在上周，丰田和比亚迪合作将成立合资公司的消息犹如平地一声惊雷，让不少人感到意外，虽然意外但其实并不稀奇，毕竟比亚迪在新能源领域的实力摆在那。

而根据披露的信息，双方将采取“技术对等”的整车开发合作，充分使用比亚迪现有的电动平台技术及相关零部件供给，共同开发纯电动车和动力电池。

显然比亚迪的电动平台优势是明显的，但是对于比亚迪的新能源车，以往焦点更多的是它的百公里加速能力，其它像底盘等部分容易被忽略，因此这次试驾我们也着重体验了唐DM的底盘，看看和合资相比谁优谁劣。

燃油/插电/纯电同平台

细心的人可能会发现，比亚迪近年来的产品路线有一个特点，就是所有量产主力车型全部提供插电式混动、燃油车、纯电动三种动力选择，这其实也是一种趋势。比亚迪算是走在了前方，它从开发之初就开始考虑不同动力系统的设计，而不是先有了燃油车，再来“油改电”的模式。

唐DM是基于比亚迪SEA豪华底盘平台打造，这个平台根据轴距和轮距的需求可以适用于轿车、SUV和MPV车型，底盘用料方面也更加上乘和轻量化。

底盘用料高级

从现场的零件分解来看，悬挂用料也确实足够轻量化和下成本。唐DM采用的是前麦弗逊后多连杆的悬挂结构，先从前麦弗逊悬挂来看，在关键的下摆臂中采用的是铸造铝质下摆臂，转向节部分同样采用铝质材质。

(悬挂连杆、转向节、下摆臂)

(唐DM前悬挂)

作为参考，同级销量不错的汉兰达前悬挂也采用麦弗逊式结构，但是下摆臂是冲压焊接的工艺，轻量化程度上远不如铝合金材质，当然成本上铝合金要比其它材料贵是肯定的。

(汉兰达前悬挂)

后多连杆悬挂部分，唐DM大部分连杆也都是采用铝质材料，相当给力。对于采用铝质材料它最大的优势就是轻量化，可以大大降低悬挂的簧下质量提升操控性能。

另外在悬架设计上，将车轮上跳轮心后移，这样在遇到凸起障碍物时可以缓和纵向冲击，后排乘坐会更舒适。

(唐DM后悬挂)

汉兰达后悬挂同样采用多连杆悬挂，但是结构上会有差异，汉兰达采用簧桶分离模式，连杆也都采用钢质冲压件。

(汉兰达后悬挂)

当然受制于成本以及拉低入门车型售价的需要，唐DM高低配车型在底盘用料上是存在差异的，顶配车型前后副车架都是采用铸造铝合金副车架，低配车型则是钢质副车架。

在全铝副车架的工艺上，唐DM采用一体成型无焊接的底盘副车架，大量使用铝合金材质，耐腐蚀性远远优于市面上同级主流车型的钢制副车架。

(唐DM铝质前副车架)

另外在轻量化上还采用比较极致的设计，前后防倾杆都是采用空心杆折弯工艺，满足扭转刚度的同时降低零部件重量，此外防倾杆还采用硫化结构处理，避免防倾杆在后期使用过程中出现衬套异响。

汉兰达在悬挂用料上基本都是钢质材料，下摆臂、副车架等部分采用了冲压焊接工艺，整体用料上甚至和其它同级车型比都是比较一般的。

(汉兰达前副车架)

转向部分，唐DM采用的是电动助力转向，采用的是来自采埃孚的REPS转向器，转向力度支持可调，提供舒适和运动两种不同驾驶手感。

跑得快还要刹得住，唐DM前制采用Brembo六活塞铝质定钳和打孔通风盘，后制动则采用EPB卡钳配打孔通风盘，显然在六活塞卡钳的加持下刹车性能是无需质疑的。

轮圈部分，为了提升整车的视觉效果，唐DM采用的是大尺寸的轮圈，配备20英寸和22英寸轮胎。使用如此大的轮圈可以提升操控性和抓地力，在紧急制动时轮胎接地面积大也能减少制动距离。

