在现场旋转，从曲折的角落里供电，或者只是避免陷入泥沼：你可能希望你的下一辆电动汽车有四个马达可以玩有几个很好的理由。到目前为止，四驱电动车一直是电动汽车的昂贵保护区，但我们终于看到汽车制造商在调情，认为“更多更好”。以下是为什么这应该让你兴奋。

当你试图在拥挤的城市街道上行驶，挤过拥挤的停车场，或者在车道上把车掉头时，一个紧紧的转弯圈可能是一件快乐的事情。如果你能像轨道上的坦克一样，把车转来转去，会有多好呢？欢迎来到“坦克转弯”的诱人世界。

当场旋转时，坦克将轨道设置在一边向前运行，而相反的轨道则反向运行。最终结果是一个支点到位。问题是，汽车和卡车通常没有轨道。

相反，你需要一种方法来单独控制每个车轮，有效地使左侧的前后轮向一个方向旋转，而右侧的车轮则向相反的方向旋转。最简单的方法是给每个车轮一个单独控制的电动机，就像我们在R1S SUV和R1T皮卡上看到的Rivian戏弄一样。

扭矩矢量在许多方面是热切的司机的圣杯。通常，当你转弯时，内轮和外轮以相同的速度旋转。通过扭矩矢量化，外部车轮可以获得更多的动力，推动汽车进入一个更尖锐，更紧密的转弯。

有很多方法来做扭矩矢量，有些比其他更成功。最常见的是基于刹车的，其中内轮通过将刹车施加到车辆的一侧而不是另一侧而稍微减慢。这可能是有效的，但这意味着你正在浪费力量：扭矩正在被发送到车轮，但你正在人为地降低它的功效。

更好的是扭矩矢量微分。这有着同样的结果——减速内轮——但实际上它是通过将扭矩降低到内轮来实现的。同时，扭矩增加到外轮，这意味着你不会浪费动力整体。

当你到达电动汽车时，事情可能会更有趣。然后你可以有一个电动机专用于每个车轮，每个独立控制。它也可以更快，更响应，因为它是电子调整扭矩-通过多少功率到每个电机-而不是机械。

结果是，当你感到运动时，驾驶动力学有了改善，当你专注于安全时，稳定性也有了改善。例如，如果你的电动汽车发现它左侧的车轮在泥浆中滑动，它可以优先考虑右侧的动力，并确保你有牵引力。在紧密的角落，外轮可以比他们的内部同行更快地旋转，收紧转弯。

三电机扭矩矢量电动汽车看起来是这一切的垫脚石。这就是特斯拉对2020跑车的想法，每个后轮都有一个自己的电动机，前轮共享第三个电机。与此同时，Acura的NSX可能不是全电动的，但它有两个前电动机，然后是后者的三分之一，后者与混合动力的燃气发动机一起工作。

可以理解的是，假设四台电动机而不是两台或三台电动机，将它们安装到电动汽车中，并且仍然有可供乘客和货物使用的空间可能是一个问题。在现实中，如果每个轮子都有自己的马达，就会有一些潜在的包装优势。

采用传统的后轮或全轮驱动车辆，配有内燃机。从发动机在前面的动力必须到达后轴：这意味着一个驱动轴运行的长度的汽车。因此，它通常侵入机舱空间。

在一辆AWD电动汽车中，有两个马达，你可以在前后轴之间没有机械连接的情况下逃脱。把电池挂在机舱下面，你就能得到很多不间断的空间给乘客。如果你每对车轮使用两个电动机，而不是一个，事情就会变得更加灵活。这样，你就可以在车轴上使用两个小的马达，而不是一个大的马达，然后把它们分成两边。

可以说，当轮内电动机开始进入生产车辆时，它的效率会更高。然后，大多数电机实际上包含在车轮本身，进一步推动硬件到汽车的外围，并释放更多的空间在车身，以更实际的用途。

正如没有单一的“最佳”方式来配置内燃汽车一样，也没有一种方法可以将四个电动机放入电动汽车中。车轮系统有一些主要的包装优点，没错，但它们也有缺点。把它们看作是一个有趣的选择，而不是圣杯。

另一种可能性是把马达和轮子分开，每个都有自己的变速箱。我们已经看到Rimac使用它的概念车_One和C_Two超级车做到了这一点：每个车轮都有一个马达，一个或两个速度的变速器连接它们。这意味着发动机不会与汽车的未弹簧质量相提并论，就像车轮内电机的情况一样，这也意味着每个电机都不需要发出大量的扭矩，而轮内电机将，因为变速箱可以加快这一速度。

通过使用这些配置，不同的汽车制造商将能够建立不同的传动系统，每一种都适合不同类型的车辆和司机。例如，一辆像Rivian R1T这样的电动皮卡将面临截然不同的要求和期望，比如一辆四电机电动跑车。无论布局和策略如何，有一件事是明确的：对于电动汽车，至少有四个原因，当涉及到电动汽车时，更多是更好的。