不管你是欣喜还是抗拒，似乎L2自动驾驶技术已经开始普及，在自主品牌车型上，这一黑科技体现的尤为明显，近两年长安、长城、吉利三大巨头都开始纷纷推出搭载了L2自动驾驶技术的新车，今天我们就先聊一聊长城旗下搭载L2自动驾技术的哈弗F7x。
哈弗F7x所搭载的L2自动驾驶，包括ACC自适应巡航系统、车道保持系统、自动刹车辅助系统、自动泊车系统、交通辅助系统等一应俱全、全维覆盖。
可实现0-60km/h跟车可变道随行，60-150km/h车道居中或随车巡航行驶，还有交通限速识别和HMA智能远近光辅助;我们在北京七环的高速上行驶了几十公里，整个过程平和的让人觉得这并不是在自动驾驶。
在开启ACC自适应巡航和车道保持功能后，我们一开始并没有将时速设置的很高，而是只有80km/h的时速，主要是想体验一下从慢到快的一个变化，在这个时速下该车可以聪明的与前车保持距离，让驾驶员完全释放双脚，仅仅用手轻握方向盘，非常方便、省力。
而哈弗F7x是通过方向盘内的压力传感器来感知人是否在握着方向盘开车，其实我们整个过程并没有松开方向盘，不过中途也因为握方向盘的力度过轻而导致了报警情况的出现，其间隔不过3、4秒的时间。
当然，仅仅是在高速上直行跟车仿佛也没有多大意思，最令人兴奋的还是过弯和入隧道时的表现，记得此前听人说起过，自动驾驶界的“标杆”，特斯拉在开启Autopilot功能后，高速路上遇到角度稍微大点的弯道并不会减速，心里想想都有点毛，虽然远没有达到车的极限，但毕竟现在人们多数时间还是不能完全信任机器人的。
令人惊喜的是，哈弗F7x在入弯的时候会自动减速过弯，以保证车辆的安全行驶，但有时候太“安全”也是需要人为的给点油快速过弯。
而在进入隧道时，雷达和摄像头都会受到限制，这也是对自动驾驶技术的一个考验，我们在高速上途径了两个隧道，哈弗F7x没有受到任何影响，水平稳定发挥。
后半段我们也开始提高时速，将时速从80km/h提高到110km/h，想看看跑起来的表现，设定好了后，你能明显感觉到速度立马提升了上来，有一种深踩油门的感觉，但该车也不会一下子与前车拉近距离，还是处在一个非常安全的范围之内。
总得来说整个过程并没有出现什么“惊险刺激”的场面，反而平稳的像个老司机在开车，不过，一旦开久了自动驾驶，再切换回手动模式真有点不太习惯，所以在此还是要提醒大家不要过分依赖自动驾驶功能，尤其年轻车主们，纵然先进的科技能给我们带来极大地便捷，但目前多熟悉熟悉车感才是最重要的。
实际上，对当今的中国车企来说，新科技的各种落地，不断更新的产品就像一个可以打破桎梏的出口，前面的道路很宽，充满一切的可能性，当然也会存在着问题，不过总的来说都是在推动着整个汽车行业向前发展，我们也期待着能够真正意义上实现解放人类手足那一天的到来。
月销量过万这个数字在中国汽车市场可能并不是什么特别值得骄傲的事情，但如果要是放在电动车市场上的话，那肯定就是一件特别骄傲的事情了。达成这个目标的就是比亚迪元EV。不过这个成绩是老款车型造就的，今天我们测试的新款比亚迪元EV535不仅在电池续航上有突破，更在电控管理、内饰、多媒体系统上均有升级。这么看来这销量还得往上涨。
先来说说最关键的，关于“电”都有哪些升级：
元EV535除了保留原有的70kW电机外，还新增设了高功率120kW的高功率版本电机。该高功率电机采用永磁同步设定，最大功率120kW(163Ps)，最大扭矩280Nm。
本次升级最大的亮点就是全新的增容电池组。原有的EV360版本搭载了42kWh的三元锂电池组，而新款EV535则升级为53.22kWh的三元锂电池组，能量密度也较原来的146.27Wh/kg提升到了160Wh/kg。
而在充电方面，官方宣称其使用快充桩时可以在30分钟将电池电量由30%充至80%。
城市综合路况能跑多远?我们做了个测试：
测试时的环境气温约为25-28摄氏度，测试全程车内载人一名，空调制冷开启(23度自动)，动能回收调整至最强，驾驶模式为ECO节能。测试的总里程为161km，路况基本涵盖了城市快速路(80km/h)与城市拥堵路况，行车电脑显示的平均时速为32km/h。15.7kWh/100km。
测试得出元EV535的城市路况百公里电耗为15.3kWh/100km，根据其电池容量，我们可以计算出其在城市工况下的实际续航里程为349km。
电机功率加强后加速实力怎么样?
