可以说，正是当初RAV4开启了最近的城市SUV的热潮。日本曾一度中止该车的国内销售，今年又重新展开。第五代RAV4新型车打破了首代起一直延续的城市化风格，作为设计更加硬朗的越野车辆出现在人们面前。日本杂志媒体——motor fan在日本也对第五代RAV4进行了全方位的试驾体验，下面我们就来看一下日本媒体是怎么评价全新RAV4的。
全力保持SUV原有风格 第五代车辆重返日本市场
如今，城市SUV代替了轿车和Hatchback(掀背式汽车)成为乘用车的最热门车型。其始祖是1994年出产的初代RAV4。25年前的日本，乘坐越野性能高的越野四驱赛车在大街上行驶被认为是一件很酷的事。然而，由于越野赛车拥有和货车一样的梯形车驾，加载时乘坐舒适度很差。因此，丰田发行了内里为乘用车的单壳式构造，外观为越野车的RAV4。该车提高了日常的舒适度，备受人们欢迎。在日本也很有人气的该车，由于其在北美市场销售量极高，逐渐改造为当地人喜欢的大型车，并放弃了第四代车在日本的销售。后来，由于RAV4的大型化，人气进一步高涨，乘着SUV热潮，18年在全球共卖出83万台，这是十分令人吃惊的数字，毕竟斯巴鲁汽车一年的销售量也不过100多万台。
在日本，HARRIER代替RAV4成为国内专用车，并逐渐小型化，还开发了迷你型C-HR。两种车型都很畅销。但由于国内SUV热度进一步上升，RAV4第五代再次进入日本市场。
备受关注的是车的规格：4600×1855×1685mm(“Adventure”型车长宽+10mm，高+5mm)。近来在日本车宽在1850mm以下的车被认为使用方便，RAV4荣放略为超过了这个宽度。但这不是什么大问题，这和去年重返日本的本田CR-V的尺寸相同，比人气正旺的马自达CX-5只宽15mm，只要对销量期许值不过高，就有很大胜算。
说到跨界车SUV的始祖，很多人都会认为是城市型的汽车。而全新RAV4荣放却采用越野型汽车的硬朗外观。面对现在正流行的双座小轿车流利风格，车高看起来较低的SUV，
全新RAV4则放弃挡泥板使车高看起来较高，像是做了顶升似得，给人硬朗粗犷的感觉。它与城市型HARRIER界限分明，意外地似乎对回应用户的多种需求有所帮助。
不仅是外观，内部构造也严格保留SUV风格。“全新RAV4荣放的4是4WD的4”。似乎为强调这句话，采用了3种类型的4WD系统。而动力传送系统也不过只有两个。
2.5L汽油+电机的混合4WD被称为“E-Four电动四驱系统”。2.0L汽油车有两种系统可供选择，分别是“动态控制4WD”和“动态扭矩矢量AWD”。
车内空间宽阔，驾驶席的视野极佳。后视镜在车身上，离A柱根部有一定距离因此更容易看到行人和汽车。不同于双座小轿车的风格，在C柱的处理上花了一番功夫，因此保障了斜后方的视野良好。这样处理，人们想必就不会畏惧大车型了。小物件的装饰，使内饰显得简洁大方，不会让人感觉太过讲究。道具制作精良，令人喜爱。座位贴合臀部，大腿、腰和背部都能保持自然的状态。不同于跑车，座椅没有侧撑，但是因为非常贴合人的身体，不易摇晃。座位高300mm，虽然是竖直的，但和跑车一样踏板操作方便。加速踏板像是从底板张出来的风琴一般，触感极好。
2.0自然吸气系统 感受不到车重的轻快
首先试乘汽油车。1630kg(Adventure)的车重使人对2.0LNA发动机有些许不安，但车一旦发动，就会发现行驶的比想象更加轻快。汽车发动用的DirectShift-CVT变速，能够线性反应加速踏板的动作快速提速。没有CVT特有的油滑感，确实是直接换挡的。
