现在混合动力汽车绝对是热门概念，奥迪等一众德系品牌，在欧洲老家一直镇守着柴油增压发动机阵营，于是乎柴油车的油耗一个赛一个的低。但在油电混合动力方面，或许是因为丰田死死抱着相关专利不放，德系品牌始终发不出力。不过这次，奥迪决心绕开丰田的专利壁垒也要有油电混动车型，A3 sportback e-tron插电式混动车应运而生。
不仅如此，奥迪一出手便放了狠招，根据其宣传资料，A3 sportback e-tron的燃油消耗可以低至1.6L/100km，续航里程高达940km。这样的数据表现，严重颠覆了一个工科男的理论认知。虽然A3 sportback e-tron是一款插电式混合动力车型，但是电池容量只有8.8kwh。以这样的配置达到如此优异的数据，它真的做的到吗?
恰好奥迪为媒体提供了试驾A3 sportback e-tron的机会,这次我要抛下一个工科生的视角，以普通消费者的眼光好好体验一下这辆车的混动系统，看看这辆背上电池的A3在燃油经济性上到底做出了多少提升。
把玩各种混动模式
A3 sportback e-tron混动系统共有四种选择模式，分别是纯电行驶模式(EV)、混合自动模式(Hybrid Auto)、混合保持模式(Hybrid Hold)、混合充电模式(Hybrid Charge)。
一、丝般顺滑、冰棍般短暂的EV模式
这次活动的行程中，首先要走大概8km的城市拥堵道路。所以一出发我就选择了使用纯电行驶。在这个模式下，A3 sportback e-tron完全由电动机驱动，得益于电动机扭矩充沛的特性，行驶起来很有顺滑感。
但这不是我想说的重点，既然关注的是混动系统的效率，所以我的注意力集中在MMI系统的驱动和能量回收模式显示上。在EV模式下，A3 sportback e-tron还是很“照顾”消费者的驾驶习惯的。当驾驶者松开油门时，传动系统会松开两套离合器，制造类似手动挡车型空挡滑行的效果。只有在刹车和长下坡滑行时系统才会选择回收动能。如此一来，驾驶品质肯定有所保证，但是在能量回收效率上就有点捉襟见肘了。
在整个过程中，电量消耗很快，就算是转上快速路后情况依然。这让我一下子回忆起了小时候吃冰棍的心情——因为舍不得吃太快就用舌头一点点的舔，无奈天气太热它还是融化的很快。在纯电模式下开车也是如此，你明知道这是最经济的模式，所以右脚就会很轻柔的对待油门，但还是眼见着电量表一格格的往下掉。出发时电池处在满电的状态，行驶了27km后电量表就见底了。电池耗光后，系统会自动切换为混合保持模式(A3 sportback e-tron会将蓄电池保持在一个恒定值，为后续EV模式节约电量)。但是为了测试一下这辆混动车的实力，我毫不犹豫的切换到混合自动模式(Hybrid Auto)。(根据随后的体验，混合保持模式和混合自动模式差别不大)
【纯电驱动】
【制动动能回收】
【滑行阶段】
二、混合自动模式下的电动机像是沙师弟
混合自动模式有两个看点：一是汽油机与电动机协同工作的逻辑，二是能量回收的效率。大家经常调侃《西游记》里的沙师弟只会高喊：大师兄不好了，师傅被妖怪抓走了。混合自动模式下的电动机似乎扮演了沙师弟的角色。需要发力时，电动机会首先介入，但过程很短暂。如果油门踩得深一点，电动机的工作时间用转瞬即逝来形容都不为过。它就好像是在提醒汽油机：嗨，该工作了，然后就悄悄的退居幕后。如此一来，电动机对节油的帮助自然不大。在以100-120km/h的速度巡航过100km后，车载电脑显示的油耗为4.5L/100km。如果刨去EV模式下0油耗行驶所得数据，混合自动模式下的油耗大约为5.85L/100km。实话说，这样的油耗表现，并没有比普通版A3强多少。
