不久前，英国女王90岁生日庆典上，数辆F-TYPE身披英国国旗，肆意飞驰在温莎古堡。彼时人们称赞他承载着不列颠人的灵魂、精神，与不懈追求。而在更早之前，电影《速度与激情7》里，F-TYPE载着血洗医院的大反派绝尘而去，留下一抹狡黠的微笑，以及一句：“It's good to be bad.”彼时人们说他是一个突破束缚的不羁小子。

有些困惑，捷豹是如何将优雅与不羁集于一身?

趴在网上，查阅资料，百无聊赖的翻看往期Top Gear致敬捷豹的片段。耳机之外的世界，悠悠传来朱茵姐的声音：黄顺超，你又偷懒!下周捷豹英仕挑战赛北京站的活动，你去。

啊……当幸福来敲门!

此时，视频里的Jeremy正驾驶着F-TYPE对我展露如此笑容。

噢耶!去你的纸上谈兵，我要实践出真知!

试驾场地放在北京朝阳体育中心，先前已经得知主办方为试驾安排了一辆F-TYPE。然而令我吃惊的是，这居然是一台搭载5.0升V8机械增压发动机，能够迸发551匹马力的F-TYPE R四驱版!

F-TYPE R的性能数据已让我兴奋，排气挑衅般的声浪更是让我热血沸腾，一旁的我早已迫不及待，跃跃欲试。

赛道第一个项目是绕桩，握住方向三九点，稳住油门，迅速左右变换方向，车身矫健的绕过一个个桩桶。F-TYPE R的电子助力转向轻盈且精准，有着清晰的路感回馈。另一方面，由于装备了自适应悬挂系统，车身响应迅速，驾驶者的意图与车身动态浑然天成。

绕完桩桶，转过直角弯，来到一段直线加速区。紧握方向盘，目视前方。来吧，看看你能多狂野!油门到底，引擎和排气一同合唱，转速直奔红区，在带有些沙土的路面上，F-TYPE R没有丝毫犹豫，瞬间弹射出去。随之而来的一招黯然销魂掌将我深深地按进座椅。事实证明，我还是太年轻，加速G值迅速变化带来的眩晕感，让我欲罢不能!

动力太猛，冲得太凶，不经意瞥见坐在副驾的教练将一只手搭在了电子手刹上。赶紧松开油门，大力制动，前6后4活塞刹车卡钳紧紧抱住刹车盘，好在碳陶瓷制动系统效率极高，迅速将车辆刹停。后视镜里，尘土飞扬。

悄悄松了口气，来到一个回头弯。出于对551匹马力的敬畏，还未入弯便提前收油，车速并不算快。得益于前255后295的胎宽，F-TYPE R具有极强的抓地力，在弯中游刃有余，给予驾驶者足够的信心。

有了第一圈的经验，我决定挑逗下他身上所搭载的四驱系统。这套四驱系统准确来说是一套适时四驱系统。平时正常驾驶时，90%动力输出都给后轴，根据路况的不同，IDD智能驱动动态控制系统通过中央差速器在前后轴之间分配不同的动力。同时，后桥电控差速锁通过锁定后轮扭矩来实现主动的轮间差速，提升过弯的稳定性。

第二圈，以更快的速度入弯，切准弯心和出弯点，一气呵成。看似潇洒的背后，电子系统不断的帮我修正着车辆姿态和路线。这套四驱系统灵动之处还在于它能不断揣摩驾驶者的意图，而非跟驾驶者较劲。出弯全油门加速，允许你小幅度的甩尾，依然保留了大马力后驱车的魅力。在电子系统的帮助下，我这“新司机”也体会到了游走在失控边缘的操控感受，显然这套四驱系统降低了驾驶难度的同时依然保留了足够的驾驶乐趣。

回头弯后，绕过几个简单的弯道，再次回到出发区。赛道很短，难度不大，试驾很快结束。尽管我已经很努力的跟大家描述了试驾过程中每一细微感受，可这也远远不够尽兴。显然，F-TYPE R在这种小场地实在憋屈，真正的赛道才是他飞奔的草原。

返程路上，心里还在琢磨最初的问题，如果说优雅是捷豹DNA的传承，我想不羁大概是源于捷豹对于运动性倔强的坚持吧，这或许正是捷豹独特魅力所在。

回到酒店，远远看见在停车场绿荫深处静卧着一辆白色的捷豹XJL，不禁怦然心动。忽然想起美学大家朱光潜先生曾经说过：“美感是一种冷静以后的回味。”想来，多年以后的人们一定会像今天的我们怀念D-TYPE、E-TYPE那样讨论着F-TYPE。因为我相信，渗透在捷豹骨子里的独特基因，不是美国大汉堡，或者印度咖喱酱所能改变的。

酒店大堂等候电梯，不由自主地望向窗外。诶?白色捷豹好像遭遇了些问题，车主打开了那硕大的引擎盖……

每天各大汽车媒体的文章，时不时就冒出个类似“途观终结者”这样的标题，但真正终结途观的又有几个呢?今年有一辆合资SUV做到了销量上的超越，它是别克昂科威。昂科威的销量很好，但它并没有躺在功劳簿上睡大觉，早早推出了2017款车型，这次体验的地方也很特别，在西藏，在珠峰……

2017款昂科威和现款相比有哪些变化?

