“霸屏抢红包”是轱辘哥对新宝骏RS-3最深刻的印象，伴随智能IOT物联和5G时代的到来，早些年科幻电影的黑科技片段已逐一被实现，“All in智能”的新宝骏也向市场发起冲击。
作为新宝骏旗下的第四款车型，RS-3搭载了迭代后的新宝骏车联网，是对现款智能系统的一次更好升级与优化，按照官方的话来说：“该车联网在语音操控、远程控制、开放生态等方面都有超越同级的表现，实现了16+16智能网联场景全覆盖。”
相信你也跟轱辘哥一样好奇，它能做到让驾驶员在开车时摆脱手机的束缚?借助参加“智行中国-寻找中国智慧人物暨新宝骏智能家族全国体验会”活动，轱辘哥有机会全方位的试驾RS-3，发现新宝骏在智能方面颇有心得。
动力够用，L2级自动驾驶体验好评
轱辘哥一年至少参加上百场试驾活动，但全程没看见车钥匙的活动还是头一回见。在我们还没出发前，教练就通过智能手机控制，远程启动车辆并把车内空调整至23°。当轱辘哥想找教练拿钥匙开锁上车叹冷气时，教练不慌不忙地掏出手机轻轻一摇，车辆自动解锁。轱辘哥在被这一连串智能操作惊呆的同时，也替无存在感的车钥匙心疼三秒。
正式出发上路后，RS-3在驾驶上也给了轱辘哥很大惊喜，不骄不躁的驾驶风格真的非常舒适。我们试驾的车型搭载1.5L自然吸气发动机，最大功率77kW，最大扭矩135N·m，与发动机相匹配的是模拟8速CVT变速箱。而这套动力总成最大的优点是可靠，它已经在上汽通用五菱旗下产品上广泛应用并证明过自己。
在城市道路试驾过程中，轻踩下油门，RS-3发动机便立刻给以回应，车身平稳向前迅速滑出。在笔直的路段，加大油门，动力随叫随到，而且整体输出非常均匀。这主要得益于全新调教的变速器，可实现相当于传统的8AT变速器的速比范围，开起来更加平顺自如。
RS-3的底盘调校也是明显下过功夫的，其采用前麦弗逊独立悬架+后扭力梁非独立悬架，快速过弯时车身的侧倾抑制很棒，对于细碎颠簸的处理不错。但是在面对大起伏或者非铺装路面时，这套悬架还是稍微有不足，坐在后排是能够明显感受到多余的弹跳和晃动的，韧劲差了点意思。
坦白说，轱辘哥这次在操控评测上有点“心不在焉”，因为早已被RS-3搭载可实现L2级别的自动驾驶辅助系统所吸引。该系统包含0-130km/h ACC自适应巡航、BCA弯道巡航辅助、 LDW车道偏离预警+LKA车道保持辅助及TJA交通拥堵辅助等十余种驾驶辅助功能。
RS-3搭载的ACC自适应巡航，借助毫米波雷达和多功能摄像头组成的“感知”系统，不仅可以实现从0-130km/h之间的全速域覆盖，同时还拥有7挡跟车距离，在高速公路、城市高架等畅通路段，车辆可自动维持安全车速和车距，甚至在拥堵路段也可以实现缓慢跟车，在减缓疲劳的同时保证行车安全。
值得一提的是，ACC自适应巡航功能启用后，在制动时、尤其是前车紧急制动时，动作比较舒缓，没有那种大力刹停的突兀感。再起步时，仅需轻踩油门系统即被唤醒，易用性和舒适度都比较好。尽管L2级自动驾驶只属于驾驶“辅助”，但对于整个驾驶体验的改善还是非常明显的，这也让轱辘哥对新宝骏不断投入更高级的自动驾驶有了许多期待。
率先实现车机语音发送微信
如果给RS-3自动驾驶辅助系统打一个高分的话，车联网系统相信同样会让消费者感到满意。新车搭载了一块10.25英寸悬浮式中控屏，全系标配更新迭代后的新宝骏车联网系统，也是第一个把微信语音功能装入车内的智能网联座驾，不明觉厉。
而这次轱辘哥特意对语音操控进行实际体验，大部分情况下都无须语音唤醒，直接语音操控就可完成设置导航、选择音乐、车内控制等基础功能。另外，你“动口”时不需要刻意去调整语速和说话方式，语音系统都能够识别和完成，甚至你说一句话它也能明白你的意图，整体表现确实让轱辘哥感到吃惊。
这套系统还能阅读、回复微信、霸屏抢红和即时发送位置，均可通过语音完成。当你在驾驶时收到紧急信息需要阅读或回复，你并不需要边开车边看手机，只需通过语音由车机系统来帮忙完成操作，这样也能进一步降低事故的发生概率。这些场景可以说是日常驾车中最普遍出现的，综合来看，这套系统还是非常智能和人性化，绝对是个加分项。
