安全更有乐趣，赛道公司会每隔半天就重新铺装雪道一次。

第一台我体验的车型就是最原汁原味的911 Carrera车型，由于全新的911(992)还未在中国上市，所以我们本次体验的车型都是现款的911(991)车型，最大272kW，最大扭矩500Nm，这也是我第一次在雪地路面上驾驶911，对于我之前驾驶911的经验，我知道911在铺装路面上的极限非常高，如果想让它失控真的需要非常好的驾驶技术，一般的驾驶者在干燥的铺装路面上想让911的后轮滑动起来几乎是不可能的，但是当我把它开到雪地上，我发现，911变得不再像铺装路面那样乖巧听话了，雪地放大了你的油门动作，后置后驱的发动机让911的车尾巴非常重，车尾也变得异常活跃，在打方向的时候，油门稍大就会摆尾，而且很难修正，车身很容易就出现掉头的姿态了，因此如果您没有漂移技巧的话，想要将911熟练的完成漂移动作，我们就需要从最基础的绕桩开始练习，再到定圆的漂移练习。

后置后驱的的911在雪地路面的容错率其实是很低的，如果您想让车辆起漂，就必须将油门和方向控制的非常精准，车辆获得足够的扭矩后，方向反打要非常快，同时油门和转速也要配合的非常及时，在车辆起漂之后，对于车神姿态也需要您随时掌控，如果车辆打滑，遇到抓地力不足的情况下，您要及时的控制住转速，方向的补救也需要非常及时。虽然911比我预想的要难控制，但是对于Dream Car的身份来说，那种心理的满足感还是非常强的，当你与它慢慢交流，你会感觉到它也越来越懂你，当你能慢慢控制住它在冰雪路面的姿态时，相信你一定会获得非常充足的乐趣的，总之，911虽然需要一定的驾驶技巧，但当你掌握后，那种感觉绝对会让你着迷。

体验完了911之后，必须要来感受一下中置后驱的乐趣，第二台我拿到的车型是718，之前我们就听曾经来过凌驾风雪的同事说，在冰雪路面上，718要比911还有乐趣，中置后驱的布局，更为轻巧的车身，在雪地上滑动的操控性感觉非常奇妙。

718车型发动机放在座椅靠背和后轴之间，也就是说在驾驶者后面大概30cm的位置，非常接近座椅的位置，所以前后轮胎配重接近47:53，当车辆发生飘移时，车辆反馈更加灵敏，更容易制造出飘移动作，容错率也比911高一些，当起漂之后，您需要做的就是将车头的方向控制后，转速保持稳定，就很容易将车辆完成持续漂移的动作。

总结：

当我体验完了凌驾风雪的所有课程，我只有一个想法，明年我还要来!凌驾风雪的项目安排的非常充实紧张，技巧性、趣味性都非常到位，教练会通过每一个项目告诉你如何更好的控制车辆，教会您通过方向、油门、刹车来讲车辆漂移起来，对于驾驶技巧的提升毋庸置疑，同时对于日常驾驶，如果遇到湿滑路面时出现的失控，您也会变得更有自信。凌驾风雪的确算得上是场车迷的盛宴，它让我们近距离接触保时捷品牌的每款产品，同时在冰雪路面的纵横驰骋的爽快感让人意犹未尽，好了，今天就和大家分享到这里，我们明年再见。

这是我第一次在没有透明围栏、没有拥挤的同行人群和聚光灯下见到它。但又和之前我们相遇的情景一样，它静静的卧在那里，而我站在远处看着它。不同的是，我的傻笑。这种感觉就像你暗恋着的漂亮姑娘，跟你说等放了学我们一起去对面的公园走走吧。今天的公园，叫做珠海国际赛车场;今天一起走走的不是温和漂亮的姑娘，是三头意大利血统的斗牛。

