这些年有个叫情怀的词频繁出现在人们眼前，例如罗胖子的锤子，例如比亚迪的粉儿。还有纯电动车相对于汽油车其实也应该算是一种情怀，就目前的情况来说是。

看惯了特斯拉比亚迪之流的电动车，咱今天来点儿特别的：DENZA腾势。行了，这名儿一出估计一半网友的问号就来了，这是个什么鬼?腾势的出身照现在的话来说就是个汽车界的二代，是由比亚迪和戴姆勒各出资百分之50共同组建的。通俗点说就是比亚迪和奔驰结合的产物。

其实这车我并不是第一次见到，一开始我从外观来看以为它就是个类似家庭MPV的这么一个小掀背车，也不怎么起眼。但是今天来试驾这台车我才发现，原来它其实是个三厢轿车!是它的C柱其实是向后直接延伸到了车尾，造成了这种视觉差。里边的后备箱依然是独立的，并不是掀背的。我琢磨半天也没理解这种用意到底是在追求掀背车的感觉还是没事闲的。作为一台先进的电动汽车，它本身可能只是一种新的驱动方式，但是在中国首先它是一个科技感爆棚的高大上的东西。我并不是说它的设计造型不好看，如果作为一台家用车来说，它可以称得上是颜值不低。但是要知道国人买电动车其实无非就两种人，一种是摇号摇疯了的人，另一种就是追求特立独行的人。腾势这个造型我估摸着第二种人是挺难选择的。喔对了，还有一群怀揣着情怀的人也是潜在用户。

其实腾势这款车，我觉得更像一个“合资”产品，请注意我的引号。腾势这只研发团队是比亚迪和奔驰一起组建的，就是谁的人都有。一坐进内饰，这种“合资”的味道就非常浓郁了。在拉开门把手的一瞬间，嗯，手感蛮高级的。坐进去，嗯，这座椅的感觉像奔驰，满满的高级感。再一摸方向盘，嗯，是比亚迪的手感。中控台采用了触摸按键的设计，先不说做工的好坏。我个人是很不喜欢这种触摸键的，首先按键灵敏度不高，按键本身也不大，我要是想准确点按，就要低头去找按键位置，按完了还得看屏幕有没有反应，是不是按错了。这样几乎都没有了盲操作的可能，这在行车过程中是挺不安全的。

再来说说这挡杆区，首先这个位置非常窄，所以导致了周围可用的储物空间也比较少，除了多媒体控制最下边的一个储物格以外，我没有找到一个可以放手机的地方，迫不得已还是得放杯架里。以后干脆改叫手机架算了。排挡杆是个亮点，这一看就是奔驰的作品。造型非常像AMG GT的档杆，真皮的表面加合金的包围，沉重的手感给人的高级感很强，但是挡杆周围的按键区域做工明显不是一个等级的。此外，车内门把手的塑料手感很轻，感觉稍用力就能拉断它。跟我刚才说的外门把手的手感相比，说是两台车一点也不为过。这就是我说的“合资”的感觉，真的像是比亚迪和奔驰硬拼凑出来的，而不是融合起来的。

腾势的轴距达到了2880毫米，这俨然已经是一台中级车的水平了，但实际上内饰空间感受我个人并没有感觉到这台车的轴距有2米8之多，反倒是因为造型的原因，顶部空间相当宽裕，但是一抬头，发现木有天窗，再想想这货30来万的价格，这是不是有点不厚道呢?好吧一不小心就暴露了售价。

熟悉腾势的朋友都知道这台车的底盘实际上就是来自于老款奔驰B级，比亚迪则负责提供电池等新能源核心技术。腾势的电池组跟特斯拉的布置方式一致，都是布置在车底。电动机的最大功率有86Kw，最大扭矩有290牛米。电动车爆发力强的特性在60公里时速以内展现的淋漓尽致，推背感确实很强。但是因为电池组的重量实在太重了，所以在60公里时速以上，就跟普通1.5自吸的发动机差不多了。值得一提的是，腾势能量回收的幅度可以调节，不过标准模式下的拖拽感还是挺强的。此外，腾势副底盘的机械水平是我感受得到的跟自主品牌差距最大的地方，它其实就是来自上代奔驰B级车的底盘技术，城市快速路巡航底盘感觉很扎实。

因为电池也是布置在底部的原因，整车的重心很低，同时电池容量、重量比较大，直接导致整车达到了2.1吨的水平，这个后边我们会提到。我想说的是，为了更高的续航里程，它在驾驶快感以及其他的诸如室内空间上做了一些牺牲。

最后再来说说一台电动车最关键的部分：电池。腾势上这套电池组以及电源管理技术都是来自比亚迪。电池容量47.5kWh，标准续航里程300Km。这个数字其实是相对来说比较保守的，因为有车主关掉空调等电子设备，开到了将近480公里。所以说平时城市路况驾驶，音乐空调正常，300公里还是没有问题的。而且现在腾势在珠三角地区也在大量兴建充电站来给车主免费充电。如果你想用家用电源充电也可以，只是速度十分夸张，长达30个小时的时间我不是蒙你，所以买了它一定要装个充电柜，不然你用家用的220V电源给汽车充电还是算了吧。