最近的直喷漩涡机最大扭矩发生值大多为2000rpm以下，而全新RAV4荣放由于采用NA系统，扭矩值能达到4800rpm。虽然2000rpm左右的扭矩值也足够有力，完全能让车在街道奔驰。若是加速或上斜坡，也只需要3000~4000rpm。这个程度，发动机不会产生噪音。而在高速公路你追我赶时，发动机就会开始发出轰鸣声，即使做了隔音工作，发动机自身精度不高产生的震动等也会使人感到不愉快。
从动力和扭矩的角度而言，驾车比想象中还要舒服。这是由于高速燃烧和VVT-iE技术带来的新时代Dynamic Force发动机的优异性能。加速的一瞬间就会产生所期望的动能推动汽车前进，因此即使扭矩不够，也不会觉得速度不足。发动机回转速度虽然比涡轮增压车大大增高，但整体效果良好。
两种汽油车，一种混合动力车。全新RAV4荣放共涉及3种4WD系统。其中值得关注的是Adventure和G“Zpackage”中使用的动态扭矩矢量AWD。后轮左右驱动力对照0~100的不同状况分配，提高回旋性。无论是转弯还是路况不好的路段都能流畅通行，各车驱动力的分配状况将反应在仪表盘上。
2.0L自然吸气发动机，搭载有汽车发动用的DirectShift-CVT变速箱。这与和雷克萨斯UX相通，但全新RAV4荣放使用的是常规汽油。由于平台宽阔，排气系统有足够空间设置，还有多余空间可以用于装饰物件，和使用高辛烷值汽油的雷克萨斯UX相比毫不逊色。
2.5L混合动力车，使用系统与凯美瑞基本相同。然而全新RAV4荣放采用后轮为51ps/12.3kgm的电机驱动电子四驱E-Four，可使前后驱动力达到最大20:80的分配比，可在低u路的转角如同后轮驱动车一样甩尾漂移。
其发动机转速相较于涡轮增压发动机来说全面胜出，出色的表现相信不会让您感到失望。而双擎混合动力系统的综合输出为222功率。最大扭矩为22.5kgm，前部发动机扭矩为20.6kgm，4WD车的后部发动机的扭矩则达到了12.3kgm。车重为1690千克(4WD)，比起单引擎车来说可能略显笨重，但卓越的动力性能让它能够轻松脱颖而出。发动机启动，车辆平稳起步。即使引擎正在运转，也能产生足够大的扭矩，因此只需轻踩油门便可畅享轻快灵动的驾驶体验。双擎混合动力的发动机同样也采用了动态驱动设置，再加上其出色的制动系统，相得益彰，可控性惊艳全场。即使路况不佳也有出色的驱动表现。说到丰田的混动车，似乎就会产生“油耗虽优越，驾驶不给力”的刻板印象。这一次，刻板印象将被完全颠覆。忘掉油耗多与少，只为动力性能而一见倾心。
硬朗车身 低重心更大伸缩范围 更优驾驶姿势
已经通过丰田凯美瑞和雷克萨斯ES两款车型惊艳过世人的的丰田TNGA-K平台，将创造出全新RAV4荣放，焕发出更大潜力。与RAV4荣放家族第四代车型相比，车身的扭转刚度提高了60%，结实硬朗让人放心。运用丰田TNGA全新平台最大特色之一的低重心设计，将SUV高大身形的优势发挥得淋漓尽致。即使全速行驶在蜿蜒的道路上，也完全感觉不到车身高度的变化，助您实现风驰电掣的快感。行驶时流动的线条，既不会过露锋芒，也不会马马虎虎——动线可以说是十分自然、优美。再加上齿条平行式动力转向系统出色的转向感，为您提供高质量的转向体验。
如此高配，乘坐感岂有不好之理?19英寸的大尺寸轮毂，却不会引起乘坐感的不适。即便是路面坑洼产生的颠簸也能轻松化解。这次我们也体验了一把越野模式下的行车表现，虽然因为路况而产生了汽车悬架剧烈的上下抖动，但是得益于强韧的车身结构，并未出现吱嘎作响、非正常形变等现象。
扭矩矢量控制 带你体验如履平地的越野驾驶
