这次能来到北京，耗费了我很大的人品值。由于天气原因，原定广州飞北京的航班被取消，结果同行广州媒体中只有我一人成功改签。带着疲惫的身躯来到大众技术开放日现场，上午竟只是让媒体拿凌渡等车型，体验诸如自动泊车、预碰撞系统等老生常谈的项目。在捶胸失落之际，下午竟然峰回路转，抢先试到了即将进入国内的高尔夫GTE……
高尔夫GTE是GTI的混动版?认真你就输了……
虽然高尔夫GTE试驾路程非常短，但尝鲜度足够的高。和之前同事阿聪在德国试驾的纯电车e-Golf不同，高尔夫GTE属于插电混合动力的范畴。在理想状态下，高尔夫GTE可以纯电行驶50公里。为什么要做插电混动，而不学丰田做更接地气的普通混动?现场讲解时一张PPT无意中泄露了天机，当前中国政府将插电混动车列为新能源车，可以享受高额的补贴，混动车则被排除在外。关于插电混动车如何充电，方法大致和比亚迪秦等类似，这里就不再费笔墨。
高尔夫GTE传统动力部分，为大家很熟知的EA211 1.4T发动机，搭配电机后综合最大功率为150kW，最大扭矩为350Nm。由于扭矩太强的缘故，和普通高尔夫7有所不同的是，双离合变速箱由干式变成了更耐造的湿式。关于抽象的功率和扭矩数值，大家不必纠结太多，只需知道高尔夫GTE的0-100km/h加速仅需7.6秒。或许这就是大众将此命名为“GTE”的缘故，让大家和小钢炮GTI产生联想。
官方数据称，高尔夫GTE的百公里油耗仅为1.6L/100km，但这个实在不能较真。因为插电混动车能在纯电模式下，可以不耗一滴汽油走出一段可观的距离，因而油耗计算公式和传统燃油车并不相同。不过倒是可以通过一些技巧来极致地省油，以我自己每天广佛两地跑的状况来说，完全可以在高速路上让发动机给电机充电，然后进入市区后切换到纯电模式行驶，这样全程都不会有特别费油的环节。和丰田的混动车类似，高尔夫GTE也有一个增加滑行回收动能程度的B挡模式，并且可以手动调节挡位。在高挡位下，松油门就像直接踩了1/4刹车，可以根据路况提前选择合适的回收程度，比如下陡坡就可以调到高挡，趁机回收点动能进电池。
【活动行程实在没法拍照，这里只好拿官图顶着用】
虽然它名字叫GTE，但如果你带着开GTI心态来开，那绝对失望而归。加速确实很快，但谈不上什么性能味。在开启GTE模式后，发动机被强制启动，电机调到大功率时刻准备，油门变得灵敏，音响也会模拟出排气声浪，可惜依旧与钢炮二字绝缘。尤其是音响的假唱，段位实在太低。和作为标杆物的丰田混动车比起来，由于传动部分是靠硬性连接的双离合，突然大脚踩油门，或瞬间松油门，车子会有轻微拉扯感。高尔夫GTE急加速也会听到连降几挡后突然高亢的发动机声，丝滑感实在不能和丰田相比，动力系统的机械感较接近于常规汽油车。
后发制人，窥探狼堡的电动野心
试驾高尔夫GTE只是这个活动的一部分，接下来大众还透露了自己的未来计划，以及对新的多媒体系统MIB进行了介绍。大众“触电”是近几年的事情，早期当丰田开始推广混动车的时候，大众在环保领域仍以柴油车作为主打。如今时局发生了变化，电动车这个趋势已越发明朗，尤其在中国，纯电和插电混动车还能得到高额的政策补助。上图就是大众集团电动车在中国的导入计划进程，我们可以看到，接下来将有奥迪Q7 e-tron和A6L e-tron。
其实我更关注的是，在PPT中仍蒙着面纱的大众C-Model插电混动版，C-Model从目前掌握的消息来看，应该是上海大众未来的C级车，平台取材于奥迪A6L。另外从厂家领导口中得到消息，已在欧洲上市的帕萨特B8，“争取”年内在国内亮相。按照亮相再到国产，估计至少等到明年下半年才能在国内买到帕萨特B8。相对于“争取”这种含糊不定，厂家领导较肯定的说法，就是“帕萨特B8”会优先放在一汽大众投产。至于上海大众会不会有孪生车型，领导莞尔一笑表示仍不确定。
大众迷补习时间到!快熟记大众新的多媒体系统命名
若想有逼格地聊车，当前大众的多媒体系统要直叫它的型号，什么RCD310、RNS315、RNS510……不过这些都将成为历史，大众车迷需要重新熟背以下的名词。大众新的多媒体系统叫MIB，从凌渡开始会陆续搭载这个新系统。MIB按照是否带导航，分为Composition和Discover两个系列，它们大致可对应目前的RCD和RNS。
Composition按照功能复杂程度，又可以分成Touch、Color和Media。上面三张PPT很详细地列举了它们各自的功能。很可喜的是，MIB全系都有触屏功能。一般人大可以一眼略过这三张图，但对于要想在朋友前有逼格聊车的朋友，那就请忍痛去熟背。说个小技巧，屏幕色彩规格是最容易区分它们的地方。
