冠道这车在正式的全国大范围媒体试驾前，邀请了一些视频“网红”类媒体人去体验。驾驶路线是严格按照厂家设定的来，产品也是没完全定型的阶段，内饰配置、安全装备尚未确定，所以不作多提。

对于这部车的里里外外第一印象，我已经在第一时间用第一视角的视频和大家交待了，没看过的朋友可以再看：

下面我着重讲一些视频里无法细说、或者提及不清晰的地方：

一、关于9AT——可靠性有保证吗?

我第一次听说冠道用9AT的时候，其实是提神的。因为9AT听起来规格高，是个给产品加分的卖点。日系以往很少“刷分”，但本田从思域到冠道，开始有这样的迹象，这可以理解为向市场趋势所做的配合——可以说它是妥协，也可以说是进取。

但从微博的评论声音看(其实我并不重视微博评论，因为都是些说话不用负责任的陌生人，权当街头调查也罢)，大家对这个9AT并不是一面倒的欢迎。有人提出本田这台9AT来自ZF，而ZF的9AT之前搭载于Jeep自由光和路虎揽胜极光上，都出现了可靠性和体验的问题，饱受批评。素来将“可靠”挂在嘴边引以为豪的本田粉们又岂能容忍这样的风险?本田工程师回答媒体这个疑问时指出：虽然这变速箱来自ZF，但本田用自己的变速箱技术标准进行把关，确保达到本田要求的水准。我的态度?但愿如此，有待考证。

二、还是关于9AT——多快才能上9挡?

试驾9AT有一件事是必须做的：看看多少速度能上9挡。这决定了9AT在中国用车环境下的实用程度，没人愿意花了钱买9个挡却一辈子不知道那第9挡长啥样……还记得全球第一个9AT的自由光，就因为在160km/h以下都用不到9挡而饱受耻笑。对上一款我开的9AT是奔驰GLE Coupe，由于发动机够力，100km/h就能上9挡，这样的9AT就真是物有所值了。

这回试驾冠道，厂方没有安排高速公路，我只能在一段车很少的非高速公路上短暂提速到130km/h左右，然后切到手动模式，发现不让上9挡。于是我在视频里得出了“130km/h以内上不了9挡”的结论。

技术说明会上，工程师告诉我其实这台9AT可以在110km/h的时候就上9挡，但前提是非常平稳地巡航。只要油门有一点加速动作，或者有点小外力(例如遇到小坡甚至大风等)，立即就会跳回8挡。换言之，9挡是一个在110km/h时就能用到、但略微有点“娇气”的巡航挡。这无可厚非，本来6-8个挡位就足够应对日常使用了，9挡作为锦上添花，就是用来拉低高速巡航油耗。而且厂方设置到110km/h可用，已算是充分照顾中国路况——不会给用户“我不违法超速都用不上你”的把柄。所以这个问题我支持厂方的做法，冠道的9AT不是“耍流氓”。

三，依然是关于9AT——实际开起来如何?

有人说，9AT是刷数据，8AT是拉升规格，7AT是优化体验，6AT是普遍标准……在我看来不管几AT，重要的是匹配。目前业界最好的AT匹配只看两家：一家宝马，一家马自达。这两家的车我没有开到任何一款AT匹配“露馅”的。

如视频里说，冠道的9AT没有给我得心应手的感觉。最主要的不满是kickdown表现，转速拉升幅度大，突兀感觉有些明显。如果开的人急躁而且“脚糙”，坐的人真的会不好受。对此我问工程师：为什么这车在变速时并没有表现出9AT挡位多、衔接畅顺的优势?工程师说，他们认为2.0T发动机的输出区间够广，所以希望让驾驶者通过油门去控制速度变化，而不是让变速箱非常“积贼”地频繁跳挡。他们认为这样总体上能带来更平顺的体验。我只能这么理解：既然这台9AT换挡不是那么畅顺，那干脆让它少换挡，反正发动机在不同转速区间都能保证动力。