有了好用的车机系统，配置水平同样丰富。RS-3配备自动恒温空调、多彩可变氛围灯、手机无线充电、全景天窗等舒适性配置，以7.18万-8.98万的售价来看，还是非常超值的。
RS-3的车身长宽高分别为4300/1750/1600毫米，轴距达到2550毫米，尽管从参数上看并不“惊艳”，但轱辘哥试驾乘坐发现实际空间表现很好，腿部还有一拳半的距离，再加上后排座椅靠背角度可以调整，如果不是特别高大的身材，这款车乘坐起来都不会有任何的问题。
在SUV竞争愈来愈白热化的当下，各个汽车厂商纷纷针对这一市场拿出了自己“看家”本领，新宝骏也亦是如此。在经过一整天的试驾，这台RS-3无论车网联、自动驾驶、还是动力操控，都令我刮目相看。所以我们有理由相信RS-3是新宝骏向小型SUV市场发出一枚重磅“炸弹”，又有望成为新爆款。
从2000年就开始进入国内的帕萨特，无疑是凝聚了很多中国人情感的一款车，中国车市黄金20年里自有它浓墨重彩的一笔。而帕萨特也绝非“生而成熟”，德系更为开拓进取的技术路线也曾赋予过帕萨特青葱岁月……
当我这次试驾到全新一代帕萨特380TSI，给我的感觉它像多年不见令人刮目相看的老朋友。岁月如梭，你审视着它的进步，从内到外、从静态到动态都变年轻了，就像看一个中年人泡了两年健身房再出走来的样子——形格一体、诱人魅力。更让我充满期待的是点火瞬间，如今的动力总成既先进又成熟，有一种淬炼过的完美。
外观上，帕萨特脱去了历代车型浓浓的公务/商务感。更纤薄、修长的车身比例让我印象深刻，车头视觉语言告别了那种呆板的横条状格栅。双透镜LED大灯依然雕刻出精致而犀利的眼神，它的光带雕琢是非常细腻的。很重要的是，帕萨特前脸线条依然没有任何的曲线弧线或曲面，让人依然一眼能识别这是一款大众车，这就是大众设计求变中又有坚守的精髓，而喜欢大众的人爱的就是这种规规矩矩的感觉。
从车身涂装来看，我试驾这一款叫做“香槟金色”，气质和以往的以黑为主有很大的不同。另外一个颜色晶钻灰色也有一定的创新。如今挑帕萨特的颜色，我认为口味上是时候变一变了，只要不挑那个珊瑚红色都不算出大格。
帕萨特智能灯光辅助功能(高配车型搭载)
1、远光躲避对向来车;
2、车速15-50km/h触发城市模式，光束范围加宽，照明距离变短，有利于看清路面;
3、车速90-120km/h触发高速模式，大灯照明距离更远，有利于看清远方路况;
4、雨天模式，在车速15-70km/h且雨刮打开超过1分钟后触发，光束范围更宽，照明距离变短，通过湿滑路面光束反射来降低对向来车大灯的眩目影响。
车侧和车尾，C柱线条一直延伸至车尾，给人的些许Coupe轿跑车视觉感受是以前没有的，年轻很多。尾标移至中间，靠近了当初辉腾“字母在中间所以比较贵”的段子，但帕萨特的英文字母字体纤细，不太明显，是偏优雅的设计，而新款迈腾的会更突出这种“值钱的感觉”。
内饰T型台非常纤薄，年轻运动感足，材料上质感精致，其中下半部分薄薄的一层哑光木饰的加入助益很大。并且方向盘的内圈也拼接了这种木饰，让车内的精致氛围“蔓延”，从视觉提升过渡到了心情舒朗的层面。T型台上半部分则采用了烤漆饰板，上面带有很多颗粒，白天看效果其实一般，但夜晚点亮氛围灯后会很漂亮。
菱形纹打孔真皮坐椅，最贴近表面的那部分填充层厚度到位，所以在视觉效果与柔软度俱佳，而坐下去后会发现深层的支撑性也非常好。前排座椅侧翼造型到位且质感柔软，其好处就是既有侧面承托而身体又比较自由、不会被包裹得有束缚感。
后排头枕位置通过可变形小垫子而有实际位置的前移，对颈部的支撑贴合度非常好。其实很多车后排座椅的头枕需要使劲仰脖子才能够到，而帕萨特在这点上毫无压力，好评好评再好评!并且这个小垫子轻掰一下后，可以供你小憩时在左右方向上承托住你的头。说实话，帕萨特后排座椅舒适度完胜上汽大众自家的辉昂——如果你想当然认为辉昂的后排比帕萨特的舒适，那简直是错得离谱!