Discover的分类相对简单，只有Media和Pro两种，Pro主要是屏幕更大(达到8寸)，且增加了MirrorLink功能。我们不妨现学现用，来推导一下顶配凌渡具体属于哪个系列?由于凌渡有导航功能，因此属于Discover范畴。再由于凌渡采用6.5寸中控屏幕，可推出属于Media系列，即是Discover Media。
我们这次在高尔夫GTE上，体验了MIB系统中最高级的Discover Pro。先说一些整个MIB共有的特点(撇除Composition Touch和Media两个入门系统)，相比以往老系统，犹如从诺基亚变成iPhone，操作界面和逻辑都如此。不仅屏幕显示质量赶上当前智能平板，什么滑动、收放等触屏手机上的手势，都可以用到新的系统上。菜单效果也是跟当前智能手机很接近，比如手指快速一刷，菜单也会有惯性地“溜”过去。
作为Discover Pro的独有功能——MirrorLink，出于安全考虑，需要被大众认证过的手机软件才能投射到屏幕上，比如字体大小、操作方式要符合驾驶安全等。这种做法足够严谨，但使用起来却限制颇多。现场连接iPhone后，仅仅能用苹果原装自带的一些功能，比如导航只能用苹果的自带，暂时用不了更顺手的百度地图(安卓手机是否能用则没有尝试)。总的来说，新的MIB系统用户体验很接近于当前的智能平板，菜单效果甚至要比凯迪拉克的CUE还华丽。至于MirrorLink功能，则是想法很好，但受制于各种现实条件，最终还是很可能沦为摆设品。
同学聚会的晚上，一同学开来了他新买的捷豹XF，我邪恶地问，为啥这么想不开，要买捷豹呢?他深深地吸了口烟，憋出三个字，够特别。然后才入正题说，现在有点后悔，本来很喜欢捷豹的气质的，可原来不是很好开的，现在打算把它卖了，换个C class算了。可惜那时捷豹XE还没亮相，不然肯定推荐他买台XE，而且还能帮他多憋两个字，就是运动。
捷豹XE是个天生的运动好手，这真是不用碰到车，只用键盘都能试出来，而且估计悬挂舒适性不会差。能下这判断是因为捷豹XE的车架有75%都用了铝材，关键是悬挂结构几乎为全铝，让车重更轻，悬挂的负担更小。对比同排量的3系、4系和ATS，捷豹XE的车重都要轻10-70公斤，更轻的车身一来是让转弯的侧倾更小，惯性更小，操控更灵活;再有，不用为追求操控，而调硬悬挂，影响平常行驶的舒适性。
赛道体验：轻功了得的XE，操控不一定是最好的，可给人的信心会是最足的
键盘试得有没有道理?那就得抛开键盘，坐上XE，好好感受它的底盘了。特别是这回捷豹非常“心机”的，安排在上海天马山，这样一个F3标准多弯的赛车场去体验捷豹XE，效果更明显。体验前，这种试驾活动的教练难得会说，第一圈熟悉后就可以放开跑，尽情去体验。
难怪人家有信心，XE的弯中体验确实不一样，每一次攻弯，特别是中间一个要快速切换重心的连续左右弯，XE车身的侧倾幅度比预想要小，动作也比预期要轻柔，单以车身动作判断，我总觉得弯中的速度可以再快点，车子还有大把余量，但实际情况是车辆已经快到极限，车尾都要甩起来了。
赛道激烈驾驶和各种枯燥的测试我就不多说了，直接说几点发现。
第一，当然是得以轻量化车身的帮助，XE弯中的灵巧和淡定，确实稍胜3系和ATS。XE对比3系和ATS，操控不一定是最好的，可给人的信心会是最足的。
第二，实质上XE的极限并不很高，车尾还是很愿意甩起来的，可以轻松做出漂移动作，是挺有玩味的一辆车。
第三，3.0机械增压的版本，动力是很好，可车头太重，好像又把XE原来前后50:50的比例给破坏了，开起来没有2.0T的版本动作轻盈、自然，而且刹车也加强得不够，衰退得比2.0T的车型快不是一点点。除了加速体验没法比，其他的项目，2.0T的车型都比3.0机械增压的体验要好。
第四，转向精准，轻重合理，但路感比较虚无。驾驶模式无论是动态还是经济，转向手感低速该轻的时候依然很轻快，只有速度提起来后，转向才慢慢发生改变，自然地变得紧致和重手。可是路感实在比较弱，转向手感更接近于奥迪那种玩具感。
公路舒适性：XE比对手更有本钱把悬挂调软
操控驾驶这方面，我一点不担心，英国人对驾驶这么有要求，开车这么狠，设计一台主打操控的车型，正是他们的拿手好菜。我担心的是，英国人的神经太大条，对车辆舒适性的要求，以中国人的标准来看，简直低得捡不起来，喜欢的车型都是悬挂巨硬、空间超小的，XE的舒适性能去到什么水平呢?
