以往的E92宝马M3，大部分销量被双门车型占据，少有卖家会购买四门车型。毕竟双门车型性能要比四门车型更好些，外形靓丽的程度能与普通的3系列区别开，所以讲求驾驶乐趣和个性化，更多的用户会选择M3双门车型。不过现在不同了，M3只留有四门车型，而双门的任务就交给了新晋的4系列，M4以更为纯粹的形象出现。

虽然我很疼爱奥迪的普通车型，但是在高性能的区域，我依然会往宝马M系列靠拢，因为那种甜美的后驱质感和驾驶信心，宝马品牌还在坚持，而且成为品牌核心，M系列并没有例外。在M3/M4这层面的高性能车型，会有奥迪RS5 Coupe、奔驰C63 AMG(现款)、凯迪拉克CTS-V等，各自车型的性格差异很明显。朋友看着我这么喜欢奥迪品牌，所以他们估计这些车型里面，我会选择RS5的机会更多些，但我的答案很肯定：“不会”。为啥?就是因为RS5是款四驱车型，在赛道能跑起来成绩不错，整体平衡性也做得很到位，适用于赛道抢时间的稳健车型，在北方冰雪区域驾驶会更轻松些。不过，这会让驾驶变得无趣许多，平时就算是在赛道驾驶，我都不爱追求圈速有多快，反倒是这款车型开起来好不好玩，会更重要些。而M4虽然也达到高性能级别，但宝马并没有给M4套上稳定的xDrive四驱系统，保留后驱的设定，这才像宝马的作风。

这次来到北京刚刚遇上降温天气，M4提车以后气温竟然低至-12度，虽然没有下雪，但是车辆的抓地力已经有着明显下降，拿到这款大马力的宝马M4，而且还是后驱车型，对这种地附着力路面，实在需要小心翼翼，以前我驾驶E92 M3的时候，就是这么对待的。但这次的会有点不同，M4虽然已经从以前的V8自然吸气，重新回到经典的直六阵列，而且还是双涡轮增压，不过，动力输出并没有让我难以接受。如果我将所有驾驶选项都放置在舒适，那么这辆高性能的后驱车，也能成为温驯的小猫咪，开起来跟普通的428会很接近(但悬挂会硬些)，即便在这种地附着力的路面，也不用担惊受怕。到后来我才知道，这副3.0T双涡轮增压的发动机有近550Nm的峰值扭矩，不说还真不知道性能指标那么出色，通过这些按钮的调节，能轻松地将M4这位高人装扮成为平民，每天用来上班通勤也不会难过。唯一不妥的是，悬挂也比普通4系硬些，但还是属于可接受的范围内，习惯5系这类车型的朋友，肯定会认为M4不舒服了。

停留在舒适模式，休闲地跑了将近50公里高速，我终于M4带到了年初来过的那段山路。当时我也是开着宝马M235i来的，这段路放开来快跑很是痛快，但有些路还挺颠的，这里有速弯道、起伏路面、造型很漂亮但路况奇差无比的发卡弯，总而言之，带着有性能图腾的车型来到这里，肯定会让我心情愉悦。这次换来M4，有了可变悬挂，只要不放在任何与运动沾边的模式，我都能比M235i有更为舒服的感觉。这种情况替换回日常我们经过的道路，M4的适应性，确实要比以往的M3好多了。

在等待视频拍摄前，我自己带着M4到山里绕了圈，顺道认真地熟悉车况。当然，我并不喜欢呆在这种舒适，但是无趣的驾驶选项当中，我喜欢更为个性化的设定。M4包括M3、M5，都是很乐意给我们这种个性化的服务，我倒是不太喜欢目前奥迪RS5那种相对固定的傻瓜模式，单独调节感觉能更贴心些。油门响应我喜欢Sport Plus，轻轻踩踏就马上有反应，有点拉线油门的感觉;转向我要Comfort，这是因为Sport Plus的助力太沉了，我自认臂力不够，所以只能用最轻松的Comfort模式;变速箱和悬挂直接挂在Sport Plus，响应迅速才能好好应对这段山路，这样我会更加喜欢些。而另外，因为这段山路我早前已经来过，路况并没有什么变化，所以我很干脆地将车身稳定系统也关掉，这时候的宝马M4才像是真实的自己。

