为了应对全球各地越发严格的能耗和排放标准，小排量涡轮增压的风潮似乎已经越吹越烈了，当中欧洲品牌尤为突出，排量没有最低只有更低，1.4T、1.2T都已经见怪不怪，现在更低排量的都已经来到我们身边了，说的正是长安福特福克斯1.0T。
福克斯我们已经十分熟悉了，那么到底这台只有997cc排量、三个气缸的福克斯开起来又有什么不同?动力会不会很羸弱?舒适性会不会很差?为了解答这些疑问，本文将把重心放在这台车的动力性能的体验上。
先来认识一下这台1.0T Ecoboost发动机，别它排量小而且只有三个气缸，它的功率可是达到了和原来1.6L发动机一样的92kW，而且最大扭矩不仅增至170Nm(1.6L的是159Nm)，而且可以从1500-4500转这么宽广的范围内都可以维持峰值。因此，单从参数上对比的话，这台1.0T可以说已经完全取代原来的1.6L发动机了。而且从2012年开始，这台发动机连续四年获得了年度十佳发动机的殊荣，实力真的不容小觑。不过，口说无凭，还是实际开过再讲。
主观动力感受
其实这台1.0T发动机之前我们在嘉年华上也已经体验过，给我们的印象是非常活跃和有冲劲，但当它装进了跟大更重的福克斯上，我和大家产生了同样的疑问：福克斯用这么小的排量，动力够用吗?当开起来之后，这个顾虑很快就在我脑海中就消失了。
虽然起步阶段的油门和动力响应都没有原先1.6L的活跃，但是它在低速到中高速(如30-80km/h)的发力提速明显要比1.6L要有底气，只要把油门踩深一些，那股冲劲还是能给人很强的超车信心的。所以，在市区里驾驶，你完全不会觉得这台车乏力，反而有时还要控制一下右脚，避免超速。
很多人会以为，三缸机的震动和噪音都会很大，舒适性和平时常见的四缸机没法比，其实这种想法已经过时了。无论是之前我们试驾过的标致308S 1.2T，还是新一代smart，NVH已经可以追上很多四缸机了。而这次福克斯1.0T更是站上了一个新高度，点火怠速的时候非常安静，而且也感觉不到有什么抖动，行驶起来发动机的噪音比标致1.2T更小。不过，如果遇到红绿灯停下来而挡位仍停留在D挡，同时发动机启停系统又没有工作的话，车厢还是能感受到比较明显的震动，如果把挡位挂在N挡则会舒服很多。
不得不赞一下福克斯的6AT变速箱，基本在日常大部分时候它都表现得体，换挡平顺顿挫小，动力输出更加从容而且很好掌控。而且它很聪明，以不同的油门深度加速它的换挡时机都不一样，反正就是很会从你的右脚读懂你的心思。除了在低速状态下粗暴而无规律地对待油门，它也许会在一二挡切换时出现一些明显的闯动外，就很挑出什么问题了。
0-100km/h加速测试
为了检验这台发动机的真实性能，我们也对它进行常规的0-100km/h加速测试，测试方式依然是我们常用的不吊转速起步，空调关闭，变速箱挂在S挡，右脚以最快的时间从刹车踏板移到油门并踩到底。在干燥良好的柏油路面上，我们做到了最快11.8秒的成绩。
从图表中可以看到，正如我前面所说的一样，在起步到15km/h这一段区间它的扭矩并不是很强烈，因此不会有明显的抬头，更不会有响胎的迹象。不过很快发动机就会切入OverBoost超增压模式，在这个模式下发动机扭矩将提升30Nm，达到200Nm，并持续15秒的时间。当扭矩充分爆发出来之后，它还是能提供接近0.4G的加速度，推背感不强但还是有的，而且确实很持久，一直到80km/h之后才开始稍稍有些消退，中后段动力无疑比很多1.6L自然吸气发动机都要强。
事实上，我们在高速公路上试过跑到140km/h,发现它还能有继续加速的能耐，这样的动力对于绝大多数消费者来说，已经十分够用了。
综合油耗测试
其实比起动力，还有一件事情是大家更加关注的，那就是换上1.0T发动机的福克斯油耗表现会怎么样。测试的方式和往常一样：以加油站为起点，加油到跳枪即停;走完测试路线后再回到同一油站、同一油枪加油至跳枪，通过小计里程计算出的实际燃油消耗量，为了让测试更加真实，我们把发动机启停系统开启，空调设定为24度，一挡风量。测试路线分别为110公里的顺畅高速和55公里的拥堵市区路况。
