人们常说生活不止眼前的苟且，还有诗和远方，但对我这样的普通人来说，眼前的苟且就已经奋斗的筋疲力尽了。不过，这周我就抽空偷了个懒，来长白山体验了一把SUV越野项目，用的还是大众家族的旗舰SUV——2017款途锐。

我们常常发出这样的疑问，买豪华SUV的消费者有几个会用它去挑战远方呢?以至于我们都忽略了这些豪华SUV的越野能力其实并不差，再加上高科技装备的辅助，用它们去远方反而更轻松，更惬意。

这次活动其实是个试驾，但因为大众途锐这款车大家太熟悉了，再说外观内饰、驾驶感受什么的就显得太多余了，简单介绍下2017款途锐的变化我们就进入正题吧。

首先2017款车型增加了一个车辆滑行功能，就是在行进中松开油门，车辆会断开发动机的动力，让惯性推着车走更远，以达到节油的目的。事实上这套系统我在高尔夫上就体验过，开始用的时候，断开动力时车轮那种无牵无挂的顺滑感让我留恋，但下坡发现它越溜越快则让我有点害怕。而这次体验途锐的滑行功能，应该是程序有经过升级，在遇到下坡这种环境，速度还是能拉住，不会一往无前的，反正这次体验是没有那种顺得可怕的感觉，似乎是正常了很多。

此外2017款途锐还增加了一个行政版，简单来说就是在黑色途锐R-line的基础上将轮毂和尾灯熏黑。而内饰的座椅则采用了Nappa真皮，并用豪车上常见的菱形缝制手法，视觉感官上更豪华一些。

接下来说说我们少有机会体验的越野项目，这次体验了5个项目，分别是：1、爬坡;2、下坡;3、侧倾坡;4、涉水;5、炮弹坑。

首先是上坡，得益于3.0TSI机械增压发动机提供的440Nm强大扭矩，爬上这种坡对途锐来说实在没难度，受到更多考验的反而是轮胎的抓地力，这套普利司通DUELER H/P高性能轮胎的表现不错。

当然，不得不说在越野这种极限情况下，途锐不用涡轮增压发动机还是有道理的。因为对爬坡来说，使用涡轮增压发动机，涡轮爆发的那一下，很容易导致车前蹿，惊吓到驾驶者后突然收油门导致发生危险，整个爬坡过程就应该是平缓的，持续的。

除了陡坡缓降外，越野模式也会显示前轮转向角度

陡坡缓降这个功能现在很多多数SUV已经配备了，下坡也没多大难度。但一般车型的陡坡缓降需要手动设置(不少车设置起来还挺复杂)，途锐简单了不少，直接将道路选择选到OFF ROAD模式，陡坡缓降就会一直自动开启，水平仪检测到下破时，会自动调整车速，以一个安全的速度平缓的下坡，整个过程中驾驶员需要做的就是握好方向盘。

第三个项目是侧倾坡，途锐最大能支持35°的侧倾斜，在坡底下看的时候明明知道坡不是很陡，也没有到35°的极限。但升高了底盘后，重心变高，随着车辆一侧上斜坡，心理总会担心车会翻。所以实际上这个项目考验的并不是车辆，而是人的心理极限，我承认我败给途锐了。

第四个项目涉水，这个项目也没有多大的难度，将途锐的空气悬挂升到最高，稳住油门尽量以匀速通过即可。其实途锐58cm的涉水深度，和路虎等对手比并没有太大优势，但应付一般的情况是足矣了。

途锐空气悬挂最高的状态

既然说到空气悬挂我想说一下途锐的空气悬挂，我知道很多人会说空气悬挂容易坏，但就今天的体验来看我觉得途锐的空气悬挂应该是比路虎和Jeep靠谱些的。因为今天又是涉水又是走拉力路段的，并且频繁地升降底盘，并没有发现试驾车的空气悬挂出任何状况。而我参加过路虎和Jeep的试驾活动，空气悬挂经常在活动现场给厂家难堪。

最后一个项目是炮弹坑，这个项目很考验车辆的四驱脱困能力，虽然途锐很轻松的通过了，但我们旁观时发现，大众这套4MOTION四驱系统的电子锁止有两个问题，第一个是锁止的速度不快，往往车轮转了半天，刹车还不知道对打滑车轮进行制动;第二个是锁止的力度不大，多数时候打滑的车轮并没有被完全锁住。所以遇到这种情况，还是机械锁要靠谱，并且能力强很多的，奔驰G级不就靠三把机械锁走遍天下吗?