关于腿部空间，这代车型比上代车型轴距有68mm的数据增加。有人问“以前的车型空间就很好了呀，那再加长还有意义吗?”我认为是有的，因为空间增加的意义不完全是能不能翘二郎腿这些，而是一种通透度，一种容积率。就像是住宅里50平米面积3.3米挑高的客厅之于30平米面积3.0米挑高的客厅，功能性都够用了，但高级感是不同的。
另外副驾驶座椅配备了可供后排乘客调节的“老板键”，副驾座椅前移后后排能有半米纵深的大空间，爽。这个功能意义比以前大多了，因为除了最低配车型以外全系标配!
380TSI顶配车型采用的丹拿音箱，效果非常好。以往丹拿喇叭的发声特色是中音和高音靓丽，但不太强调低音的质感，比较适合那些曲高和寡的“高雅音乐”，这在一系列汽车高级喇叭里比较特立独行(这是我在上代迈腾顶配车型上的体会)。而现在这个丹拿音响的喇叭发声倾向补强了低音这一块，更靠近主流音乐和主流审美了。丹拿音响系统也在330顶配车型上提供，相信现在能享受到这个音响的乘客比以往帕萨特/迈腾车型要多了。
动力方面，380TSI的表现可以用完美来形容。
其所搭载的大众2.0T高功率版发动机最大功率162kW，峰值扭矩350N·m，匹配DQ381湿式双离合变速箱。它的发力特点是很强、很有深度，但调校上既不会在起步时给你搞成“棉花”，也尽量克制太强烈的推背感。油门踏板不重，随踩随有，随着踏板的下压动力源源不断、越踩越有劲。这种动力发放特性能兼顾平顺舒适的主节奏和畅快愉悦的激情驾驶，不得不说现在的帕萨特和以前相比那简直是真正能适合年轻人了。
而新一代帕萨特330TSI车型则搭载的是低功率2.0T，我目前还没开过。但如果和2年以前帕萨特/迈腾的1.8T比，我认为2.0T动力品质确实会更高级——之前的那套1.8T给人的感觉是动力及格，但高级感和愉悦度上差点意思。其实我还开过前几年用7速干式DSG的那批1.8T，那个就不说了，头疼。
转向十分轻松，指向性又不会因为车大而不理想。油门和刹车的调校太成熟了，作为大众的核心车型，这方面确实没有什么可挑的。这代车型的底盘动态感也加强了，开着很愉快。底盘的扎实感、整度依然很出色，悬架过滤颠簸干脆利落，韧性非常棒。当然底盘也依然会传递进一部分路躁，这是帕萨特和迈腾的“特色”，其实很多车主反而还喜欢这种声音，认为这加强了“底盘给人的质感”。而NVH方面我稍微不满意的是车体隔音，高速公路堵车时旁边大货车的噪音有太多传进了车内，甚至气动刹车的排气声都听得一清二楚，让我在后排无法安眠。
驾仕结语：
简言之，更运动、更精致、更年轻，这就是我对2018年垂直换代以后的全新帕萨特的评价。
至于配置建议，我对大众车一向的思路是中级车买中配，中高级车买高配!这次对于帕萨特我更前所未有的推荐380TSI车型，因为目前终端价格降幅喜人，20万出头买2.0T高功率、不到25万买顶配，这在以前想都不敢想。前前后后开过不同时期近10个版本的帕萨特/迈腾，思来想起还是2.0T高功率版最香，且顶配车型更丰富的配置带来的高级感也更完整。
