每个人心目中都有一个Jeep，当你驾驶着大切诺基沿着稻城亚三公路盘旋而上，到达海拔5146米的俄初山山顶，然后升高底盘驶离平整的铺装道路，沿着颠簸的山路抵达牧民的大本营，环顾四周青藏高原东部的横断山脉，你就能够体会这句话的意味。此刻，四周壮美的高原秋色很容易让你分心，忘记了自己参加活动的初衷，体验大切的全路况表现。

Jeep组织的试驾活动对参加的编辑经常是一个考验。这次全路况试驾从稻城县城开始，翻过海拔4513米的波瓦山，然后抵达香格里拉镇;第二阶段则是文章开头说的，从海拔2980米的香格里拉镇一路向上，来到5146米俄初山的山顶。一路不少编辑都有明显的高原反应，头疼、呼吸急促甚至是呕吐。不过对于大切来说，则是小菜一碟，所经过的道路基本都是刚刚修好、铺着沥青的盘山公路。一路上我和另一位编辑跟着头车轮流驾驶，时速在40公里至80公里之间游走，最高也没有过百，算是悠闲地体验大切的公路操控表现。

没有极限的越野，大切是不是就没有施展武功的舞台呢?说说这次试驾我感受最深的几点吧。

1，首先是动力的平顺性。试驾的3.6旗舰版沿用了3.6L Pentastar发动机，匹配ZF8前速变速箱，全程挂着D挡上山下坡，过各种角度的坡弯，遇慢车急加速超车，8速变速箱可以说都能从容应对，以合适的挡位细细梳理3.6L发动机的动力，让推力即时响应油门的召唤。要加速超车，大切的动力输出很线性，转速从2000快速向上扫过去，动力发放正如海外媒体所形容的那样，像是切黄油那样顺滑，即便此刻我们身处高原地带。而走在无数个Z字形组成的山路上，转速基本就保持在2000转上下，既兼顾燃油的经济性，又有足够的动力储备。

2，其次是车厢内的乘坐质感。大切加速发力、减速过手肘弯，车身都十分稳定，没有拉扯感与顿挫感、车身侧倾也不大。这其中四轮独立空气悬挂系统以及其匹配的独立减震器支架和硬度可变的后弹簧功不可没。出色乘坐质感的另一大因素就是车厢的安静性，除了加速时低吟动听的发动机声外，其他路噪、风噪基本被隔绝。这里要再提一提大切的空气悬挂，它隔绝高频振动和噪音的能力优于普通悬挂。不过，在经过较大的路面坑洼时，大切的表现就有些让人意外，传入到车厢内的震动显得有些硬碰硬，在俄初山硬实且凹凸不平的山路上，甚至时不时有类似悬挂到底的砰砰声，刚开始听到这种声音，我立刻就小心起来，实际上大切通过这些路面是完全没有任何问题的。回来之后我和撰写大切车评的余恒文交流，确定悬挂行程完全可以应付越野路面，那些砰砰声是空气悬挂在被快速挤压伸张时发出的声音，其实不用担心。

3，最后是大切的操控性能，在和余恒文交流过以后，我们一致认为大切在铺装路面的操控性能达到了宝马X5的8成功力。大切的转弯半径为5.8米，与自由光一致，过发卡弯一把方向就能转过去。而且方向盘力度轻重适中，转动起来的手感非常细腻，没有以往越野车明显的转向虚位。车子反应顺从，加上四轮独立空气悬挂的支持，以及有力、线性的刹车，在盘山公路上行驶十分轻松，并没有驾驶大型SUV的负累感。这个时候你甚至跃跃欲试想要劈弯，但是前车压住速度，没有机会再试探其底蕴。至于大切与宝马相差的两成功力在哪呢?一是没有后者加速的凌厉感，二是行驶质感虽然平稳，但是还达不到后者绷紧、敏捷的状态。不过，我和余恒文都是在高原上测试大切，大切的加速表现应该会因此而打了折扣。另外说个题外话，宝马X5在非铺装路上的表现又有大切的几成功力呢?

4，最后提一提大切的越野表现，与这次试驾同期举行的还有Jeep面向车主的稻城中级挑战之旅，参与的车主是各个城市的优胜选手，挑战赛的比赛路段就在俄初山山顶的一个无路的山包上。根据Jeep Trail Rated的4个指标(包括牵引力、机动性、循迹性以及通过性，除了涉水能力)，来考验选手们的越野驾驶能力。在这个路段我只是坐在副驾驶位上进行了一番体验，过交叉轴坑洞、上斜坡、下溪谷，爬软土覆盖的土坡，所有这些，对于大切来说都是小菜一碟。

关于大切的详细表现，大家不妨点击这里《大切诺基车评》。

最后要说的是大切的油耗，在高原翻过两座大山，大切当天的车显油耗为13.8升/百公里，并且大切能够接受92号汽油，不挑食，值得一赞。

Jeep给大切诺基的定义是全路况豪华SUV，为我们安排了公路、山地、场地越野各种路况的试驾或试乘。说实话在试车前，我对大切的越野能力毫无疑问。但是它在多弯山路开起来非常轻松灵活，是我万万没想到的。不知今日的大切在你心里还是不是单纯的越野硬汉?