说到这你觉得我对这辆车的评价很一般是不是?其实它所展现的，都是目前电动车领域常见的一些问题，电动车的研发成本主要在电池技术上，这个成本远不是你想象中的多买节南孚的事儿。比亚迪的电池技术目前在业内确实是水平比较高的，但比亚迪一直缺少的就是对于车辆底盘的调教能力和制造能力。这次比亚迪与奔驰的合作可谓是相互补短，比亚迪提供业内先进的核心电池技术，奔驰提供过硬的底盘机械技术。至于我们今天看到的腾势，其实作为这个品牌的第一台车，它的基础电池技术和底盘技术都是没有什么大问题的，而对于内饰工艺的改进也好，外形设计的进化也罢，我相信未来腾势的第二款车，一定会进步更大。

喔对了，还有价格和购买建议的问题。这台车标准售价达到了36万左右，但是这台车目前在广州和深圳这样的城市有着10万+的新能源补贴，这样价格就来到了25万元上下，而且在深圳限牌，牌照价格飞速上涨的时候，这台车可以免费得到一张车牌。但是由此又会引申出一个更独特的问题，就是你买了这台车肯定需要一个固定车位来安装一个快速充电装置，要不然每次都30多个小时也不是谁都受得了的。而如果你在深圳这种城市有能力买房买车位，那又有多大几率会去买腾势?您要是说我真的就想买一纯电动车，特斯拉还太贵，那您这就真的是情怀了。

在传说的中国市场，有那么几个传说中的选手，因为一个名头，就可以在市场上呼风唤雨(其实硬实力都一般般)。这类车不用管它具体何名何姓，统称神车即可。那如果你说我就不喜欢那神车，在10万出头这个价位里，我还有没有别的选择?当然有了，如果你想换换口味，不妨看看这台车，全新C4世嘉。

其实这台C4世嘉就是一个新版世嘉，现在挂上了C4的名头，也算是加入了C4家族。C4家族在雪铁龙的历史中确实是一个资历丰富的家族，出过不少经典车型，只不过曾经法国人的审美着实让人有点儿，好吧，萝卜白菜各有所爱的事咱就不说了。至少现在的新C4世嘉也算是属于大众式审美了。整个车身造型比较方正，前脸的设计已经没有了往日法系车的天马行空，不过偶然听到一个朋友说不太喜欢雪铁龙的这种车标和中网贯穿式的设计，我倒觉得这应该是最适合雪铁龙的方式吧?还有试驾车装配的这套17寸轮毂，还是挺漂亮的。

车尾的设计中规中矩，尾灯颇有一番迈锐宝的感觉。但是尾标只挂了C4的LOGO，估计这又会让很多不明真相的群众以为C4L只是C4世嘉的一个加长版了。

由于今天我们主要试驾的是场地部分，所以想看全面首试文章的请戳这里：《东风雪铁龙C4世嘉首试：谁说法国人不会玩中庸?》。今天的试驾场地是在位于广州增城的一个新开放的试驾场。面积很大，所以可以在这里轻松测试包括0-100km/h在内的什么紧急边线、绕桩都没问题。C4世嘉这台车虽然采用了后扭力梁的悬挂形式，但你别急着吐槽，我觉得它整车的操控感还是维持了法系车较好的口碑，在做紧急边线和绕桩动作时，整个车身的动态以及车尾的循迹性在同级中确实表现较为优秀。而且在试驾过程中车内全程都是满载的状态，虽然侧倾也不小，但在满载的还能得到不错的操作性能，其实就已经达到了它的目标了，毕竟你买的是个10万出头的家用车，不是台驾驶机器。

试驾场地虽然是个全新的，但质量却不怎么高，有些位置凹凸不平。所以让我感觉到这台车的转向好像有些怪异，路感和指向性都没问题，就是在高速通过这些略有凹凸的路面的时候，方向盘的力回馈有些不均匀，一下轻一下重的。我虽然明确的感知到了路面的情况，但是这种感觉有时候就会让人有个很奇怪的想法，好像方向盘没拧紧似得。不过场地的问题确实影响也比较大，大家可以不必太担心。

好吧最后来说说这台车最让普通消费者关心的部分，保留1.6自然吸气的同时换装了两台更有力的1.2T三缸和1.6T四缸发动机，还有终于跟4AT说拜拜的6AT。我在参加试驾的前一天晚上就发了个微博，结果就有好几条私信问我是不是终于换了6AT?看来大家对之前世嘉4AT的表现，已经无力吐槽了。1.2T车型最大马力136马力，最大扭矩230Nm。这对于老1.6自然吸气发动机来说已经是质的蜕变了，爆发力虽不及1.6T车型那么有力，但也足够让驾驶者体验到焕然一新的感觉了。三缸机的平顺性调教的还算优秀，并没有跟四缸机拉开比较明显的差距，如果不是特意去感受，可能还并不会注意到它只有三个缸。而1.6T车型带给我的感觉动力更加好，167马力和245Nm在同级都是相当出彩的。不过回归到消费者层面，因为未来成为销售主力的一定是1.6自吸车型和1.2T车型，所以对于消费者来说，最实际的升级还是变速箱。

曾经的法国车在中国市场上并不太受人关注，就算是有人关注，大多都是抱着看热闹的心态。因为以前法国人的设计确实比较“怪异”，或者说是不符合国人的审美观念。但最近这些年里法国人也开窍了，开始有点学德国人了。特别推出了一些造型比较方正，专门为了销量而来的车型，C4世嘉明显就是这个路子里出来的产品。上一代世嘉的销量虽然也不错，但是稍显落伍的4AT确实脱了它不少的后腿。这次换代的新世嘉不但挂上了C4家族的头衔，全新的动力配置也让它不单单是底盘好、操控好，在产品实力上得到了全方位的提升。不但喜欢法系车的同学又有了新选择，这对于不想买神车的同学来说也一样是个好选择!