除了特斯拉之外，“NEDC续航500km”级别几乎是国产纯电动车的专属领域，其中汇集了比亚迪、蔚来、广汽新能源、几何等众多自主品牌，以及涵盖了包括紧凑型车、SUV等绝大部分主流车型类别的产品。

在“NEDC续航500km”这个领域，合资品牌的产品一直非常少，不过今天我们要测试的北京现代昂希诺纯电小型SUV，就是续航500km级别中少数的合资品牌产品，它的NEDC续航数据是500km，比470km的奥迪e-tron还多了点，但是后者售价区间是70-80万，而昂希诺纯电顶配也只有19.88万。

在合资品牌纯电动车领域，昂希诺的实际表现也是足够出色的，我们总共行驶了420km后，表显剩余续航还有55km，二者相加的话总里程是475km。刚才已经多次提到了，它的NEDC续航数据是500km，实测续航里程的偏差率非常小。

很多时候，人总会在限定且固有的认知里将自己锁死。就比如，在很长一段时间内，人们对于“女司机”三个字总是抱有些许复杂的情感和固执的偏见。

除了表现在搜索相关词语就会出现一些负面信息之外，我们最常听到的还有“女生买车，好看就行了，其他的并不重要”诸如此类的言论。

但是要知道，从历史的角度来看，女性能够实现从家庭到职场的跨越，再到对当代女性固有偏见的缩小，其实花费了很多的努力。而如今，越来越多的她们不仅兼顾家庭与工作，更是在很多领域都发挥出作为女性角色至关重要的力量。

之于汽车领域来说，越来越多的车企在进行前期调研和进行初期定调设计时，会将不同年龄段的女性需求着重考虑，并且还会使用双外观的设计策略、增加柔光化妆镜、双缝线的精致设计以及增加顶部眼镜盒等为女性设计的贴心配置。

就像汽车生活身边很多的女性购车时，已经并不单单拘泥于好看的外观，而是更加在意是否足够的个性化;也不再追求花里胡哨却并不实用的配置，而是明白配置不在高，够用才是最好;也不再单纯的把汽车当成一种交通工具，而是明白它就像好看的衣服、时尚的包包一样，可以成为彰显独特品味的单品。

作为在长沙株洲国际赛车场试驾凯迪拉克CT5的唯二女媒体，五圈的赛道试驾、四圈的场地试驾，CT5全力加速时的喷薄而出、紧急制动的快速响应以及高速过弯时稳定的车身姿态，让我对凯迪拉克CT5的表现可以说是相当满意。

在媒体问答环节，虽说在场都是像Jacky那样对车辆性能研究透彻的大老师们，但是，汽车生活还是从女性的角度抛出了问题：凯迪拉克CT5到底应该如何吸引女性消费者?

工程师先是会心一笑，似乎对于答案也成竹在胸，当然有意料之中的回答：颜值。作为如今凯迪拉克设计上最为前瞻的轿车车型，它区别于CT6的豪华旗舰之感，通过分体式的灯组、阿尔法钻石折角以及星光门把手等一些细节的设计，将CT5所强调的格调表现的很完美。

而且，从女性视角来说一体式的星光门把手在内侧隐藏设计了一个电子按键，只要轻轻一按门就会自动打开，增加科技感的同时也显得非常精致。

CT5依然采用了凯迪拉克如今流行的双外观设计策略，不同点区分于进气格栅、侧面车窗框、门把手、轮毂颜色、透明灯罩以及尾翼的设计上，运动版多采用的是熏黑设计，而风尚版则是高亮设计。

目前凯迪拉克的这套双外观的设计策略应该算是所有汽车品牌之中，对于两种截然不同的风格呈现区分最为到位的品牌，而个性化的区分恰好可以打动女性。

其次，在CT5上安静的驾乘和澎湃的声浪也可以兼得。因为配备了ANC主动降噪功能，所以在小部分的城市路况感受之下，胎噪和风噪并不明显，并且打开顶配版本装配的Bose至臻音响，豪华氛围一下就会释放出来。