这点英国人还是很理智的，没有继续把XE的悬挂调硬，不然真浪费了轻量的车身结构，而且按道理来说，XE的悬挂是有本钱的，在兼顾操控体验的前提下，可以调得比ATS更软。尤其是ATS还用上防爆胎，操控上XE顶多和它打个平手，但论悬挂的舒适性，滤震水平，XE的优势就凸显出来，给人的感觉就是动作频率很快，但每下都很温柔，不会打扰到车内的乘客。
高音甜，中音准，低音不太劲的Meridian音响系统
舒适性上，XE还有一点很能打动我的，就是Meridian(英国之宝)的音响系统。所有调节归零，认真听了几首熟悉的歌曲，确实能做到高音甜、中音准，然而低音就不算“很劲”。好在人声确实很清晰，用来听流行曲最合适不过。以我的对音响有点要求、又不太专业的耳朵来听，比较接近B&O的水平，比雷克萨斯上的Mark Levinson音响要更有力、更入耳。
关键是奥迪一般标配的只是Bose音响，要选配B&O音响可以，不过钱和时间的成本都不少。而XE除了最低配车型要选装，其他两款都已经配好Meridian音响，只是捷豹连音响都分高低功率版本：一个是80瓦、6扬声器、4声道的版本;另一个是380瓦、11扬声器、12声道的发烧变态规格，估计选装的价格也异常变态，官网连报价都没有。
空间和噪音，典型的英式标准
英国人对汽车有些方面是很究竟的，比如操控、性能，可他们对乘坐空间和噪音，容忍度真的很高，以前在英国学校停车场特别多福特Ka、菲亚特500这类小车，车主大多是1米8、1米9的大男人，经常见它们还能多载几个大男人，都难以想象这些壮汉是如何塞进去的，但英国人就是能接受。
所以反映到捷豹XE上，后排空间以中国人的标准，确实很一般，坐是没问题的，就是有点紧凑，甚至有点压抑。再有就是噪音，XE的底盘很安静，发动机和排气有点声音，声浪算是好听的那种，问题是风噪，阿棠在首试里也说过C柱风噪明显，这里肯定地说，进入国内的版本，这个问题还没有消除，或者英国人压根就没有觉得这个是问题。
官降后价格终于有点竞争力
原本标价 47.80-68.80万元的捷豹XE，上个月突然宣布官方降价8-11万元，现在最新的售价是39.8-57.8万元。之前的价格对飙的是宝马4系，奥迪A5，无形中把自己变成小众车型。可现在降价后，终于回归主流阵型，可以跟2.0T的宝马3系，奔驰C级，凯迪拉克ATS等来一场正面较量，接下来就看捷豹能不能把售后保养的价格也往下降一点。
总结：
在捷豹英国高层的眼中，XE应该是F-Type的4门版车型，它是更偏向是一辆跑车，而不是轿车。而开过后发现XE真是一台彻彻底底的驾驶者之车，坐在驾驶位感觉一切都很好，坐在后排会觉得一切都不妥、也会发现它跟3系和ATS的特质很不同，3系已经往舒适方向走，ATS又做得太极致，绷得太紧，能运动而不能放松，反倒是XE拥有松放自如的运动气质，真是这个市场里非常有魅力的一员。