从没想过越野模式的4WD竟有三幅“面孔”。以电控联轴器为中心的标配版动态扭矩控制4WD。还有动态扭矩矢量控制AWD，其后轮两侧皆搭载了电控联轴器，实现了驱动力在左右两轮之间的任意分配。这一点使其在易滑路段转弯时拥有极为明显的优势。
动态扭矩控制4WD的车型在提速时相对较为平缓，车头微微内敛，极为自然地完成提速。当然，如果不希望偏离预想路线过多，则需控制速度。相反地，动态扭矩矢量控制AWD的车型即使提速，也不需要急打方向盘，所以不松油门也能轻松通过弯道。其外侧后轮出色的高效率、高主动的定向表现值得称赞。
当动态扭矩控制4WD的车型向外侧偏离行驶路线时，如果突然松开油门，的确会有反向甩尾的风险，但是其可以独立调整左右轮扭矩分配并使之完全处于50:50平衡状态的特性，也有着强大的可控性优势。
两种系统在应对冰雪路面时，也不尽相同。当对角线上的轮胎着地情况不同，难以驱动向前时，被称为AIM(AWD Integrated Management)的4WD综合管理系统就派上了用场。它通过协调车辆的驱动力、制动力、转向力和4WD本身，轻松应对各种路况，帮您一键脱困。两种4WD可以说是各有千秋，动态扭矩矢量控制AWD的细节化、长途耐久性，还有从踩下刹车到制动力的分配和传递，直到最终制动成功的敏捷性，都有助于提高行驶的平顺性。与此相比，动态扭矩控制4WD的确在制动层面上需要更多的时间来响应。即使车辆已经停止，在真正脱困之前也不能松开油门。
拥有双擎混合动力系统的新型电子四驱“E-Four”，在这次升级换代中除了大大地提高了后部发动机的输出动力，还通过采用全新的管理系统实现了前后扭矩最大可达20：80的分配比。上一代的分配比参数最大可达40：60，单擎车的配置则全部为50：50。因此，其在越野模式下转弯时的后轮驱动力让人感到尤为强劲。根据这次试车的转弯曲率以及路面状况来考虑的话，如果油门踩得太过的话，会有强劲的向前推不适感，也会出现动力推头现象，所以必须控制好油门的力度。但是即便如此，双擎混合动力系统4WD的出色表现依旧令人感到其具有无限可能的惊喜。
普通行驶状态下的转弯也根据其4WD类型的不同而存在部分差异。动态扭矩矢量控制AWD再一次证明了自己：即便不用急转弯也可顺利完成转向驱动，驱动表现出色。踩下加速器的瞬间，快乐的旅程就随即开始了。而动态扭矩控制4WD的驱动表现也有很大的可取之处，与普通的前置前驱发动机相比，采用了动态扭矩控制4WD的车型在前轮的横向上有着很大的富余空间，所以操控稳定性极佳，行驶体验轻便灵活。
而采用混合动力的新型电子四驱“E-Four”在驾驶感上来说最接近后驱车型，可靠的动力传动系统也为其增添了几分光彩。凹凸不平地段的驾驶感尤为出色，简直让人为之着迷。由丰田TNGA创新架构中表现最为突出的K平台创造的第五代全新RAV4荣放，拥有新时代的动力传动系统和4WD，全方位地展现了其高端的驾驶体验。更为可贵地是，丰田并没有刻意地去强调这些优势，打破全车的平衡。所有的操作都十分简便，无微不至地为驾驶者提供全面周到的服务。要说到乘坐的感受，这种司空见惯的淡淡味道中却回味无穷的感觉，像极了传统的日式高级料理。能够享有全球销售量83万台的秘诀，或许就在于这意料之外的回甘吧。
车内装饰设计的每一个细节都体现出了其“交叉八边形”的造型主题。车内各个部分的装饰中亮眼的橘黄色，是“冒险家”的专属配色。另外，驾驶位置的良好视野也是全新RAV4荣放的卖点之一。同时，通过优化前部车门上的外侧后视镜以及三角窗，确保了出色的斜前方视野
Basic Type普通型(座椅)/Sporty Type运动型(座椅)
除了“冒险家”车型的座椅外，所有车型的座椅都为普通型(Basic Type)，如图中所示。“X”车型的座椅材质为织物，“混合G”车型则为人造革材质。“混合G”车型虽有座椅加热功能，但是并未搭载智能气流控制系统。
