梅赛德斯-奔驰提出了一个新名字叫的汽车，它是最实惠的电动汽车，但请不要误会。该EQA是该公司为GLA电动衍生物。因此，它提出了多种折衷方案，可能从一开始就损害梅赛德斯-奔驰的计划。
EQA无需提供专用平台，而是具有GLA使用的MFA2架构，但是组件共享不仅仅限于此。除了一些由于空气阻力引起的必须更改的组件以外，大多数其他部分都是相同的。
EQA高度为4.47米，仅比GLA长6厘米，这可能是由于空气动力学方面的改进-GLA长4.41 m。它们的宽度和轴距相同-分别为1,834毫米和2,729毫米-但EQA略高于GLA：1.62 m对1.61 m。
使EQA对气流的抵抗力降低的努力降低了其阻力系数，但没有电动车所期望的那么大。EQA代替了GLA的0.32，而达到了0.28。这与1989年的雪铁龙XM相当。
由于MFA2平台不是为电动汽车设计的，因此梅赛德斯·奔驰不得不对其进行调整以配备大型电池组。在EQA 250的情况下，它提供66.5 kWh和一个11 kW车载充电器。这是EQA的第一个衍生产品，在德国，无政府激励，但含增值税，售价为47,540.50欧元。
这种改变的实际效果是，汽车为货物和乘客提供的空间更少。虽然GLA可以在行李箱中容纳435升货物，但EQA可以提供340升行李箱容量。
已经有机会驾驶EQA原型机的记者，例如Greg Kable，提到后排座椅很浅，使那里的乘客在没有适当的大腿支撑的情况下出行，膝盖也比应有的高。之所以发生这种情况，是因为必须抬高汽车地板来为电池组腾出空间，而梅赛德斯-奔驰必须确保后排乘客有足够的头部空间来容纳电池。
另一个明显的折衷方案是，这是另一辆不提供节油功能的奔驰电动车。这不是因为MFA2是为前轮驱动车辆设计的。梅赛德斯·奔驰(Mercedes-Benz)提到EQA最终将拥有200 kW(268 hp)的全轮驱动版本– EQA 250提供140 kW(188 hp)的功率。在那之前，它将是被前轮拉动的极少数电动汽车之一。这使它的转弯半径比竞争对手的转弯半径差。
对此的解释是规模扩大：与EQC一样，EQA可以在GLA所在的所有工厂中并排组装。开发电动汽车平台将使戴姆勒损失数十亿美元。
该公司知道它将受到审查。如此之大，以至于它发布了NEDC周期下EQA 250的范围。根据新闻稿，在此周期下，66.5 kWh将帮助EQA行驶486公里。如果公司使用WLTP，那么它将不会超过400公里。
戴姆勒承诺，未来的衍生产品将使WLQ周期下的EQA前进500公里以上，与NEDC相比，它提供了更为现实的数据。如果该公司曾经在美国销售EQA，则其EPA数量肯定会更低。
所有这些都为戴姆勒及其主要品牌描绘了一幅奇怪的图画。在为内燃机车设计的架构之上建造的电动汽车给人的印象是，这家德国公司认为，卡尔·本茨(Karl Benz)在1886年提出的解决方案将停留更长的时间。当电动汽车开始展现其实力时，它感到惊讶。
大众汽车推动了这一变化，并且已经拥有两个专用于电动汽车的平台：PPE和MEB。如果ID.3没有皱纹，那似乎与可维护性有关而不是不可能。福特有一款适用于野马Mach-E，并且正准备开发更多。雷诺的整个战略计划是为公司电气化做好准备。
戴姆勒确实需要一个，而EQS可能恰好体现了这一点。在此之前，该公司将充分利用其拥有的ICE平台，希望这将足够。让我们看看消费者对EQA的反应。