这三头斗牛的“饲养人”其实是一位皇家空军机械师，而这个品牌的诞生则来自于恩佐的一次“嘲笑”。

曾任意大利皇家空军机械师的费鲁齐欧·兰博基尼，在二战后创立兰博基尼拖拉机公司。事业成功的他在1958年买了一台法拉利250GT，但不久就出现了离合器故障，多次投诉之后，得到恩佐的回应却是：“他没能力驾驶法拉利250 GT，只适合驾驶农业机械车辆”。随后，1963年兰博基尼诞生，他、它们的出现让汽车变成的艺术品。

这一次驯牛记虽然是我第一次与它真正的较量，但其实兰博基尼自2014年开始，每年都会组织Esperienza驾驶体验培训活动。活动由兰博基尼赛车运动管理部门Squadra Corse主办，为中国车迷和客户提供专业驾驶培训和探索兰博基尼世界的机会。

这第一头牛，名为Huracan Performante。

Performante的后缀是一个具有气场的形容词，而臀部巨大的尾翼，则证明着这个形容词的准确性。随机分组之后，我要接触的第一台兰博基尼就是这台“小牛”，但却是一台目前最为野性的小牛。6分52秒01的纽博格林北环成绩，比自家的大牛快了尽7秒。搭载5.2L V10发动机，639匹马力，600Nm的峰值扭矩。通过大量采用锻造碳纤维材料，让这台小牛减重40kg。你是不是太野了，我是一名还没有任何的战绩的斗牛士，我该如何去驯服你。

“之前有驾驶过我们品牌的车型么”“对不起，没有”“没关系，右侧拨片轻拨挂一档缓慢起步，挺稳两侧拨片同时上提，挂入N挡”“好的，教练”。我极力掩饰着内心的不知所措，根据教练的提醒练习着一挡和空挡的切换，直到教练关上了车门。车门关上瞬间，“嘭”我内心的恐慌放大了一切感官。车虽然还停在原地，但是周围的一切变得不那么真切了，我可以听见自己变重的呼吸声。面对前方未知的赛道，身下未知的斗牛;面对前方的教练车，后方的同行。我不能出错，不能丢人。你会听懂我的口令么，你会愿意被我驯服么。

“对不起教练，我这坐姿很不舒服，我和后面交换一下位置吧”。1165mm的车身高度，小牛给了我一个下马威，让我这个1米93的人在车里不得不低头。此时我肩部上方，在头盔和内顶的联合挤压作用下，大概是“霍金”状。所以，大块头们还是买URUS吧。终于车队驶出维修通道，在我身后半米处，是一头刚刚起身的蛮牛，低沉的嗓音如此悦耳。

(图片源自网络)

珠海国际赛车场(ZIC)是中国第一个场地赛车场，于1996年11月建成，同时举办了中国历史上第一次在一级方程式赛车场进行的国际赛事。赛车场获得国际汽车运动联合会批准，这条获得FIA(国际汽车运动联会)批准、长4.3千米、符合国际标准的珠海国际赛道注定要成为亚洲的赛车中心。珠海国际赛车场的主要设计顾问是澳大利亚的中国赛道顾问公司，一个包括kinhill 工程公司 ( 现名 HALLIRTONKBR)的社团，也是一级方程式赛道的设计及工程管理公司。1999年，著名的F1赛道设计师 TilkeGmbh 对赛道进行了升级改建。

瞬间教练车拉开了和我距离，后视镜里的“威胁”逐步靠近，这时的我就像上课走神但又被老师点名回答问题一样，脑中快速的闪过无数个画面，手脚不知所措。这一刻不是一句不能怂就能解决的，因为这头蛮牛真切的在你胯下。过了1号弯，一眼可以收下2、3号弯。渐渐我的意识似乎清醒了，对于右脚的控制变得更精确了。渐渐缩短了前面的距离，降低了后面的“威胁”。

Kickdown的瞬间，就像被前方的直到吸进去一样，巨大的G值冲击感既给身体带来压迫，又让精神享受这份独有的快感。7速双离合变速器带来的换挡冲击，每一次都在将心跳推向更高的频率。面对前方连续的高速弯，我试探着它的极限，虽然身后的嗓音已经变得高亢。但这头蛮牛依旧按照我的意图不慌不忙的撕裂弯心，这套倍耐力为Huracan Performante专项研发的P Zero Corsa轮胎让它足下生根。强大的主动空气动力学套件(ALA)，通过改变扰流板两侧的风道内的翻板开度，使车尾两侧的压下力不同，类似于划船的转弯的原理，从而这这头蛮牛更顺畅的攻入弯心。