至于能量回收效率，在这个模式下，除了在刹车和长下坡时的动能可以回收。在车辆负载较低时，系统还会利用发动机给电池充电。不过实际体验下来，能量回收的效率并不高，100多公里的路程，电量也仅仅增加了1格。
【混合自动模式下发动机驱动】
三、田忌赛马式的混合充电模式
为了更好的探求这款混动车的使用方式，在回程时我先用EV模式将电池电量消耗一半，然后切换到混合充电模式(Hybrid Charge)。在这个模式下，电动机“带薪休假”，汽车会完全依靠汽油机行驶。并且，能量回收方式也与前三种模式有很大不同。不仅仅发动机会一直给电池充电，驾驶者一松油门，A3 sportback e-tron就会像宝马i3那样强制动能回收，整部车有轻微的刹车效果。
在这种模式下，充电效率还是不错的，行驶50km后电池就已充满。如果用一个词来总结这个模式那就是田忌赛马——在很畅顺的路况下系统使用发动机为电池充电，虽然油耗会有所上升，但受益于巡航阶段发动机的高效率，7.5L/100km的油耗数据还是可以接受的;进入市区拥堵路况后，电池差不多已经处在满电状态，这时A3 sportback e-tron就可以完全依靠EV模式行驶。在传统汽车最费油的工况下它的油耗却为0，综合来看，燃油经济性还是有所提升的。
【混合充电模式下松开刹车左下角Charge指针下降明显】
1.6L/100km 臣妾真的做不到啊
根据我的实际体验，不同模式下的A3 sportback e-tron的百公里油耗分别为
在纯电+混合自动模式下，A3 sportback e-tron的油耗为4.5L/100km，这样的成绩对于一款插电式混合动力汽车来说，虽然谈不上优秀，但也完全可以接受。至于奥迪官方宣称的1.6L/100km油耗数据，我实在想不出是怎样测得的。连一向偏袒混动车的工信部给出的综合工况油耗都是4.8L/100km。写到这，我真想替A3 sportback e-tron大喊一声：1.6L/100km，臣妾真的做不到啊。
潜在消费者有限，示范作用更大
体验过这台车后，我好好思考了一下A3 sportback e-tron的潜在消费者到底是哪些。首先，这些消费者家中必须有条件安装充电桩。如果不能在插电模式下将电池充至满电，它在节油上的优势微乎其微。满足这个条件后，最有可能的买家就是那些上下班通勤距离不超过30km、同时对奥迪品牌情有独钟的人。这样一合计，A3 sportback e-tron必然会是一款很小众的车了。并且对于进口的混合动力汽车，是不能享受国家补贴和牌照发放方面的政策优惠的，再加上它40万左右的售价。我只能长叹一声：A3 sportback e-tron，想说爱你真的不容易。
我看过的法国电影《这个杀手不太冷》和《无法触碰》都充满了令人意想不到的性格冲突，将戏剧的矛盾彰显得淋漓尽致。那充满浪漫主义情怀的法国人会不会将戏剧冲突手法融入到造车里。看看C3-XR便一目了然。作为雪铁龙在中国引入了首部SUV车型，C3-XR并没有按照常规路数出牌，而是剑走偏锋，主打起了与SUV性格稍显不符的操控。
听说盛夏与驾控挑战赛更配哦
炎炎夏日举行场地操控赛是再适不过的了，太阳炙烤着赛道蒸腾起阵阵热气，混合着淡淡的橡胶的味道，很容易刺激起开快车的欲望。 C3-XR城市SUV驾控挑战赛就是在这样的天气里如约而至。
这次的驾控挑战赛是在由雪糕桶摆成的场地内进行的。虽然没有专业赛道规范，但麻雀虽小，五脏俱全。这个临时赛道包括了直道、麋鹿测试、高速弯道、慢速U形弯还有蛇形绕桩，通过这些环节的体验，已经可以对一款车的操控性能做一个比较准确的判断了，更何况我还厚着脸皮重复排队开了4圈。既然是场地驾控体验，那么我就按照行驶顺序来描述一下我的体会。
直道加速——爽快
其实一直以来，我对紧凑级SUV强调动力性能都是持怀疑态度的，难道真的有人会把SUV车型的油门踩到红线?带着这种挑刺的心态，我坐上驾驶位、准备发车。