1、新增了一款红色车型，之前昂科威一直主打帕托石棕，猛地一看到这款红色的车型，确实多了几分新意，女性消费者可能会比较喜欢。

2、内饰装饰面板的材质发生了变化，之前昂科威上的大理石纹路面板十分独特，高级感十足，这次加入了一款相对比较大众化的木纹纹理。

3、安吉星加入了4G wifi共享功能，用的是网络覆盖比较全的移动网络，在西藏的这7天，我的联通卡在不少地方是完全没有信号的，这个功能给了我很大帮助。当然，如果能使用网络覆盖更全的电信信号我会更喜欢。

4、支持苹果Carplay系统，这个没什么好说的，目前苹果手机和车机互动比较好的方式就是Carplay和百度Carlife，都需要授权的前提下原装的Carplay自然更好些。

动力强劲的2.0T在高原表现如何，变速箱表现又如何?

昂科威这车我们试过很多次了，别说动力很强的2.0T发动机了，就是后推出的1.5T发动机在我们看来动力都是十分富余的，在同级对手中属于尖子生。

但这次我们试驾的环境比较严苛，最高海拔到了5200米，空气稀薄到人已经需要吸氧了。但这台2.0T发动机的表现还是很让我们满意的，没有达到峰值扭矩前地板油确实没多大反应，但涡轮介入后，整体的动力的输出还是能保持平原上1.5T的水准。(2.0T车型测试点击这里，1.5T车型的试驾点击这里)

另外，在平原上我们评价还不错的6AT变速箱，在高原环境下还是露了点怯，TOUR模式下，深踩油门，需要连续降2个甚至3个挡的情况下，还是能体验到一些变速箱的缓慢动作，还伴随着一些顿挫感，但这种情况切换到SPORT模式后会有很大改善。

四驱系统出远门时还是挺有必要的

这次去西藏，我体会到了四驱系统在远足时的应用场景，首先是安全方面的保障，在西藏的这几天每天都至少遇到一场暴雨，再加上山路上不少都是发卡弯，过弯时ESP工作前，能明显感觉到四驱系统在四个轮子间不停地分配动力，确保没有车轮打滑，保证安全。当然肯定会有人说有电子稳定系统不就好了吗?但有了四驱系统，一是可以缓解电子稳定系统的压力;二是两者加成，过弯的极限会有所提升。

另外一个应用场景就是走烂路，两驱车在这种路况下，多半要走的小心翼翼，并且担心陷车，而开着四驱版的昂科威，按下中控台上的OFF ROAD模式，就可以很轻松、惬意的通过烂泥路段。需要了解的是，20T精英和豪华以及28T精英和豪华，用的是单液压式离合器，推动离合片实现扭矩的分配。而28T两个旗舰版本使用的则是通用最新的智能全路况四驱系统，在后桥上有两个由电脑控制的多片离合，可以做到前后50：50，后轮左右0-100的动力连续分配，可以更主动，更灵活的实现扭矩分配，所以常出远门的更建议买四驱系统更强的顶配车型。

什么可变悬挂、驾驶模式在合适的轮胎面前都是浮云

说到驾驶模式，我们试驾的昂科威还配备了FlexRide自适应驾驶模式系统，可选SPORT/TOUR/OFFROAD三种模式。在舒适状态下，底盘对琐碎震动的过滤会更彻底一些，过大沟坎的动作也相对更柔和。但我想说的是这些变化在合适的轮胎尺寸面前，完全就不够看。第一天我们开的是一辆中配车型，配备的是17英寸轮胎，那真是相当舒服，第二天换了高配车型的19寸轮胎后，即便是开到舒适模式，还是会有琐碎的震动传到车厢内，所以对多数消费者我还是建议换成更厚的轮胎(更厚的轮胎在走烂路时也不容易爆胎)，需要牺牲的就是外形没那么霸气了。

为什么昂科威能变成现在销量榜的前三位?

一路上我们都在讨论昂科威，不少媒体老师对昂科威的销量认知还停留在一年以前，殊不知自从昂科威1.5T上市后，它的销量已经逐步上升，今年为止销量已经超越途观成了合资品牌的第一了，最后，我们就谈谈它为什么可以逆袭?

第一，1.5T车型加入导致入门门槛降低

一开始昂科威的定位是在紧凑型SUV和中型SUV之间，虽然按昂科威的产品力来说，是完全有资格的。但不得不说价格门槛还是偏高一些，推出了1.5T车型之后，价格一下子到了20万出头，和途观等对手直面厮杀，结果很明显，昂科威第一次实现了对途观在销量上的超越。

第二，豪华感很强的内饰

昂科威的外观谈不上多帅，但胜在尺寸够大，看起来还挺大气的。但内饰的豪华感这点是毋庸置疑的，在好设计这么多的近两年，回头看看那个大理石纹理的中控台，还是能感受到超越同级对手的那种豪华感。

第三，底盘的高级感一直是杀手锏

别克车最大的一个特点就是底盘厚实，昂科威同样继承了这样的优点，它的底盘也是同级中给人感觉最扎实的一辆，开起来坐起来完全就是个升高版的君越(上一代)，相当有质感。