进入900米的主直道，全力加速，时速表上的数字飞快的跳动，无法看清到后两位数字的变化，只能看到百位数从1变到了2。210…… 220……在直道的尽头是一个右弯，全力重刹，在前六活塞/后四活塞的刹车卡钳和打孔式碳陶瓷刹车盘配合下，再加上ALA系统关闭翻板以增加的空气阻力，这头蛮牛居然如此的稳健的被驯服在弯前，没有一点翘尾巴甩屁股的迹象。

到了第二圈，整个车队都变得更像一体，甚至爱上了在连续弯道中辗转腾挪的它。四轮电磁主动悬挂积极调整着阻尼，让我这种实习斗牛士都能够面对弯道带来的考验。这头 Huracan Performante虽然各项参数如此的凶残，但在“SPORT”模式下，有那些安全辅助配置的帮衬变得容易掌控。

一开始我确实被“Performante”震慑住了，我以为它会是一台疯狂的赛道机器，会让骑在背上的人面露难看。但结束了Huracan Performante的体验之后，下了车我在远处看着它，甚至不相信它居然是如此的有亲和力。它明白我不是那个要挥鞭冲向圈速榜单的人，它给我带来的是更多的驾驶乐趣。其实它的个性中隐藏着对于赛道的偏执，但需要经验最老练的斗牛士才能触发它的极限。后来推出的Performante Spyder版车型，更是让它变成了一头隐藏在浪漫外表下的小牛。

2 Aventador S & Urus

虽然没能让小牛发挥出极限，但好在我这的斗牛士已经经验值+1了。下一个进入斗兽场的是大牛，Aventador S。它太美了，美的让我忘记了它的凶残，我想扔掉手上的红布去拥抱你，即便你的角会刺到我，即便被你撞翻在地。剪刀式车门打开的瞬间，就像是蛮牛俯下身躯，亮出锋利而又迷人的犄角。

从12缸的胸腔里传出声浪太迷人了，这大概就是音乐人心中的那种天籁之音。每一次降档时噼里啪啦的放炮声，都让我想将这头蛮牛推向更高的极速，因为这样我就可以在刹车时多听几次这样的声音。坐进车里，我不在关心自己是不是“霍金”造型。我迫不及待等待对讲机里传来教练的出发的口令。它就像蛇蝎美人，它的外表已经让我沉醉，用你的“狠毒”叫醒我吧。

6.5L V12发动机，蕴藏着740匹马力和690Nm的峰值扭矩。如果不是出色的斗牛士，几乎无法让它全力发挥。来自于意大利格拉奇亚诺制造的7速ISR变速箱，它既拥有可媲美双离合变速器的换挡速度，又实现了轻量化和小型化。

我刚才说小牛是非常有亲和力的，我现在说大牛是非常凶恶的。不管你是谁，敢坐上来，就是对于它的一个挑战。强烈的换挡冲击比小牛力度要强了一倍，就像是有一个壮汉在我的背后推我，并且向我大喊着冲啊。这不是直线竞速，前面连续的弯道我不能放松警惕。SPORT模式下的大牛，后轮可获得最多90%的动力，它不同于稳健的小牛。果然，在出弯时车尾开始变得不那么安分，下意识的修正方向，将车头重新带回正确的方向。这种心理上的紧张、被G值撕扯的身体和视觉上的冲击真的是达到了“人生的巅峰”。

在珠海最大直道上，这头蛮牛带我达到了235km/h的时速。即便是这个状态下，它的体内似乎还蕴藏着巨大的能量等待释放。重刹，入弯，再次开始了新一圈的驯服较量。此时我能清晰的感受到汗水从皮肤里跳出来，与大牛在赛道的每一秒中都是精神、力量和技术的博弈。像是和一个优秀的强者通常竞技，虽然毫无胜算，却是酣畅淋漓。