为了降低大尺寸轮胎带来的路噪，比亚迪配备的是马牌和米其林的轮胎，在噪音方面的抑制表现不错，当然后期更换轮胎带来的维护费用是会比较高的。

在这次的交流活动中，专家也透露了下一代唐的一些设计和调校方向，目前唐DM的驾驶风格是以舒适为主，未来车型将会全面提升车辆的动力学性能。前悬挂将会采用多连杆结构，电磁悬挂等也会引入，同时也将会搭载全新的动力系统。

调校彰显 功力

用料的提升和轻量化的努力会带来怎样的体验，实际拉出去跑跑就知道了。说实话，唐DM我们此前也试驾过，显然我们的焦点都被那百公里加速和Dlink车载系统所以吸引，对于底盘和行驶质感并没有留下太深的印象。趁这次试驾，我可是仔细试了一把。

先从整体的行驶质感来看，唐DM更偏向舒适风格。底盘调校软硬适中，悬挂在遇到颠簸路面时会尽可能的将其过滤掉，但同时遇到像减速带之类的路面时，悬挂虽然表现出足够的韧劲，动作干脆，但是车身还是会有多余的晃动，还有提升空间。

另外大尺寸的轮毂和低扁平比的轮胎并没有带来硬邦邦的感觉，悬挂对凹凸路面的吸收足够，并没有牺牲该有的舒适性。

在弯道中，唐DM的悬挂支撑性是足够的，侧倾的幅度并不明显，这也是得益于低扁平比的轮胎带来的车轮刚度提升。

转向方面，唐DM提供了运动和舒适两种模式，前者的转向力度稍沉一点，并且转向手感相对紧凑，后者转向力度相对柔和，转向动作会相对迟缓一些。至于转向的精准度上还是比较正常的，显然作为家用SUV你也不能要求它要有多运动，转向手感线性和舒适与否更为重要。

从主观感受来看，唐DM在NVH方面的表现是非常不错的，纯电行驶状态座舱内非常安静，深踩加速踏板会听到轻微的电流声，在能接受的范围。

进入混动模式急加速时，发动机的噪音会稍微比较明显传入车内，不过保留适当的发动机声浪还是正常的。

在高速路况下，唐DM的风噪会有所增加，但是路噪却出奇的低，20寸和22寸大轮圈并没有带来多大的路噪。

高速路况下紧急变道，唐DM的车身跟随性也足够灵敏，开起来并不显得笨重，反而更显小完全不像是一台7座大SUV。和同级的佼佼者汉兰达相比，两者都属于悬挂调校舒适取向，但是汉兰达开起来更像是开船一般晃晃悠悠，在舒适性方面妥协的有点过头的感觉。

车内空间是一大优势

前面说到，全新一代的唐车系在设计开发之初就考虑到了三种动力系统，因此唐DM的空间表现是一些“油改电”车型不可比拟的，车内地台平整。

身高171cm的体验者坐进前排，调整至合适位置后前排头部还有一拳两指的空间。

后排座椅支持前后调节，并且座椅靠背也支持多角度调节，这一点非常实用。

体验者坐进后排，头部依然还有一拳两指的空间，腿部则有两拳以上空间，后排地台则是全平。

试驾的这个版本还提供了第三排座椅，当第二排座椅调至最后，乘坐在第三排位置腿部空间刚刚好，头部空间也还有富余。不过第三排对于成年人还是会有些憋屈，毕竟头部空间受制于外观造型并不充裕，对于身材娇小的乘客来说会好受点。

后备厢空间方面，在满座情况下空间并不算大，但当第三排和第二排座椅都支持放倒，可以形成全平空间，这样可以大大提升载物能力提高实用性。

唐DM并没有提供备胎，仅在后备厢隔板下配备了补胎液。从空间利用和降低整备质量来看，配备补胎液降低车重是显著的，但是遇上轮胎撒气则要学会怎样用补胎液了。

唐DM图赏

比亚迪的Dragon Face设计是成功的，整体大气醒目，侧面舒展修长，车尾贯穿式的尾灯也十分耐看。关于外观内饰部分，想必大家也并不陌生，这里就不再过多赘述，直接看图吧。