气温奇低无比的山路，让M4轮胎的附着力明显下降，即便前轮已经用到255/35R19，后轮也有275/35R19，但只要我的油门稍稍给大点，后轮就会有明显的滑动。从弯道转入直线区域，2挡地板油往上加速，M4车身都会有明显地滑动，这种动力转向的感觉能维持到4挡。而不同的是，这次M4车身摆动的姿态很容易控制，并不会让我有着那种驾驶大马力后驱车的紧张感，即便我早已关掉车身稳定系统。另外，这套3.0升直六涡轮增压发动机并不会有明显的动力爆发点，调校出来的动力性格变得很线性，会有种驾驶自然吸气发动机的错觉。

我很喜欢开后驱车是有原因的，因为从三年级开始，我就在卡丁车场里面长大，每天都活在后轮驱动的卡丁车里面，所以才会让我钟爱后轮滑动的感觉。自然而然地，我带着宝马M4在这里也不会放过任何漂移的机会。275尺寸的后轮，看着会觉得很宽，但只需要我多压榨些许油门，后轮都会很自然地滑动起来。在这段山路做漂移或者带点甩尾过弯，是会有些心里压力的，毕竟还路面不宽，旁边就是排水沟，对比年初带M235i来得时候，我是有稍微快点跑过，但并没能放开来，要弄活后轮并不容易。换来M4以后，情况有了明显改善，后轮已经标配了M型差速器，动力表现更加灵敏，甩尾的动作很自然就会到来。在几个能达到120km/h速度段的弯道，我继续向油门施压，后轮一如料想中滑动，整个过程并没有让我产生紧张感，反倒是令到我觉得这甩尾是很应该出现，辅助前轮流畅地通过弯道，这才像是一款高性能的后驱宝马。有了清晰的沟通感作为基础，我就尝试做漂移的动作，车身的姿态很好掌握，可变转向自然地回转方向，偏宽的轮胎并没有压制漂移动作，这点比前款E92 M3要有更高宽容度，没有高性能后驱车的畏惧感，这代M4让我觉得没有距离感。稍后的视频评测里面，大家也能看到M4开起来的状态。

发动机从V8转至直六，是回归到宝马的传统，但是发动机声浪确实没有前款E92那么动听的声音，感觉也没有以前那么容易兴奋。只能说现在的发动机运转声音，是辆很传统的宝马3系，很顺畅，但是少了些吸引力。说到发动机声音，顺带提及一下，宝马的声音作弊系统，M4同样具有。工程师通过车内音响，进行声浪合成，让车内乘客能有更动听的声音回馈我能感觉到的确是关上车窗的声音会好些，打开窗户确实另外一片天，不仔细注意的话，很容易会被欺骗过去。

从自我满足的山路驾驶回来，我再静静地斟酌宝马M4的外观和内饰。普通的4系虽然标称是轿跑车，但是外形套件还是不够杀气。这次宝马M部门给M4整容就到位许多啦，外形身段已经有玲珑浮凸的效果，这才是性能车该有的气势。而且M4并不是简单地留用4系的部件，外加些夺人眼球的包围而来，每处细节都是需要工程师仔细研究，将M4带到风洞里面测试，额外花费300多天所得到的结果。内饰就很普通，和普通4系没有实质性的区别。负责M3/M4设计的工程师曾经透露，M3/M4有50%的零件都是单独开发的，所以我就怀疑内饰里面是不是剩余的原厂50%零件，除了运动型座椅和排挡杆旁边的驾驶选择按钮以外，其余部分都感觉是直接留用4系而已，没给到我多少新鲜感。

宝马M4的性能和驾驶感觉，确实给到我惊喜感，从V8自然吸气变回直六涡轮增压，也是很有吸引力。作为高性能后驱车，宝马M4拥有多变的性格，能当作是上下班的小跑车，也能成为凶悍的漂移利器。请原谅我这么形容M4的形象，或许在冰雪路面，宝马M4没有奥迪RS5那么稳定，圈速成绩不一定漂亮，可是宝马M4那种后轮滑动的乐趣，奥迪RS5实在没法给到我，稳稳地抓住地面，对我来说没有任何吸引力。宝马M4比前款M3有明显进步，这并不仅仅表现在发动机账面数据上，而是从驾驶的乐趣、底盘的活跃程度、转向精准性等关于驾驶的部分，都有很大的提升，更重要的是，这代的M4，虽然有着出色的性能表现，但是并不难驾驭。

所以纯以驾驶者的角度来看，我是很喜欢这台容易上手，并且没有距离感的宝马M4，而非奥迪RS5。

胡润最近作了一份各品牌车主性格标签报告，我们不妨有样学样，也给Jeep大切诺基找个关键词，那答案想必会是时下流行的“有钱任性”。车主真实情况如何，我不得而知，但代言人王石那句“领略人生宽度”，确实已让这种形象根植人心。大切诺基这次又任性了一回，正值大冷冬天，大家都拼命往三亚挤，但Jeep却偏往虎山行，将试驾会办在只有零下二十几度的黑龙江亚布力……