另一方面，在赛道试驾时发动机转速只要超过3000转，CT5就会自动开启一个模拟声浪的效果，非常能提升驾驶的欲望。

最后，凯迪拉克CT5的内饰虽说不是第一眼就惊艳的类型，但是其中藏有许多凯迪拉克的经典设计元素，例如新增的一排13个按键设计就采用了盾形的标识。而且，10英寸的悬浮中控屏可以触摸操作也可以通过下方按钮进行操作。

12向电动调节的座椅还有加热、通风，并拥有同级唯一按摩功能，两排按键的下面有一个储物空间并且集成了无线充电的功能。

而最后的最后，如果恰巧这些都是可以给予女性车主选购CT5的理由，那后驱豪华带来极具驾驶乐趣的体验，可以说是锦上添花而非雪中送炭了。

OK，现在正式进入赛道部分。正如我刚刚所说，汽车生活在长沙株洲国际赛车场试驾了五圈赛道和四圈场地，对CT5的整体运动感和操控性能有了一定的认知。

CT5全系采用了2.0T可变缸涡轮增压发动机和10AT匹配的动力总成，它当之无愧是上汽通用目前最强的一套动力总成。其中，2.0T可变缸涡轮增压发动机的最大功率177kW，最大扭矩350Nm，官方给出的百公里加速是在7.3s。

在赛道之中，这套动力系统的的动力性能包括油门踏板的响应速度都非常好，动力输出线性且不拖沓，很符合凯迪拉克CT5运动轿车的这样一个定位。

并且，通过Tripower可变气门的管理技术，它可以在赛道中采用的是四缸高性能模式，源源不断的输出动力，当然也可以在普通路段时，根据行驶状况适时的切换四缸经济以及两缸超经济的模式。试驾赛道产生的耗油没有参考价值，但是官方给出的数据是百公里6.9L，有机会汽车生活也会进行一个实测。

其次10AT的变速箱在加速时候降档反应非常迅速，并且绵密的齿比也让你几乎觉察不到它的换挡动作的发生。

我们试驾的顶配版本的CT5，采用的是一个19寸的熏黑轮毂、Brembo刹车卡钳以及米其林PS4 S系列轮胎，采用的是高强度的混合材料，所以在驾驶过程中的抓地力以及过弯循迹的性能都非常不错。

而且，在过弯前的紧急制动时CT5的表现非常完美的重要原因，就是它匹配了E-boost的电子助力刹车系统，不过虽说刹车制动的响应非常快，但是脚感是比较偏沉的类型，需要踩大力一点，不过这也一定程度上增加了CT5的运动感。

“没有后驱，不算豪华”这句广告语，虽然我们首先是在CT6的广告上面看到的，但是对于CT5来说同样适用。CT5是基于全新一代轻量化的后驱平台进行打造，采用的是前麦弗逊后五连杆的悬架，在赛道中驾驶整体路感非常清晰。

而且它的MRC主动电磁感应悬挂能够实时调节减震器的“软硬”程度，激烈驾驶的时候增加减震器阻尼，控制车辆的重心转移和前倾后仰程度，来维护车辆的稳定。

CT5所配备的机械式限滑差速器是一个在同级别车型中独有的配置，比如弯道过弯时，两边轮胎行驶的路线不同，圈速也不一样，而有了这个限滑差速器就可以合理的进行扭矩分配，让车辆在经过弯道时更稳，当然过弯时的操控性和驾驶的乐趣就会更好。尤其是相比于汽车生活之前试驾的3系来说，CT5在赛道过弯时的侧向支撑非常好。

CT5还采用了三种标准的驾驶模式，还有一个My Mode我的驾驶模式，可以对CT5进行发动机声音、转向、悬架等进行设定。虽说现在可选择的模式并不多，但是工程师表示后续还会基于全新一代的云电子架构进行更新，提供给车主更多个性化的选择。

其实在赛道试驾前，可能是因为赛道经验并不多，可能是对于CT5的驾驶感受并不熟悉，所以心里还有些许胆怯。教练的一句“你要对你自己有信心，当然也要对CT5有信心”让我倍感温暖。

其实对于同级别的其他车型来说，凯迪拉克在保持了高颜值、科技和安全配置所呈现出的豪华和格调之外，又多了运动和操控的乐趣，所以选购一台这样的CT5，何乐而不为呢?