座椅为“冒险家”车型专属款式——运动型(Sporty Type)。该款座椅支撑性强，专门采用了定制人造革制成。前排中央杯架点缀的橙黄色线条为整体车内装饰奠定了基调，座椅加热功能和智能气流控制系统“双管齐下”，为您提供最舒适的乘坐体验。
超大行李厢也是全新RAV4荣放引以为傲的优势。即使后排座椅在使用状态下，行李厢的深度也超出1米。行李厢底板两段式可调，既可上置选择畅享超大行李厢空间，也可放倒后部座椅形成平整平面。底板背面采用了防污性材质，只需轻轻翻转即可做到干湿分离，有效隔绝污物灰尘等。一个超大行李厢等于三种模式，你值得拥有
我参加过不少汽车节油赛，不过由于本人体重较大，而且天冷天热离不开空调，因此我每次参加节油赛的成绩都不是很好，参赛时也都抱着“重在参与”的心态。不过，在上周参加的吉利缤瑞魔都油耗挑战赛上，我却取得了一个相对不错的成绩。
吉利缤瑞
先介绍一下这次节油赛的座驾，吉利缤瑞200T DCT 缤致版。吉利缤瑞是去年8月上市的一款全新紧凑级轿车，它基于吉利BMA全球模块化架构打造而来。
缤瑞和前辈缤越一样，都是吉利为年轻人打造的车型。从外观就不难看出，缤瑞运动的车身线条、活泼的前脸设计，都很符合当下年轻人的胃口。
当然提到节油赛，必须说说它的发动机，缤瑞200T车型搭载的是一台1.0T三缸发动机;最大功率136Ps/6000rpm，最大扭矩205N·m/2000-3000rpm，匹配6速双离合变速箱。
这台发动机的最大亮点其实是省油，首先缤瑞200T车型工信部显示的油耗是5-5.1升/百公里。众所周知，一台车的实际日常驾驶油耗会比工信部所给出的数据多出2L/100km左右，而我此次节油赛的目标就是希望达到工信部显示的数值。
节油赛开始
节油赛的过程非常简单，就是从上海杨高路上的加油站加满油，然后一路开到上海开市客闵行店附近的一个加油站，在终点加满油，看看跑了多少公里，用了多少油，最终计算出百公里的平均油耗值。
参加节油赛上的每一台车都载有三个人，这次比赛的全程由我驾驶，另外两位老师一位给我做领航员，一位传授我节油经验。
从加油站满油出发，节油赛正式开始，有多条路线可选，我们最后还是选择走中环往闵行方向走。之所以选择这条路，有两个原因，一方面是在中环上车辆容易保持匀速，另一方面是中环路况较条件较外环会友好一些。
驾车节油的技巧其实大家都知道，最简单的是轻踩油门，同时减少刹车的频率，不要开空调，不要开窗，并且最好跟在一些大车后面来降低风阻。
我们很顺利的上了中环，不过途径上中路隧道时，开始堵车，这个时候，车子烧的不光是油，还有我的耐性。此外，由于是外牌，我还一直担心着车辆能否在3点前下高架。
不过运气还好，踏着点下了匝道口。可是下了高架，又要开始面对堵车和红绿灯。最后到达目的地，车辆的表显平均油耗为6.1L/100km。不过现场工作人员加油后，从燃油的实际使用来看，我所驾驶车辆的百公里油耗只有4.382L/100km!
通过一天的体验能够感受到吉利缤瑞的油耗表现的确值得认可。即便打开空调，用日常的驾驶节奏去开，我想即便油耗上浮在0.5至1L左右，那它的日常实际油耗也能维持在6L/100km以内。
而节油赛结束后，竟然有媒体老师开到了3升/百公里的油耗，当然这样的油耗表现过于极限，日常驾驶中难以实现，但是这也从侧面证明缤瑞确实是一台非常省油的车。
后来小智翻阅车主论坛，许多缤瑞车主也表示车辆实际油耗在5-6L/100km，很省油。不过也有少部分车主由于驾驶习惯、驾驶环境不同，车辆油耗会上升至7升/百公里。
