宝骏630在上次的试驾活动中确实给我留下了不错的印象，跟合资车型可以打成平手的内饰工艺，缓柔线性的动力输出以及软硬适中的悬挂所带来舒适的驾驶感受，都让我对这款车型甚至是对宝骏品牌都产生了不错的好感。事隔一个月后，我再次接到了宝骏630的试驾邀请，由于上次的试驾让我对宝骏630由内而外都有所了解，所以这回我揣上了测试车辆性能的仪器，来考察一下宝骏630的性能是否也能令人满意。

宝骏630搭载了一台1.5L自然吸气引擎，在4800转时可以爆发出81kW的最大功率，146N.m的最大扭矩要到4200转时才可迸发。很明显，此款发动机属于在高转发动机，待转速上升到一定程度后才能发挥出自己最大的潜能。

宝骏630上的这台5速手动变速箱仍然给我留下了不错的印象，各档位都非常清晰，小小的入档吸入感让人记忆深刻，档位可以死死的把档杆叩上，不会因为松垮而出现脱档现象。虽然此变速箱的优点不少，但是行程较长的换挡间隙确实在后面的加速测试中起到了“负作用”。

在日常道路上行驶，宝骏630会给你一种非常舒适非常放松的驾驶感。从油门、刹车的踩压力度再到方向盘的转向力度，所有需用到力气才能完成的动作，宝骏630都会给你提供一个非常轻盈的操作氛围，这种偏向舒适化的调校非常符合它家庭用车的定位，只是在高速时，指向较虚的方向盘会给人一种不踏实的感觉。

在此次试驾道路中还有一段山路驾驶，由于山路中有很多的上坡路段，由于1.5L发动机的发力点偏向高转速区，所以要想让宝骏630的动力表现跟着油门走的话，那就必须要把档位挂在抵挡，把转速控制在高转区内，一旦转速跌落下来，那么宝骏630就很难提起速度，甚至会产生熄火现象。当驶过连续的弯道时，偏软的悬挂在这个时候暴露出了对车身支撑度不够的缺点，车内的乘客会随着车身的重量转移而出现严重的“左摇右摆”现象。

玛莎拉蒂GT MC

一声轰鸣，伴随着引擎低沉却美妙的嘶吼，一辆跑车绝尘而去。这时，你早已和这辆跑车融为一体，车身组成了你的躯干，四轮仿佛四肢紧紧抓住地面，耳朵听到的离合器启动、齿轮转动和加速的声音，就如同听到自己的脉搏一样清晰。而这辆绝尘而去的跑车就是玛莎拉蒂GranTurismo MC Stradale——玛莎拉蒂车系中速度最快、质量最轻、动力最强的车型。

出身显赫的玛莎拉蒂GranTurismo MC Stradale诞生于2010年，它是玛莎拉蒂现有公路车系中速度最快、质量最轻且动力最强的一款车型，同时也是第一辆拥有专用赛车模式的玛莎拉蒂跑车。

玛莎拉蒂GT MC在外形上比GT S跑车长48毫米，车身前、后分别低10毫米和12毫米。与玛莎拉蒂GT S相比，GT MC在空气动力学套件上作出了调整，增加霸气的同时也有着更加鲜明的赛车特性。更大、更宽的前裙、进气口和翼子板，这些骨架构成了MC Stradale的主体。

玛莎拉蒂GT MC在发动机罩上留有两个通风孔，车身的门槛也更宽更低，带有出风口的前翼子板也是玛莎拉蒂GT MC新融入的设计，使前轮及制动系统能够得到更好的冷却。尾部的排气管位置也迥异于平常跑车分散两侧的做法，整体位置更高，且更接近跑车的中心。

玛莎拉蒂GT MC最引人关注的自然是它的“心脏”--4.7升V8发动机。它的功率在转速7000rpm的状态下可产生331千瓦的功率，比GT S跑车高出了8个千瓦，而且在转速4750rpm下可瞬间爆发510牛米的扭矩，超出GT S跑车20牛米。在重量分配方面，48:52的比例，有效地保证了操控性能的平衡以及减少轮胎的磨损。这一切变化造就了该车无与伦比的加速性能——从静止状态加速到100公里/小时仅需4.6秒，最高时速达到301公里，是玛莎拉蒂首款超过300公里/小时的公路车型。

玛莎拉蒂GT MC赛车化硬朗的悬挂设置，几乎路面每一点震动都会直接传递上来，尤其是在高速弯角，路面的起伏带来悬挂的跳动，都能直接让你感受到，并由此适当修正前轮的转向角度。你会很乐意去调整方向盘，使其维持在最理想的行驶轨迹中。这种来自底盘的回馈更清晰也更直接。而在高速转向时，你不会感觉到发动机位于车前造成的转向不足，因为它的重心更加靠后，会给你足够的信心去挑战车手与车在弯道中的极限。

在运动和赛车模式下，玛莎拉蒂跑车连续降档减速的驾驶乐趣一览无遗，制动时只需轻触换挡拨片，玛莎拉蒂GT MC跑车就会在减速的同时连续降档，特别是在赛车模式下，由于电子稳定程序特意稍晚至到达极限时介入，而更加轻盈和强劲的新型Brembo碳纤维陶瓷制动器代替了GT S跑车的双材质合金制动器，制动变得更加迅速和稳固。