这个逻辑是很有意思的，反映了不同技术人员对发动机+变速箱不同的设定思路。在涡轮+多挡位变速箱这种搭配大潮下，厂方工程师设定的空间确实比以往大，不同设定会体现出不同的驾驶性格。冠道的设定方式，其实体现出来的性格会让它偏向过去的自然吸气动力，就是你能感觉到每个挡位下转速的变化，而且我发现它的油门响应性比时下多数涡轮增压发动机都要好，所以这种设定也算是突出了自己的优点。

但话说回来，冠道还是给不出宝马的2.0T+8AT那种要顺有顺、要快有快的一流表现。给我的感觉，还是一个本田第一代的动力系统，需要时间去打磨完善。

四，2.0T发动机是否足够强大?

冠道将是本田在中国第一款搭载2.0T动力的车型。配合上半年上市的新思域，本田已经完成了1.5T、2.0T两款全新涡轮发动机在中国市场的着陆。思域的1.5T给我们大惊喜(够猛)，冠道的2.0T虽然拉着一个大躯壳，依然没让人失望，厂方私下透露这车百公里加速时间仅7.8秒。实际感受，这应该是我开过的长4.8米以上、配2.0T动力的中大型SUV里加速感最够用的一个。注意我还是保守地用“最够用”，因为这回我试驾的时候都是满载5人，也没有做激烈的高速冲刺，暂时还不好说其极限动力表现，日后还希望拿车详尽体验一下。

这台2.0T发动机有不少先进技术，包括锻造曲轴、可变升程气门正时(效果类似VTEC)、电控泄压阀等。简而言之就是输出强、排放低。它还有个光环：和思域Type-R的发动机有亲戚关系，只是涡轮等外设不同。被问及为什么输出数据不如对手高?工程师回答：我们可以让发动机实现任何输出水平，只是综合这车的需求(包括可用普通92#汽油)，现在的综合性能最好。

五，底盘——本田终于认真出手了!

和规格大亮、但实际不够圆满的动力体验相比，冠道的底盘体验给我惊喜最大。它用了电子可变减震器来确保舒适和运动的驾驶性能，这是个技术卖点;但我觉得更实际的是，冠道并非沿用雅阁的悬挂，而是设计了一套全新的悬挂，这方面比歌诗图要认真、有诚意多了。新的悬挂用上了前后铝合金下摆臂和液压衬套，这两样是本田国产车上从未有过的，过去只有满口说自己“真材实料”的通用车系会用。后悬挂的多连杆构造，不再是雅阁那种细细的连杆(我们俗称“多连棍”构造，其实也是一种很精益可靠的结构)，而是整体式的下摆臂，肯定能提供更好的悬挂几何控制。

实际体验就是，冠道在过弯时有很好的姿态控制，走盘山路侧倾不吓人，不会把人晃晕。这符合我对本田过弯表现的一贯预期。但我刻意考验的是后座的乘坐平顺性，因为在9代雅阁和新奥德赛上，后座的乘坐感都太硬太颠了，近乎不可接受。冠道一扫这个弊端，我体验的2/3时间在后排度过，无论是看风景还是看手机，都轻松无压力，舒适性完全是上乘水准。

另一个惊喜是静音。厂方安排的试驾路况非常保守，缺乏破损路面，车速也不算很高，远没有我平时在公司附近试车的路况对静音性能的考验大。在这种环境，冠道的静音表现相当令人满意，整个试车过程都是在安静无滋扰的状态中度过的。好不容易找了一小段砂石路碾一下，底盘噪音抑制确实不错。车内会有一点发动机声音，尤其是运动模式下会大一点，但都是悦耳、不扰人的。厂方技术说明上声称冠道有同级NO.1的静音，初步看来至少他们不是空谈，期待今后找更严苛的环境来验证这个NO.1的成色。

六，关于“越野基本为零”，你来解释下?!