在高速油耗测试里，得益于6AT的帮助，高速状态下发动机的转速被压得很低，100km/h时对应的发动机转速仅有2000转，120km/h的时候也只有2400转，甚至比大多数1.6/1.8的自然吸气车型都要低。此外，福克斯1.0T还配备了一套口碑颇佳的节能轮胎——固特异安乘系列，为降低油耗创造了有利的条件。最终，实际计算高速油耗为5.2L/100km，和车显一致。
接下来的市区油耗才是真正的考验，测试经过三个多小时之后才完成，最终实际计算油耗为11L/100km，行车电脑依然很准，值得一赞。我们选择在下午5点奋勇地挤进广州的市中心，真的是堵到天昏地暗。全程平均速度只有20km/h左右，我发现如果在这种低速状态行驶的话，车显的油耗会上升得很快。说实话这个市区油耗成绩虽然并不差，但并没有我们预期的低，毕竟6AT对动力还是有一定的消耗，加上转速1500转以下的扭矩并不强，频繁起步或低速提速的效率还有提升空间。
综合高速和市区的油耗，可以计算出福克斯1.0T的平均油耗为8.1L/100km，这个成绩确实比大部分我们试驾过的很多同级别自然吸气的车要低一些，燃油经济性在一众A级车中也已经是上游水平了。
在这里必须要提一提它的自动启停系统。还记得此前我们在试驾福克斯1.5T的时候，曾经批评过它的发动机启停系统很难捉摸，在做市区油耗测试时全程只启动过两三次。而这次换成1.0T，不知道是不是在匹配上做了优化，这次几乎每次停车发动机都会熄火。而且发动机启动的震动和噪音都很小，反应接合也很快，基本一松刹车就可以走了。关键是它在憋气状态时允许换挡，这样我就可以挂到N挡，拉起手刹，让疲惫的右脚可以小歇一下，长时间堵车也不会那么累了。
总结
如果小排量涡轮增压已经是无法扭转的时势，我们与其怀缅过去的NA，不如放开双手拥抱一下属于现在的新技术吧。毕竟对于大部分把车拿来用的消费者来说，不管NA还是涡轮增压，动力够用，平顺好开已经足够，而更低的油耗却意味着更低的用车成本。像装上1.0T的福克斯，在动力和原来1.6L基本持平的基础上油耗得以进一步降低，这就是真正的实惠。
汉兰达上市已经满一年，市场反映非常火热，甚至还一车难求。我也承认汉兰达已经写了一遍又一遍，从首试再到超深度车评。这次要聊的是越野，活动其中一环是在桂林的乌桕滩越野场地玩耍。说实话，这条越野线路景色实在优美，看着四周的桂林山水，我忍不住学冯唐吟出：“春风十里，不如你。”这条越野路的难度原本并不高，可由于接连下了几天大雨，情况变得大不同。
所谓工欲善其事，必先利其器，我们先说说汉兰达的越野装备。上代汉兰达全然偏袒城市，对越野可谓毫无追求，当时2.7L只有两驱，3.5L虽然有四驱，但没有任何锁止功能。来到最新一代汉兰达，无论2.0T还是3.5L都有四驱车型。以我们这次试驾的2.0T四驱版为例，还能锁止中央差速器，让前后轴实现50比50的分配。
虽然一般适时四驱也能在打滑时能将前后驱动力调成50比50，但主动锁止和被动分配效果是截然不同的。如果是打滑后再分配，等于车子的前进节奏被打断，然后再试图靠分配来救驾。车轮出现空转打滑后，很可能没法重新找回附着，轻则挠几下，重则陷在那里。没错，还有电子系统，它能对打滑车轮实施制动来抑制空转，但这一下制动也是要空转几下之后才发生，依然是起火了再来救火，还是有可能出现上面的险情。说了那么多，就是中央锁止能减少被陷车的机会。
说回这次体验，踩在软趴趴的泥泞路中，手动开启中央锁止。雨后泥泞路确实有四驱的用武之地，偶尔会感觉到车尾有轻微甩动，如果只有前驱的话，中间难免会出现几次打滑，走是能走，但选择行驶路线要特别谨慎。汉兰达走越野时，方向盘很轻而且没什么回馈，使得内外隔绝感很强。外面泥水四溅，里面仍悠然地听着音乐，全然不是一个画风。
不过汉兰达毕竟还是城市SUV，这套四驱只是让你在郊游时少几分担心，万万不能去自找险境，那是普拉多车主才可以去干的事情。尤其是离地间隙，当天下小坡时的车速稍快了点，着地瞬间听到底盘被刮蹭的声音。
最后说说这次所用的驾驶技巧，其实这次的路面相对贴近实际生活，清明郊外自驾说不定能用上。最老生常谈莫过于握方向盘，不能将拇指抠进圈内，否则突如其来的“抢舵”可能会伤到手指。泥泞路行驶难免遇到打滑，此时不能猛踩油门很多人都知道，而很多人会因害怕而突然松油。这一松可能让车子停在那里，没法重新起步，而且突然松油也容易使车子出现失控，爬坡过程松油尤为危险。正确方法是轻微打滑后线性地轻压油门，很多时候车轮还是能重新找到附着继续往前。