正向开发的路上越走越远

“以前没钱买比亚迪，现在没钱买比亚迪”，这句戏谑的话可以说真正反应出了比亚迪车型实力的提升，廉价不再是比亚迪的标签。

确实，在引入众多国外设计专家后，比亚迪除了拥有傲视同级的加速能力，还有让你感到惊艳的全新外观设计，颜值是大幅提升了。唐DM基本补齐了自主品牌在设计和调校上的短板，动力的平顺性、底盘的整体性和行驶质感加上内饰用料、科技配置，让整体实力变得更均衡。

捷豹在本土化上真的用心了。不仅是合资组建的奇瑞捷豹路虎，国产的发动机工厂，在B级车产品XEL的中期改款上，也看到了许多为满足中国消费者而做出的改变。前期款的XEL在造型设计上足够成功，把优雅式运动诠释地淋漓尽致。

但可能捷豹觉得它还是不能满足更多的需求，于是破天荒地推出了双外观设计。二者的差异化元素并不多，基本是中网材质颜色和下保险杠的区分，但足以表达出两种韵味。

之前被人吐槽的氙气大灯也终于换成了LED光源，而在前后尾灯的造型上也变得更扁平。

虽然细节有所改变，但不可否认的是，它仍是同级别车型里最具跑车风范的，哪怕号称运动标杆的宝马3系在这方面也要逊色几分。

内饰的主题是：科技感。由五块屏幕为主题搭建的座舱想显得落伍都难，但XEL的五块屏可不是为了数据攀比而胡乱拼凑的。

12.3英寸的全液晶仪表盘UI设计和细腻度看着舒服也易用;上中控屏下空调触控屏的双屏满满的捷豹路虎风，除了爱沾指纹也没什么不好。

巧妙地是空调区将座椅加热和调节风量的功能都整合到温度旋钮上，一推一拉互不耽误。

而流媒体后视镜的出现也为驾驶者规避了更多外后视镜的盲区，还有那个同级显示信息最全面的HUD抬头显示，全副武装的XEL不会让有用信息轻易地漏过你的眼睛。

当然了，温莎皮座椅和英国之宝音响带来的那种独具一格的格调依旧是它立身之本。

眼尖的你会注意到，曾经被捷豹视为生活必须具有仪式感的旋钮式换挡机构被换成了F-TYPE上的电子档把。虽说点火那一瞬间换挡旋钮缓缓升起的样子总让你有种不自觉的高贵，但那更适合D级车的XJ，而对于运动取向的XEL，还是握感饱满操纵便捷的电子档把来得更畅顺。

但全新样式的三幅方向盘虽说握感更好，但触控式的方向盘按键总是不如之前的实体按键反馈来得更直接。如果你的手比较爱出汗，那么汗渍粼粼也是不可避免的。不过你不得不承认的是，就这么坐在静止的XEL里，放一首无损的肖邦夜曲，那感觉无以复加。

但XEL不会只让你满足于此，按下启动键，随着发动机舱里那一声低沉有力的嘶叫，“豹”力就此觉醒。当我们驰骋在苏州的山路上，才愈发地觉得换成全新的电子档把是多么的必要。

将驾驶模式调整为动态，油门的响应不再慵懒，它恨不得马上把250匹的马力全部释放。ZF的8AT变速箱无疑是英杰力2.0T发动机最好的帮手，它积极地帮你不断刷新个人驾驶新高度，每一次深踩油门换来的都是说一不二的动力爆发。

为了让你的双手更专注在方向盘并且能够获得最好的变速箱响应，它换装了全新的巨大的金属换挡拨片，即使是小拇指也能撩动它，在高速弯入弯时连拨两次降档拨片，以最好的姿态进入弯心，扭矩矢量分配系统规避后驱车尾部灵活的特性，让前后轴有着更好的动力分配，稳稳地以最好的速度过弯。

油门、刹车、方向盘，都按照你的想法无误地执行指令。全铝合金车身的轻巧感只有在你徜徉在赛道或者山路时才会体会到它的好。

前双叉臂后多连杆的悬架在激烈操作时能给你充足的路面信息反馈，日常代步时偏舒适化的调校又不会让你觉得它太过运动。只要你想刺激一把，它不会让你失望。

总结：

这次中期改款的捷豹XEL变动不大，但刀刀入肉。每一点都切中了消费痛点，是一次成功的自我提升。比起BBA那帮德系对手的精密化运动，XEL能给你多一份有温度的运动和优雅。这，才是豪华品牌运动型轿车该有的型格