我视频的最后一句是“越野能力基本为零”，引起了很多人的追问(甚至包括厂家也对这句话颇有微词)。如果我说——因为我一口气录了8分多钟一镜到底，所以到最后一句话就不很严谨了，求放过行不行?

不够严谨确实有，因为我压根都没有试这车的越野。厂方安排的路况没有任何越野内容，工程师和我谈及越野性能时也表示，冠道的四驱系统并不追求强大的越野性能(要越野他们有SH-AWD)。这车的“越野”仅仅表现在离地间隙高于轿车，而已。而我目测一下它的车轮和轮拱之间的间隙，几乎连一个拳头都没有，可想而知悬挂的压缩行程和轿车无异，这样的悬挂设定你指望它有过大沟大坎的通过性，也是奢望。

其实，本田素来有“干脆了当舍弃不切实际或小众需求”的研发理念，历代CR-V就把越野放一边，你不喜随便喷，反正我知道我的用户不care、也不需要这个。来到冠道，我觉得它基本上也是这个套路。这跟欧系厂商“就为了让你闭嘴我也要把它做了”的理念很不同，本田的理念，真是更讲求实际的。

其实同样的理念不仅体现在冠道的四驱和越野能力，更重大的体现是五座和七座的取舍上。冠道彻底舍弃七座，会让它错失了“二胎车”的传播风口。但是本田清楚——事实上其它厂商也清楚，这个级别的五座就是比七座卖得多，多得多……所以本田就舍弃了七座这个“噱头”，专注做个五座，而且要做就做世界无敌巨大的大后座……好吧，你有实力你够狠。

最后我还是忍不住想说两句外形，我知道外形见仁见智，我就说两句——这台车的轮廓，我是不太懂得欣赏的;而它的细节，是不是有点太浓的“汽配城Style”了?……

最近身体被连续掏空了几次，组织安排我先后参加了奥迪高性能车系体验日、5小时耐力赛，还有刚刚下飞机就开始写稿的宝马M车型体验日。

有句谚语叫做少不入川，说的是年轻人应该心怀天下，打拼出自己的一片天，但去了四川之后，那里安逸舒适的环境，还有川妹子，会把年轻人的斗志都消磨掉。我想说穷不试M，和奥迪RS 6“一旦拥有别无所求”不一样，宝马的M系列，是多巴胺的催化剂，会诱导人对驾驶越来越上瘾，甚至爱上赛车，越陷越深走上赛车之路，踏入无底洞败身家的深渊。

我不是恐吓你，宝马的M子品牌，就是一个生于赛车的徽标。1978年宝马生产了真正意义上的第一款M系列车型M1，就是为了参加赛车比赛而诞生的。量产版的M1，是为了满足参加赛事的车辆要有一定的产量(更好的商业推广前景)，和赛车共用大量的设计。因为赛车，才有了宝马的M，M本身就是Motorsport(汽车运动)的缩写。

这样一个穿插在宝马将近40年赛车史的子品牌，历史上出现过很多的佳作，比如说1986年的第一代M3，不仅是今后五年里面最棒的赛车，和奔驰的190E AMG展开史诗式的对决，也开创了M Power街道用高性能车的先河。迈凯伦F1(迈凯伦的跑车，而不是F1赛车)，使用的是宝马提供的高转速自然进气发动机，它所创造的自然进气发动机跑车极速记录，到今天也没有车能打破。

相信没有一个喜欢汽车的人，没有被M Power这些显赫的战功洗脑过，心生向往不过是本能反应，拥有一台M，相信是不少人的梦想。所以宝马并不打算把M做成悬挂在车迷心目中的高高在上的旗帜，反而不断去尝试把M带给更多的人。所以现在M Gmbh拥有三个层面的产品。最入门的、最基础的是M Sport Package，简单来说就是一些M品牌风格的饰件，算是运动员中的“器材党”，例如125iM。然后就是M Performance车型，除了外观变化之外，还使用了M Gmbh工程师的专门调校，算是运动员中的“民间高手”，例如M135i。