我们这次拿到是升级后的120kW高功率版车型，官方公布的0-50km/h加速时间为3.9s，0-100km/h加速时间并未公布。为此我们测试了其0-50km/h和0-100km/h加速时间。并同时测试了其100km/h-0的制动距离。
2 内饰变化巨大
改款之后外观变动不大，但内饰绝对是天翻地覆：
3 中段加速快，底盘质感好
虽然9.5秒的0-100km/h的加速测试在那些动辄四五秒的电动车面前显得比较一般，但中段，也就是日常驾驶最常用的速域内它的加速实力还是让我着实震惊了一下。若是在SPORT模式下深踩油门踏板，中段加速的表现会异常的生猛。不过超过70km/h的后段就比较一般了。而且中段大脚油门加速时会带来非常明显的扭矩转向，不适应的驾驶员甚至会被方向盘突如其来的力道吓一跳，这点建议厂家在标定前悬挂时应进一步优化。
动能回收可以有两种力道的调节，可根据自己的喜好选择。放在较弱模式下，电机的反拖拽力道会非常小，基本跟汽油车带挡滑行没有太大的差别。油门的标定也非常线性，而且能够感受到工程师在标定时特意弱化了起步阶段的油门响应，以达到更加线性平稳的驾驶体验，这点尤其值得表扬。
总之，在城市驾驶中，这台车的电动机和油门踏板响应能够做到让你在该慢的时候慢，该快的时候也毫不犹豫，你开着它会有非常放松舒适的感受。不夸张的说，它绝对是日常代步的极品选择。
这台车的机械素质在舒适性的标定上也同时让我吃惊，它的底盘行驶质感非常好，尤其对于路面细小颠簸的处理非常到位，而且避震机对于余震的控制也是同级别中我测试过最好的。即使用较高的速度驶过减速带，它的前后轴均不会有余震，完全是一次处理完毕，这个感受我还是第一次在这个级别的车中体会到。加上刚刚说的电机和油门踏板的平顺性，这台车开起来实在太舒服了。不过较软的悬挂设定还是会影响不少支撑性，尤其在快速且大角度的转向输入时，车身的跟随性以及安定感会显得比较吃紧，欠缺一些稳定感。
转向的标定相较于它的价位和级别来说我认为是没有问题的，随速度以及随角度的力度增益逻辑都比较不错。不足则在于转向机构的阻尼还略微欠缺一些，这让它的转向系统少了一些高级感，而且整个车的转弯半径在这个级别中算比较大的。
总结：综合它的售价和以上的这些硬实力表现来说，10万元级别的电动SUV买它的话我认为是非常稳妥的一个选择。因为在这辆车身上我看到了来自比亚迪的沉淀，也是比亚迪对于新能源汽车的笃定。很难有一辆车让我挑不出太多的毛病，而作为一辆日常代步的车来说，元EV535能够带给你非常轻松且愉悦的驾控环境。
