丰田的家用车一向以来都是以平顺好开省油为第一卖点，然而用上了超小排量以后，还会继续平顺好开吗?
说实话，我以前一直对1.0T，1.2T这种超小排量涡轮增压的印象并不是太好，涡轮介入前后动力很不线性，低扭差，而且本来1.5、1.6的油耗本来就不高了，排量再小油耗也很难再低，而且还有一批印象更差的三缸。然而开完雷凌185T以后，我发觉我错了，原来超小排量不是错，错在很多车厂没技术把这些发动机做好。
改款后雷凌185T车头用了更多亮黑色钢琴烤漆的，至于尾灯则用了跟之前雷凌双擎一样的样式。
轮毂从改款前的双色15幅改成了有点像大众战斧造型的5幅双色轮毂，造型是更运动了，不过尺寸没变化，都是195/65R15。
跟很多超小排量涡轮发动机不一样，虽然雷凌185T的排量仅仅只有1.2，但是并没有用三缸，而是用了四缸。因为还是四缸发动机，所以在怠速和行驶时，都不会感觉到发动机运行有什么抖动，很平顺。除了在行驶时没什么抖动，就连自动启停工作时也没什么抖动。
至于动力，我觉得185T要取代1.8都不是什么问题，从巡航转速上就已经可以看出一点端倪，1.8在100km/h的巡航转速是1800rpm，而185T这时只有1600rpm，转速比宝马320的8AT还低。因为雷凌185T在1500-4000rpm都能输出185nm的最大扭矩，高速上无论是巡航还是遇到爬坡还是超车，动力都更加从容，1.8需要3000rpm的路段，185T都只要2500rpm就足够了。只有在4000rpm以后，后劲不足的185T才会被1.8甩开，不过国内有多少人会把转速拉那么高呢?
小排量涡轮发动机的中段输出都不会差，但很多人心里抵触涡轮还是因为涡轮介入前的低扭不足和不线性。然而185T的低扭却比想象中好很多，要知道它在60km/h的巡航转速仅仅只有1100rpm，这么低的转速都完全不会拖档那种抖动，依然非常平顺。从800rpm到1500rpm最大扭矩输出的过程中，动力是呈比较线性的增长，并不会有某个点动力突然爆发。
新款讴歌MDX
上一次接触讴歌车型是去年试驾国产车型CDX，那是讴歌国产化进程的首款车型，也为讴歌在国内的提升做了贡献，而说到讴歌SUV的顶梁柱，必须是MDX。今年MDX在国内推出了中期改款车型，有什么亮点呢?
电动机采用了前1后2的布局形式，发动机内置了最大功率为35kW，扭矩为148Nm的电机。而负责两个后轮的两个电机参数一致，最大功率为27kW，最大扭矩为73Nm。发动机+电机综合最大功率达到240kW，峰值扭矩391Nm，听起来有些复杂，下面这张图可以了解清楚，这套动力系统主要部件的设计理念传承了NSX的精髓。
介绍完动力来讲讲这台车的场地表现，试驾场地设置了多弯道、紧急变线、阶梯桥、搓板路等来考验车辆，同场的CDX我倒是放心，但是放到至少大两个“码数”的MDX上，这么窄的赛道MDX可以应对?
混动车型的特点，起步时候MDX非常安静，另外时速不超过50km/h，车辆都优先采用纯电行驶，车内的隔音也做的很好。而且别看车身重量大(2顿重车身)，起步姿态相当轻盈。而且有个细节，双离合变速箱在换挡的平顺性非常好，中低速情况下也没有顿挫的现象。
MDX配备了四种驾驶模式(舒适、标准、运动、运动+)通过档杆后方的按键切换，最直观的感受就动力响应的变化，如果说舒适模式是在听音乐会，切换到运动+模式就是演唱会，这个模式下发动机和电机一起发力，你会明显感受到转速攀升，动力响应直接。但整体给我印象，这台车更适合舒缓的驾驶习惯，开着它在载着家人出游。
前面说到在这么小的赛道我对这么大车身实在没信心，但是显然我是想太多了，MDX的车身在这些弯道里用四个字来形容就是：大而不笨。车辆在过弯时候车身姿态保持很好，悬挂都能很好的支撑着车辆，让你更有信心，不过转向上……
MDX转向手感在舒适和标准模式下很轻盈，这和我早前体验的RX450h类似，开起来很舒服，但问题在于是这个轻盈用在场地赛道设置的几个掉头弯道里，方向给我反馈不是很真实，刚接触时候会有点不适应，开始几次的都很低的速度转过去。切换到运动模式下方向的手感会加重，指向也清晰许多。