总结：

好久都没有机会像今天一样认认真真的体验一下非铺装路项目了，这一趟下来觉得我们平时还是太小看这些豪华SUV了，光注意它的壕了，而忘了它如果没有过人的本领，土豪们哪会心甘情愿的买单呀。另外，科技真是让越野平易近人了很多，遥想当年开个切诺基去越野身上没点真本事还真不一定能回来;现在，以途锐为例简单地选个OFFROAD模式，立马就能变身户外达人。

Jeep最近攒了一个非常有意思的活动，集齐了大切诺基、宝马X5、奔驰GLE和路虎发现，三选二，对比评测。几辆竞品，各有千秋，Jeep喊来几个小伙伴，想来也是要错位竞争，证明不想当裁缝的厨子不是好司机。识破了Jeep的”诡计”，不如将计就计。既然这次着重的对比的是机械素质，那就跟宝马X5对标公路驾驶，和路虎发现比越野怎么样。

公路驾驶

与时下流行的涡轮增压风潮不同，这款SUV依然使用着3.0L和3.6L两款的大排量自然吸气发动机。涡轮增压时代，扭矩这种东西变得廉价起来。装备了3.6L Pentastar V6发动机的大切诺基高配车型，最大功率和扭矩分别为有210kW和347Nm;2.0T的宝马X5 xDrive 28i，虽然180kW的最大功率不及前者，但是350Nm的扭矩却小胜一筹。在驾驶坐上正襟坐定，一脚油门踩下去，两辆车给人的回应是不一样的。大切诺基仗着身大力不亏的气势，散着美式车那种粗犷粗狂的声音，动力输出从初踏油门的一刹持续到7000rpm左右。宝马X5在中、低转速区间的加速能力并不弱，但是远没有大切诺基来的持久。高转扭矩衰退是涡轮增压跟自然吸气相比时，暴露出的先天缺陷。

论及动力总成的匹配程度，宝马扳回一城。我总有这样一种错觉，ZF的8AT生为宝马。无论是对驾驶员脚下动作的领悟能力，还是升、降挡的速度、平顺程度，8AT跟各个排量的发动机配，都是非常优秀的。尽管大切诺基使用的同样是ZF的8AT，但对于这台变速器之理解，并不如宝马那般深刻。日常使用的平顺度方面，偶发的换挡轻微顿挫，还是会稍稍动摇驾驶员对“豪华级SUV”这几个字的信念。因为有宝马的参照，Jeep似乎没有发挥出这台变速器的潜能。

如果一条坐标轴的两个极限分别是SUV和轿车化，对应的，大切诺基和宝马X5从中性分别向两个方向走了差不多的距离。这一点，仅仅从坐姿高度上，就可以看出一些端倪(大切诺基的坐姿比宝马X5高出了不少)。不可否认，大切诺基是一台舒服的车，前排双层玻璃和充足的隔音物料对噪音的压制、空气悬挂对路面颠簸的隔绝、方向盘阻尼感的细腻均匀，都给我留下了很深刻的印象。但是出于个人喜好，我还是喜欢宝马X5多一些，毕竟，在方向盘阻尼均匀和悬挂舒适的基础上，我还是渴求一些路感回馈的。无疑，宝马X5在这些方面是很会讨我的欢心的。

公路驾驶小结

出于对豪华车吹毛求疵的心理，我说大切诺基换挡时会有偶发的顿挫。除此之外，这辆车在驾驶的机械层面，还真的没毛病。我个人确实更喜欢X5一些，但是这种的观点也只能代表一部分人。如果你对公路驾驶的需求就是高高在上的视角，充沛的动力，安逸的悬挂、良好的隔音表现，大切诺基是一个不错的选择。

越野表现

场地越野环节，大切诺基找来路虎发现4 3.0SDV6 HSE柴油版做对比，还是很门当户对的。一来，在越野传统方面，两辆车都有着不错的口碑，二来，从硬件上讲，两款车的基础同样是中央多片离合器式的限滑差速器，辅助以电子限滑系统和空气悬挂。从越野的实际表现上来说，两辆车的四驱系统，并没有表现出明显的差异，电子限滑系统的介入十分果断。面对驼峰或者是泥泞路段，都可以轻松应付。

如果要选择一辆车陪我翻山越岭，跋山涉水，翻发现4牌的可能性，还是会大一些。原因有以下几点：一，发现4的悬挂行程更长，一些可能会对大切诺基构成威胁的起伏，在发现4面前根本形不成交叉轴;二、同样是得益于充足的悬挂行程，行驶在烂路上，坐在发现4里身体摇晃的程度，是要小于大切诺基的;三、柴油版发现4 600Nm的扭矩充足得的简直没有天理，仅仅靠着怠速去征服泥泞路段的表现，给我留下的印象实在是太深了;四、发现4 的方向盘回馈的建立，保留了一定的路感，这是区别于大切诺基对路面颠簸的隔离的。野外行车，适当的力回馈可以帮助驾驶员判断前轮压到了什么，给驾驶员更多的信心征服世间的不平。

越野表现小结

从场地越野表现上来讲，两款车的能力都是可圈可点的。简单的论个高下不是什么高明的做法，这么说吧，在不考虑可靠性等其它附加条件的前提下，就在这两台车之间选，如果去深山老林啊，我选发现4;如果长途穿越，去个新疆西藏，我选大切诺基。

总结

或许，看完了这篇简短的车评，大家就可以体会大切诺基是台什么样的车型。没错，它有足够的特点去和宝马X5对标公路驾驶，又有相当的实力和路虎发现4比越野。虽然论单项实力，大切诺基并不能扳倒两个对手，但毫无疑问，它是一个更综合一些的选择。