在我此前的印象里，“宝马”与“四驱”就好像两个互为反义的词语，失去了好动的“后半身”，四驱宝马就好像被唐僧念了紧箍咒的孙猴子，开起来难免会有种“有苦难言”的感觉。撇除少数“极端驾驶分子”，大多数用户更想在安全的前提下体验驾驶乐趣，宝马的xDrive四驱家族就是出于这个目的而诞生的。

从街头巷尾随处可见的“小壁虎”标识就可以知道，奥迪的quattro系统已经深入人心，事实上宝马的四驱技术也早就享誉盛名，追溯历史才发现，宝马早在1985年就已经将四驱系统发展到量产车上，与同为德国豪华品牌的奥迪几乎站在同一条起跑线。此后，宝马在四驱系统的发展上可谓不遗余力，不过重心主要放在SUV上，甚至打造出了性能极为变态的X5 M和X6 M，将高性能四驱系统玩到了极致。除了SUV之外，宝马还将四驱系统放到了轿车上，目前国内市场在售的宝马四驱车型已经达到37款，从3系、4系、5系乃至6系和7系，几乎全面覆盖了宝马的全系产品。

目前宝马使用的xDrive四驱系统，并非传统的齿轮机构，而是一种更为电子化的结构。它的核心部件是由各种传感器和车载电脑组成的，由多片离合器组成的分动箱体积很袖珍，在车载电脑的控制下，伺服电机可以在瞬间完成离合器片间的压力调整，实现动力在前后轴之间的快速分配，由于压力大小是无级可调的，因此前后轮的动力分配可以从0-100%之间任意分配，极端情况下可以从后驱车和前驱车之间瞬间切换。

在场地展示中，教练分别用X1和X3来演示了几个考验通过性的常规项目，哪怕是最入门级别的X1，在单边桥和交叉轴测试中也没有露怯，悬空的轮胎没有明显打滑的现象，动力很快传输到仍有附着力的车轮上。其实随着电子系统的不断升级，在应对极端路况时，电子四驱系统的介入速度和效果已经能够和机械系统媲美了，唯一存疑的可能就是可靠性和耐用性，但从宝马对汽车耐久性测试的结果来看，我们对此依然保持乐观。

说了那么多技术的东西，宝马特意为媒体准备了两个“提神醒脑”的比赛计时环节，让我们好好体验xDrive在驾驶上的实力。事实上这两个环节还是“2014 BMW xDrive智能全驱体验之旅”的比赛项目，参加公开组的优胜选手还可以获得前往欧洲参赛的机会。我有幸在这两个项目中拿到了媒体组第一，下面我就会来讲讲宝马xDrive在极限驾驶中会有些什么特别的体验。

第一节的线路其实很简单，先来一个蛇形绕桩，然后通过一段狭窄的弯道，最后高速紧急变线并冲过计时器。虽然线路简单，但宝马的工作人员在绕桩路段的左边铺设了光滑的胶皮并洒上水，左边近乎0的附着力对车辆在绕桩时的稳定性提出了很高的要求。在通过这段半干半湿路的时候，车辆其实是不断处于“打滑—咬着”的状态，车辆前后四轮的附着力都在时刻近乎分裂般变化，驾驶着装备了xDrive的X1，只要找好线路入弯，绕桩过程并不会明显受到光滑路面的影响，加速出弯时也没有出现动力传输不畅，偶尔会出现外甩的情况，但控制好油门的话，四驱系统会和DSC一起迅速地反应过来帮你稳稳出弯。

在第二节中，宝马安排了一个大概30秒左右的场地金卡纳，使用的车型是最新的X4 xDrive35i，弯道大多是连续的、角度接近270度的手臂弯，对于牛高马大的传统SUV来说绝对是噩梦。没想到的是，扭进弯道的一瞬，X4的平衡感就让我感到惊艳!哪怕用更快的速度入弯，车头的轮胎在微微抗议的时候也依然能咬住地面，提早指着出弯的方向，xDrive并没有成为SUV的累赘，偏向后驱的设定让我在过弯时能够利用车身的惯性来过弯，如果是普通的四驱SUV，或许早就推着头冲出弯道了。

在最后的越野路体验中，宝马让我们在一条路况复杂的野地上撒野，其中还有不少坡度达到100%、连人都站不稳的陡坡。面对这些陡坡的时候，装备xDrive系统的X5可以说是不费吹灰之力，凭借丰盈的扭力分配和聪明的陡坡缓降系统，不少娇小的女同行也能够把这个大家伙在坡道中上下自如、毫不畏惧，无需额外进行设置的xDrive四驱系统，将别人眼中需要很高技术的越野体验也变得如傻瓜相机般容易，这也是xDrive与其他复杂的全路况系统所不同的地方。

xDrive的“x”代表着四驱系统，经过一天的体验，我认为它还代表着一种独特的宝马乐趣。对于大多数朋友，尤其是受够了江南暴雨天和北方冰雪环境的朋友来说，驱动形式的改变能让驾驶更加安稳，能到达的地方也是非四驱车型无法比拟的，虽然装备了xDrive系统的宝马不能再拉烟漂移了，但脚踏实地的感觉也很不错。