中国汽车消费市场中，纯电新能源车型已经愈发的势头强劲，合资品牌、国产品牌以及造车新势力都各怀绝技，在这一领域大展身手。而对于高知人群来说，可供选择的车型却寥寥无几，七八十万的区间可能也只有特斯拉可以入手吧，不过好在奥迪已经出发，推出了旗下首款量产纯电动SUV——奥迪e-tron。

初见奥迪e-tron之前心中会想，奥迪的设计师们会带给我们一个什么样的奥迪纯电车型呢? 当真真的看到之后，依旧是很熟悉的面孔，并没有颠覆式的造型，它依旧很奥迪。

不妨让我们这样来了解它，首先它是奥迪、其次是SUV，第三才是纯电动车型。所以，所有奥迪新车的优良基因 它都具备。

但它又是独特的，专属的，橙色，就是奥迪给它专属颜色，这和我们以往认知的蓝色、绿色来凸显自己的“新能源身份”不同。橙色代表了更多的是释放欲望的激情，与传统的纯电给人收敛冷静的节能感，形成了鲜明的反差。

同样的是在奥迪e-tron 上，我们看到了奥迪一贯秉承的豪华印象，也彰显了奥迪对其首款纯电动车型的重视，赋予了很高的产品特性，内饰与同样豪华感十足的 A8L几乎一致。

内饰亮点是它的“三屏”的布局设计，这也是奥迪家族新内饰的最主要特点，凸显了科技奥迪的理念，奥迪e-tron很好的延续了家族基因，只在仪表盘等细微的地方进行了调整，并没有为凸显e-tron的纯电身份做不特别的设计。

奥迪e-tron采用了软包电池、异步电机以及密度不算高的电池组，其电池组位于乘客舱的底部，前后轴电机安装位置较低，能看出在技术路线的设定上，奥迪有着自己的想法。较低的重心和接近50：50的前后配重比。使得车辆的重心转移幅度更小，在行驶及刹车中会让它的姿态更加稳健。

奥迪e-tron采用双电机四驱的驱动形式，前后轴位置各有一个交流异步电机驱动。具备"日常"和"boost"两种动力输出模式，前轴电机日常状态下为125kW。后轴电机日常状态下最大功率为140kW(190Ps)，而在boost模式前后轴电机分别可达到141kW和172kW。

动力系统在日常状态下综合最大功率为265kW，最大扭矩为561N•m。而从D档切到S档激活Boost模式时，最大功率则达到313kW，最大扭矩664N•m。根据官方数据0-100km/h的加速时间仅为5.7秒。

单纯的看冰冷的配置表，不足以领略其橙色代表的激情的“电力十足”那让我们实实在在的去试驾体验一下奥迪e-tron的驾驶感受吧。

奥迪的车型有着独有的驾驶体验感，阻尼较大的踏板、紧凑的底盘，稳健的驾乘感。奥迪e-tron这方面依然很奥迪。它并没有因为纯电动的身份而让你感受不同，反而因为电动机的原因，让你驾驶中更多了一份激情和奔放。

奥迪e-tron有着2.5吨重的身躯，但是试驾中无论是城市路段、高速路段还是乡村路段，再加速的过程中都让你体会到直接和凌厉，这是电动机赋予它的又一个优点。值得一提的是它的静谧性十分出色，即便在高速120码的驾驶中，也会让你感受它车内的优雅，如果不看仪表盘，会以为是在60码的速域中行进。

奥迪e-tron提供三种模式回收能量，分别是松开油门后靠滑行实现的手动能量回收，支持0.1g, 0.2g, 0.3g三级能量回收，其次是驾驶者踩刹车实现的制动能量回收，还有自动能量回收。这也提升了奥迪的实际续航里程，在驾驶过程中8台试驾车几乎都可以达到20-23kmh/100km，换算过来奥迪e-tron在实际驾驶中可以达到420公里续航里程。

奥迪e-tron松开油门后靠滑行实现的手动能量回收的过程中，有稍微的拖拽感，但完全可以接受。

奥迪e-tron拥有自动、舒适、动感、高效、个性化、全路况和越野，所以在任何路面驾驶，你都不会很紧张，可以很从容的应对。奥迪e-tron使用的是“电动quattro”，不过它和燃油车上的四驱系统在结构上还是完全不同的，电动quattro拥有反应更快的特点，由于空气弹簧可随路况单独调节，所以e-tron的空气悬架可实现离地间隙在144mm到220mm之间的变化，应付一般的非铺装场地没什么问题。

EV车型本身因为电驱动系统更紧凑的先天优势，在空间和储物方面更具优势，奥迪e-tron在这方面处理的更为出色，宽敞的后排腿部空间、后备箱以及储物细节都设计的堪称完美。