在两头蛮牛之后，我终于能够让一个人正常人一样不用蜷手蜷脚的坐进一台兰博基尼里。虽然它的块头更大，但无论是外形和骨子里都时刻闪耀着兰博基尼家族的DNA。我们不用质疑当年仅限量推出500台LM002之后再无SUV的兰博基尼能否在这个时代再造传奇，1998年的那次易主不仅为它带来了雄厚的资金支持也拥有了更多技术储备，成熟的MLB EVO平台加持让Urus如鱼得水。

对于Urus的大心脏，他们放弃了共享Aventador的V12发动机或是Huracan的V10发动机的计划。而是采用大众集团下的那台4.0L V8双涡轮增压发动机，这台发动机已经不少车型上都有搭载。可能大家会觉得这就是兰博基尼版的Cayenne Turbo，但并非如此。650匹马力，850Nm的峰值扭矩，相比于Cayenne Turbo提高了101马力。配备的TERRA(越野)和NEVE(雪地)以及SABBIA(沙地)模式，在每一次你低头看向驾驶模式时都会提醒你，Urus不只是专注于铺装路。

已经驯过大牛和小牛的我，坐在这个5米1的蛮牛上找到了久违的放松感。宽敞的乘坐空间和3003mm的轴距，让这款超级SUV拥有非常实用的属性。它可能胜任富人们的日常出行，也可以完美执行商务需求，当个绅士车手你直接戴上头盔出发就好，不用担心什么。它不仅符合超级豪华定位，也拥有超级性能，所以Urus的定位或许应该是SSSUV。

“坐在Urus里，终于可以放开手脚了”“是啊，教练，可以舒舒服服的跑赛道了”但是我错了，3.6秒的加速成绩之下，Urus依然是一头凶猛蛮牛。更大的块头带给身体和视觉上的冲击感就更明显，它依然是纯粹的兰博基尼属性。虽然它像极了大牛和小牛，但更高的重心会让我在弯心不知所措。以同样于前两头蛮牛的速度出弯，Urus的重心转移会出现些许推头的现象，所以刚刚放松了的身体，再一次被恐惧束缚。

Urus的转向力度要明显轻的多，比大牛小牛更容易适应，将近2.2吨的巨牛却让你感觉在弯中如此轻盈。搭载最新的四轮转向系统，相比于大牛更智能，让我忘记了这是一头5米1的巨牛。弯道中的表现甚至比小牛更灵活，这种驾驶感受是只属于Urus的。前10/后6活塞的制动系统，能在必要的时候拉住缰绳，让这头巨牛安稳的停下脚步。

除了在赛道里飞驰，此次活动还安排了越野体验。当我们把挂着兰博基尼LOGO的超级“跑车”开到非铺装路面时，这种感觉很奇妙。我知道你配备了三种越野驾驶模式、我知道你采用了机械式托森差速器、我知道你可以升高底盘增加通过性，可是能不能不要再往里走了，树枝和飞石会让你遍体鳞伤。

虽然真正的车主不会去开着它越野，但Urus的研发团队依然还是为它配备了一款越野SUV车型该有的基因。好在越野路段相对比较平坦，我可真不想开着它玩炮弹坑，最后面对的是一个30度的高坡，只需要轻点油门即可登顶。

总结：

Esperienza活动就像是精神“鸦片”，它仅用了3个小时的时间，就能够给我留下刻骨铭心的记忆。兰博基尼更像是一种精神的象征，从有第一台电脑，玩的第一款赛车游戏开始，兰博基尼就出现在了每一个男孩的心里。在游戏里，我们拼着命的过关、攒金币就为了最后在游戏里买到boss车兰博基尼。后来，我从来没想过我会有一天实现从电脑到现实的穿越。真切的坐在车里，一切似乎又都不那么真实。在回程的飞机上我昏睡着，v8、v10、v12的声浪充斥着整个梦境，我不敢四处望，我怕看到那个一直旋转着的陀螺。