这次试驾的C3-XR搭载的是1.6THP涡轮增压发动机配6AT的动力总成，使用了缸内直喷和双涡管单涡轮技术，最大功率123kw，最大扭矩245N.m。在起步阶段，我并没有使用我们常说的“吊转速”的方法，而是直接全油门起步。根据我的直观感受，涡轮的起压点没有厂家宣称的1400rpm那么早，不过2000rpm之前就可以感受到涡轮的介入。加速过程虽然没有夸张的推背感，但可以感受到发动机在不断发力推着车身向前，动力储备很厚实。我记得初中地理课上，形容一个优质油田时经常说储量大、埋藏浅。用这句话来比喻C3-XR的动力系统也是很恰当的。好像一踩油门，动力就会咕噜咕噜的涌出来，这么爽快的动力确实会让人上瘾，偶尔追求一下刺激，挑逗着转速表到红线也就是情理之中的事了。
麋鹿测试——表现如同斗牛犬
1.6THP加6AT的动力总成确实很给力，但也让我产生了一个新的疑问。SUV车型有了这样的动力表现，底盘能不能hold的住。厂商也好像是为了证明自己，在直道的末端，设计了一个麋鹿测试环节。麋鹿测试是国际间惯用的一种测试项目，目的是模拟汽车高速驾驶时的避险能力和操控极限。
通过直道的加速，在进入麋鹿测试区前，我快速的瞄了一眼仪表，车速大概在50-60km/h之间，松开油门、扭动方向盘，车头很听话的在雪糕筒之间穿梭。为了跟得上车头的节奏，C3-XR的悬架几何和ESP标定都会让车有一点点转向过度的感觉。整部车开起来毫不拖沓，车尾的循迹性好的简直能让驾驶者像打了鸡血一样亢奋。
说到这里，我想起一个很有趣的比喻，有些车做麋鹿测试很像是腊肠犬。车头已经扭入，但车尾像是被车身一点点扯进去的。C3-XR给我的感觉是一条法国斗牛犬，前肢粗壮，尾部精悍，身形协调，开起来很紧凑，法国人在底盘调教上确实有两把刷子。
蛇形绕桩——调音器般的左右摆动
全油门通过高速弯之后，紧接着是连续4次的蛇形绕桩。C3-XR的转向转动起来还是很轻松的，本以为在激烈驾驶时方向盘的指向性会弱一点，但在实际的体验过程中却是惊喜连连。方向盘助力均匀，车头的指向也很随驾驶员的心意。如果把转向的精确程度分为四级：手术刀、匕首、长剑和红缨枪，C3-XR完全可以称得上匕首级。尽管轴距达到2655mm，但是四轮四角的底盘设计还是保证了灵巧感。
在绕桩的过程中悬架的表现也不错，头段支撑很坚韧，末端侧倾下陷的速度要稍稍快过头段，但还是很难给人濒临失控的感觉。悬架的回弹速度很快，车辆重心的转移节奏感很好，左右摆动如同钢琴的调音器一般流畅。
掉头弯——骨子里还是一台SUV
最后是两个短直道接掉头弯，体验过之前的环节后，C3-XR会让人不自觉的信心爆棚，仿佛是有了人车合一之感，希望将这辆车推到极限。在第一圈的试驾过程中，我选择了以较快的速度入弯，伴随着一阵急促的响胎声和仪表上的ESP灯狂闪，车子出现了很明显的推头的趋势。在接下来的几圈里，我稍稍放慢了速度劈入弯中，虽然推头基本上不会再出现，但是ESP从入弯就开始介入工作了。并且雪铁龙车型的ESP工作逻辑是霸道的切断油门响应，交由车子本身接管。这时任凭你拼命的踩油门，发动机都不会有任何反应。
我忽然回过神来，C3-XR骨子里还是一辆SUV，虽然会有不错的驾控体验，但终究不是赛道日去劈弯的利器。尽管如此，它还是像是一颗炫迈，吃过了就根本停不下来。所以我才会一遍又一遍的排队，一连试了4次，玩的有点儿忘乎所以。
C3-XR是一个典型的“骑墙派”。两厢车可能会说：我的操控好。C3-RX不屑的看了一眼：我的通过能力强。SUV说：我能越野。C3-XR挑衅的回答：我有驾驶乐趣，这年头，需要的就是复合型人才。如果买车的预算不到20万，又想要一辆操控性能好的SUV，除了C3-XR，想想也就没谁了。