总结：

奥迪e-tron预售70万起，说实话这个定价让人有点小惊讶，毕竟70万元可选的车辆非常多，特斯拉Model X以及奔驰EQC 都是不错的选择。而面对这款讲究的奥迪，相信这两个品牌也会感动紧张吧。在11月20日开幕的广州车展前夕，新车将迎来上市，真正的踏上征程，那么谁才是它的对手呢?我们一起拭目以待吧

提到30万左右有个性、有操控、偏运动的豪华运动轿车，大部分人可能会想到宝马3系，或者是奥迪A4L、凯迪拉克CT5(刚刚上市)等等。然而，随着新3系走向舒适、A4L在宜商宜家之间面目模糊，CT5的运动实力还有待验证。30万元的后驱豪华运动轿车，实际上出现了人丁不旺的局面。

实际上，好手越来越少，却也不是完全没有。本文的主角——捷豹XEL，就是其中之一。

捷豹XE这个系列从诞生之日起，就是为运动而生的车型。两年前，捷豹为了迎合国内，将XE加了“L”然后进行国产，为我们带来了XEL。

在两年前XEL刚上市时，当时这台车的动力、操控和大空间，就给笔者留下了深刻的印象。不夸张的说，当时它的运动实力，已完全可以和F35宝马3系狠狠刚一波正面。

如今两年之后，中期改款(2020款)的XEL即将上市，它和老款车型相比有哪些进化?它还是那个有个性且纯粹的家伙吗?它有什么亮点?又有什么不足?

驾驶：运动取向依旧清晰，车身显“重”

全新XEL的动力总成，依然是高低功率的英杰力(Ingenium)2.0T发动机，此次试驾为高功率2.0T车型，发动机最大马力250匹，最大扭矩365Nm。匹配来自ZF的8速手自一体变速箱。此外据传还将有一款1.5T版本。

在新款XEL上，这台高功率2.0T发动机从数据上看，是同级别最强悍的存在，甚至超过沃尔沃的T5和凯迪拉克的2.0T。数据上略略能超过它的也只有奔驰C300L和奥迪A4L的45TFSI。

堪称强悍的动力，实际表现如何呢?客观说，它并不算狂躁和激烈。在舒适模式下，表现更为沉稳、线性。地板油到底，发动机迅速进入状态，给你带来推背感，整个过程也感觉不到涡轮迟滞。在高速100km/h之后再加速，依然可以感受到源源不断的动力。

切换到运动模式下，转速会保持在2000转左右，此时踩下油门，哪怕是半油门，也能感觉到足够的动力从背后汹涌而出。而且，它不象很多运动模式调的那么敏感，稍稍一脚油就把转速飙得很高。它多数时候会保持在2000多转，刻意保持在低挡位，以换取大扭矩的输出。

但是，也许是车太重的缘故，高达1730公斤的整备质量，比竞争对手至少重了100多公斤。这台2.0T发动机虽然底气足，扭矩大，整体还是会让你感觉到车子有些重。这种“重”，在车子一走一停的晃动、加速和刹车的脚感中，你都能细微得感受出来。

在平顺性方面，变速箱在整个驾驶过程中都很听话，并没有出现顿挫、闯动的情况。即使切换到手动模式，2、3、4挡之间切换也一样平滑。此外这台ZF的8速手自一体变速箱，降挡和升档都非常迅速。而且值得一提的是，在你收油的时候，它不会出现闯动的情况(通俗点说就是收油往前挫)，就这一点来说，全新XEL机械素质值得肯定。相比之前试驾过的G28宝马3系，这台捷豹XEL至少在机械素质层面，比那台新3系都更加优秀。

悬挂方面，新XEL和老款一样，偏向柔韧，同时保留了较高的路感。激烈驾驶时，侧倾比较明显。路感方面，即使是路面的细小接缝所造成的震动，也会直接传递到车内。相比这一代3系过软的悬挂，捷豹全新XEL底盘的运动感更强。

虽然这款后驱车做到了前后50：50的配重比，在激烈驾驶时，开启ESP状态下，推头(转向不足)仍然频频出现，让人过弯时不敢开的过快。从安全的角度来说，这样的设定能让驾驶者停留在合理速度区间内，保证了安全。毕竟对后驱车而言，首先要提防的应该是是转向过度(甩尾)。如果尾巴甩起来，后轮打滑，更容易出现失控。

但我尝试了一下，新XEL在关闭车身稳定程序后，在山路上大约保持在20-50km/h左右的时速，这台XEL的屁股似乎也不太愿意甩起来。

看了轮胎之后，笔者找到了答案，全新XEL搭载的是马牌MC6轮胎，前后轮胎参数为前225/40/R19后255/35/R19。相比老款配备的225/45R18 倍耐力P7来说，马牌MC6抓地性、耐磨和舒适性等综合条件更好。而且，前窄后宽的轮胎，也是后驱车的常用搭配，力求尾部更加稳定。