我们这次试驾的是2015款车型，变化在于对原来顶配的尊悦版车型进行配置升级，另外增加比尊悦版还高一级的尊耀版(即是新的顶配)。

先说原有顶配尊悦版，相比2014款，2015款增加19扬声器Harman Kardon音响、尾厢专属地毯、降噪玻璃、专属踏板等装备。值得一说的是，Harman Kardon音响带有主动降噪功能。当中原理和Bose降噪耳机类似，音响会发出相反声波来抵销噪音，凯迪拉克XTS甚至九代雅阁也有运用类似技术。不过由于没有同场对比普通版车型，因而不知道大切诺基在试驾中的安静表现，有多少功劳源于该系统。

至于新增的尊耀版，会在尊悦版基础上，增加更多外观镀铬件(本次试驾没提供该车型)，以及后排影音系统。Jeep至今仍未公布2015款车型的价格，为此还不能去判断2015款大切诺基的性价比。 说回和消费者关系更大的非旗舰车型，很抱歉，2015款的配置升级并没惠及到它们……

当前大切诺基除金字塔顶的SRT外，其余车型均采用Quadra-trac四驱系统。我们之前曾对其进行过详细介绍(点击此处)，简直言之就是一套基于后驱的四驱系统 。相比RAV4等纯城市SUV最大的不同，在于拥有能放大扭矩的分动箱，因而有低速四驱功能。此外大切诺基还有两项越野利器，就是可升降的空气悬挂，以及全路况模式选择系统，后者和路虎的全地形反馈系统 可谓有异曲同工之妙。

在雪地行走，相比于四驱系统，雪地胎所起作用其实更为显著。这次的试驾车换上了诺记hakkapelitta R2轮胎，诺记是个来自于芬兰的轮胎品牌，英文名叫Nokian Tyres。说到此，大家是否会联想到可将地板砸穿洞的诺基亚手机?没错，两者确实曾同在一个集团下，它们背后故事可出门左转上百度查找，这里就不扯远了。

厂家设置了一条冰雪坑洼路，大切诺基三扒两拨便能完成。为免这篇越野体验又沦为Jeep的软文(之前自由光长测就有前科)，我决定换另一个话题。由于现场还体验了牧马人撒哈拉，我在这里说说两车 越野感受有何不同。

【左：大切诺基;右：牧马人】

首先从操作上说，大切诺基像是台卡片机，而牧马人像是台单反相机。前者预设各种模式“直白”地供你选择，比如雪地、沙地、岩石等，轻轻扭动电子旋钮即可;后者则只有一根冷冰冰的机械手柄，让你选择高速四驱、低速四驱等，操作相当手感爷们重金属。如果来到有“三把锁”的罗宾汉，连差速锁锁止都由人手控制，驾驶者需要根据路面状况作出何时的搭配。如同玩单反那样，需要根据光线情况，以及想获得景深等因素来调光圈、快门数值。这次在雪地烂路行驶，我们选择的是高速四驱挡位(4H)。

【买牧马人之前绝对要想清楚，莫为逼格付代价!】

在实际驾驶方面，正如前文所说，这片越野路对两款车型都是毫无压力 。但或许跟雪地模式的程式设计有关，从耳朵能听到大切诺基的ABS介入控制打滑会更为频繁，边走边听到匡匡的声音。采用空气悬挂的大切诺基滤震要明显舒适，牧马人相当硬桥硬马。此外，大切诺基的方向盘会隔绝更多路面信息，不像牧马人那样直白表达。 面对冰雪天气，大切诺基还有电热方向盘和电热座椅，倒车还有可视影像，让你感觉门内外截然两个世界，这些在牧马人身上都是缺席的。说到底，牧马人属性是个大玩具，购买前必须三思，这台车是否真的适合自己，莫为装逼付出沉重代价。

最后需要提醒的是， 尽管大切诺基全路况模式选择足够“傻瓜”，但我们还是要学会变通。比如在攀爬长雪坡时，旋至沙地模式要比雪地模式更为合适。因为雪地模式倾向于抑制车轮空转，爬雪坡中途难免会有轻微打滑，该模式可能会切断动力，让你 无力继续上爬。在沙地模式下，程序会允许车轮有一定幅度的空转，可以让车辆边伴随轻微打滑，然后边往上攀爬。