最金字塔尖的自然就是M车型了，这时候M Gmbh化身为一个改装厂，将一台从宝马工厂移交过来的原装车进行全面改造，甚至全车多达80%的零部件都是M车型专属的。从动力到操控，从外观到内饰，一切都是为了打造出全方位的纯粹(极致这个词太吹了)驾控体验。就连碳纤维这种装逼属性满格的材质，在M Gmbh看来都不过是减重以及加强车身刚性的最高效率手段而已(碳纤维车顶减重，碳纤维机舱支架强化车头刚性)。这些M车型，自然就是专业运动员了。

今天我要一步到位，就要试驾最正宗的M车型，而且是我心目中认为最能展现M Gmbh精神的M2/M3。

这两款车的背景知识不用我赘述啦，反正不是什么新车型，我就直(tou)奔(gong)主(jian)题(liao)了。

忘掉什么涡轮自吸什么V8直六的争论吧。动力?的确，在我们提起高性能车的时候，绕不开动力性能。但是对于宝马M车型来说，它不像“其他”品牌的高性能车，M车型们不必以动力多寡评好坏，也不用刷百公里加速来绑架自己。这就是M车型的能耐，光靠驾驶乐趣都能迷倒众生。就连M2/M3的动力，都是为驾驶者提供驾驶乐趣的，为驾驶者提供更有玩味的出弯姿态。

你可以用不同的油门深浅来造出不同的过弯方式，仿佛发动机都是转向系统的一部分，和方向盘一起，方向盘管前轮，发动机管后轮。储备的动力更多，只是为了在更高速的弯，后轮都能更调皮一点。M2和M3为了好玩，连刷圈都顾不上。

诚如YYP所总结，要在纽北跑得快，首要的秘诀就是稳，越稳越能高效地挖掘轮胎的抓地潜力。显然这不属于M2/3/4们，所以M2跑纽北并不算快，7：58。什么概念?纽北跑不过GTI的7：49.71(当然那是Clubsport S限量版)，爆改飞度王思域Type R也有7：50，刚好跑赢11年前的斯巴鲁翼豹STi Spec C(日本国内君子协定280匹马力，圈速7：59)。

但是M2/M3明显走的不是为了刷成绩而放弃驾驶乐趣的路子。它们的车尾很活泼，很爱往外滑出去，既然是后驱车，怎么能放弃后轮的乐趣(锐志表示你们聊)。你可以在弯中调整重心，甚至多给一点方向，就能把车尾撩到外面去，当然粗暴一点给油也是可以的啦。M2/M3的确有很多种不同的跑法，这对于稍微有点经验的驾驶者来说，乐趣是很丰富的，抓转向过度的临界点，然后控制好它的车身姿态，找到最快的过弯攻略，是很有挑战性的事情。

车尾往外滑动的幅度很线性可控，像我这种已经习惯了抓地跑法的人，已经形成肌肉记忆要回打方向修正，这时候车身修正的动作很清脆，不会往反方向做多余的钟摆。当然要用来漂移，这辆车的人车合一感也是一级棒，极容易做出流畅的漂移。

想把M2/M3开快，秘诀就是利用好后驱车生动的车尾姿态。在运动型差速锁的帮助下，后轮轻微地有一些打滑，刨着地面出弯是最快的，这时候车尾好像比车头要领先1秒，总比车头更快一点到达下一个该去的位置，感觉是催着车头在往前拱。也许这就是《头文字D》里神之手说过的“介乎于抓地与漂移之间的跑法是最快的”，这样的过弯实在有趣，太有趣。

就算不小心油门给大了一些让车尾真的漂起来，都会觉得车尾的动作很顺滑，很可控，稍微反打一点方向，hold住油门它就会继续漂着向前，松一点油门车尾就会回到正轨，完全不会有车子失控的恐惧感。

如果能把M2/M3开到行云流水炉火纯青，本身驾驶技术就已经接近登峰造极了。这就是为什么我说拥有一辆M2/M3/M4，车主就会被推往赛车的深坑。