▲前轮225/40/R19

▲后轮255/35R19

最后说说隔音，这台XEL给笔者留下了深刻的印象，虽然在试驾讲解会上，厂家培训师说到，全新XEL在提升车内静谧性的同时，保留了一定的发动机声浪。但实际关闭车窗的情况下，无论普通模式还是动态模式，发动机的声浪都很小。特别是如果你还开着音乐的情况下，几乎听不到发动机的轰鸣，高级感很足。

但如果开着车窗，在原地轰油或是激烈驾驶收油时，你能听到排气轻微的回火声。在激烈驾驶的时候，笔者更愿意关掉Meridian音响，去享受这辆豹子澎湃的排气声浪。这一点，同样也延续了老款车型的性格。

此外美中不足的是，全新XEL的刹车不线性，脚感初段偏软，前四分之一车辆有制动感，踩下二分之一感觉刹不住，踩下四分之三时刹车力度又很明显，不够线性，需要适应一下。

简单总结，新XEL算是目前这个价位车型中，相对来说机械素质较高，变速箱听话，路感清晰，运动取向和定位非常清晰的一款车。其综合操控性和好开程度，优于宝马3系。

车内：加入了全新元素，也丧失了某些传统

全新捷豹XEL的内饰有得有失。增加了三块屏幕，分别是HUD抬头显示、空调液晶调节面板、流媒体后视镜。加上中控屏、液晶仪表，这辆车内已经有五块屏。虽然内饰依然沿用老款那种游艇式的布局，但液晶屏幕的增加，使得科技感有了一定提升。

▲全新XEL

▲老款在售XEL

只不过，虽然空调面板换成了液晶屏设计，旋钮上的中文也很接地气，但总觉得有些别扭，或许中文字，或许是界面和星途LX有些相似，或许其他原因。而且调节方式似乎没有老款XEL好使，例如，空调旋钮按下为座椅加热和通风，至于空调风量调节，研究了很久才找到。不过好在旋钮的阻尼质感不错。

▲全新XEL

▲星图LX

全新XEL把旋钮挡把换成了机械挡把，捷豹方面表示虽然全新XEL取消了旋钮档把，缺少了一点仪式感，但机械档杆更能体现纯粹的运动性格。似乎也确是如此。譬如，行政版揽胜用的是旋钮档把，而揽胜运动是机械电子档把。

▲全新XEL配备的机械档把

▲老款车型的旋钮档把

三点式运动方向盘粗细适中，但相比G28宝马3系来说，捷豹XEL的方向盘还是细了点，好在3、9点握感舒适。

另外，方向盘后换挡拨片，尺寸很大。目前这个级别的运动车型中，除了阿尔法罗密欧的Giulia，第二个使用大号换挡拨片的就是这台XEL了。实测手感非常好。

最后还有一个特别值得称赞的地方。老款XEL引擎盖拉手周围的缝隙和做工着实让人尴尬，但全新XEL解决了这个问题，同样的位置变得非常规整。

▲全新XEL

▲老款XEL

简单总结，在增加了科技感的同时，取掉了某些传统元素，做工细节也有了提升。新XEL在车内氛围的营造上，努力在迎合年轻人的口味。至于效果，见仁见智。

外观：双外观设计 更加干练运动

此次全新XEL，在外观上分出了运动系列和优雅系列，这就类似于宝马的M套装和豪华套装，满足了不同消费者的需求。

▲左边优雅系列，右运动系列

以试驾的运动版车型举例，最明显的变化就是保险杠两侧的包围，配合黑化的格栅，使得前脸上去更立体，突出了运动气质。和老款车型相同的是，正面的右下格栅是封死的，左边是镂空的，里面可以看到散热器。

▲新款XEL

▲老款XEL

另外，灯光配置方面，新款XEL将大灯光源换成了LED，相比之前的氙气大灯，LED大灯的亮度和寿命更有优势。

▲新款XEL

车尾最明显的变化是尾灯和保险杠造型。尾灯在老款细长的基础上更扁平，而且最下方也减掉了多余的赘肉，形成了一种更加流线型的样式。下方保险杠增加了运动化的包围，比老款平庸的车尾增加了一些动感。

▲全新XEL

▲老款XEL

简单来说，新XEL外观改的非常成功，毫无争议变得更精干、更运动。

最后说说

用一个词来形容全新捷豹XEL，就是瑕不掩瑜。一些缺陷的存在，并不能掩盖它本身的优点。而它最大的优点，我认为就是对运动的坚持和纯粹。尽管它由于车身过重而限制了一些发挥，但总体来说，它依然和它的前辈一样，保持了极高的运动素质。甚至在3系走向舒适之后，它已是这个级别数一数二的存在。

世界上没有完美的车，在一款车上矛盾冲突越激烈，性格越鲜明，这样的车也会越有味道。当大部分的车趋于同质化，越来越没有个性。“纯粹”二字也变得越来越稀缺而珍贵。从这个角度上说，XEL也是你30万左右预算，非常值得考虑的一款车。你可以不喜欢它，但你不妨试试它。趁着还年轻!