东南DX7于我们是位老朋友了，新车推出不久后便被列入长测计划之中，而此后长达两个月朝夕相处的日子里，他那漂亮的外形、阔绰的空间、丰富的配置都给我们留下了很不错的印象。稍有遗憾的是，我们所熟悉的这位老朋友是一款手动挡车型，它的自动挡版本虽已同步上市，却始终与我们无缘。此次借着DX7进行年度改款，举行媒体试驾的机会，终于一睹DX7自动挡版本的芳容。

2017款东南DX7相较老款车型在动力匹配、底盘悬挂、动力匹配上并没有发生任何改变，新款车型主要还是针对配置进行了升级，同时新增2款1.5T手动/自动白骑饰车型，售价区间为9.69-13.99万元。由于长测过程中，我们已经聊过很多，之前提过的我就不再赘述(东南DX7长测传送点这里)，本篇文章还是以点带面，和大家聊一聊新款车型上的一些新发现。

或许是受众泰毒害太深，每当听到自主品牌推出所谓特别车型时，眼里满是各种黄金水晶BingBling，车型所散发出来的杀马特气质，也就只有银河系皇家违章哥能与之相配。当然，东南并不是众泰之流，也不会去做这么恶俗的事情，白骑饰车型在维持原有设计的基础上，增添了些独有的小情趣，而且做得还真不错。外观上和其他车型并无二致，除了在D柱上增加“Bianco” 专属标牌以及新增脚踏板外，就没有再做任何改动，尺度拿捏的是恰到好处，原本成熟的外观上，真的不要再去添加些花里胡哨的东西。

白骑饰车型的独特性更多体现在了内饰上，黑白元素的搭配使用，是很容易营造出现代艺术的逼格感。如果留心观察，你还会发现黑白配色并不是简单的堆砌，顺着中控上方往下看，黑与白之间层叠有致，能看出设计师的用心。你也许会质疑白色内饰的实用性，但在颜值至上的今天，容易脏又算得了什么问题呢。

座椅舒适性是全车我最推崇的地方，不仅是座椅造型、皮质纹理有着越级的质感，就连座椅填充物料的选择也颇为讲究，臀部及背部使用较软的填充物料，而腿部、腰部以及侧翼等需要支撑的部位，则使用了稍硬的物料，坐上后，你会沉醉在这软硬之间，不愿起身(……啊，好污)。同时，座椅头枕也极为舒服，虽然够不上豪华轿车天鹅绒的头枕，但达其七成功力是有的。

东南DX7上丰富的配置我们已经表扬过很多次，并线辅助、AUTOHOLD自动驻车、上坡辅助、陡坡缓降、定速巡航、电子手刹、胎压监测、全景影像、导航、双区恒温空调、全景天窗……只要同级对手有的，DX7一个不落。而我更想说的是与日本先锋合作开发的这套第二代SEMI多媒体系统，虽然有明显模仿宝马iDrive系统的痕迹，但着实好用，无论是菜单层级间合理的交互逻辑，还是流畅跟手的反应速度，都使得这套多媒体系统具有很高的易用性。当然了，如果全景影像的启动速度能再稍稍快些，如果语音输入能升级为智能语音识别，如果多媒体通讯能从3G信号升级为4G信号，那就再好不过了。

此前试驾时我们就已经指出，DX7的手动挡版本的动力表现并不尽如人意，三菱这台1.5T发动机孱弱的低扭与不适宜的变速箱齿比编排，使得DX7手动挡版本在低速行车时，总是找不到合适的挡位，让人难以适从。因而我们更期待自动挡版本车型的表现，想知道在匹配了来自现代Powertech的5AT变速箱后，动力表现会不会有些改观。

进步是显而易见的，上车后的第一脚油门，DX7自动挡版本就给了我们肯定的答案。油门响应和日系车有些相似，初段反应偏向灵敏。同时，只要稍稍多给些油门，ECU也会立马发出降挡指令，让转速攀升至最大扭矩输出平台。这些针对性调校，在一定程度上缓解了发动机低扭不足的问题。另外，这一变速箱的优势还在于日常行车的平顺性，无论是堵车时走走停停抑或是环线上稳步提速，都不太容易察觉换挡动作，只要你是心平气和的驾驶车辆，这将会是一套亲和度较高的变速箱。

不过，当你激烈驾驶车辆，有着更频繁的急加速或者超车需求时，便会发现变速箱多少显得有些力不从心，究其原因，我认为主要有两点不足。

首先，这套变速箱是不带S挡的，而D挡下倾向于省油的换挡逻辑，显然无法满足驾驶者激烈的驾驶节奏，变速箱不宜时机的升挡，使得转速频频跌至2000转以下，导致上文提到的低扭不足的问题尤为凸显。其次，深踩油门，ECU虽能及时发出降挡指令，但变速箱执行换挡动作的效率并不高，全油门加速时，动力衔接上的拖沓也带来了一定的顿挫。所幸的是，变速箱提供有手动模式，在人为干预后，将转速维持在3000转左右，既避免了频繁升降挡所带来的动力不畅，又能随时唤出足够的动力，DX7的整体表现还是能令人满意。

最后，我还想补充下在试驾过程中所发现的一些小细节，有赞有弹。

我想赞的：

1、当我们临时停车重新起步，将变速箱从N挡挂进D挡时，会有一声蜂鸣警示音，以避免一些无心的误操作。

2、未系安全带的提示音不再是传统死板的“滴滴”声，而是改成了颇为温柔的“请前排乘客系好安全带”的女声提醒。

3、再一个要表扬的是玻璃水喷洒的工作逻辑。我想大家都有遇到过一种场景：在喷淋玻璃水后，总会留下些雨刷未刮干净的水滴，被迎面而来的风吹成一道道水痕。DX7上考虑到了这一小痛点，当雨刷扫净玻璃水后，间隔五秒，还会再主动工作一次，以确保挡风玻璃上不会有残留水滴影响视线。

我想弹的：

1、由于DX7上的油门踏板与刹车踏板之间的高低落差稍大，再加上偏沉的刹车弹簧阻尼，使得车辆处于城市拥堵路况，右脚频繁的在油门与刹车间切换时，很容易产生乏累感。

2、DX7尾门上的开启按键位于尾门的最下方，整体位置偏低，身高在175左右的我都需要弯腰去碰触开启按键，稍显不便。这也是设计师为了凸显车辆尾部的整体感，在使用便利性上作出了一定的妥协，是实用性向设计感的让步。

总结：

试驾过程中心里一直在想一个问题，DX7固然有自己的优势，高颜值、大空间、高配置都是他吸引消费者的地方，但他所处的正是强者如林的紧凑级SUV市场，特别是今年以来博越、RX5、瑞虎7的接连上市，各个都有如深水炸弹一般，让这片红海变得更深红，DX7还能在其中策马奔腾吗?后来转念想，或许DX7本就无意争做一二名，在自己的一亩三分田里默默耕耘，将东南拽出泥潭才是它的使命。

毛主席有诗云：一山飞峙大江边，跃上葱茏四百旋。到过庐山的朋友，在倾慕于它的奇绝秀美之时，想必也对它波谲曲折的山路心生慨叹。

重上庐山，这次却没有再赏丹青的闲暇。我的任务，是挑战庐山北线的396道弯角，我的搭档，是2016款名爵锐腾2.0T车型。正所谓无限风光在险峰，话不多说，我们开始吧……

庐山北线山路全长24公里，全程双向两车道，路面整体铺装较好。入口处的信息显示，单日进山车辆有三千台左右，夜间留宿车辆约有千台。可以想见，山道上的车流还是非常密集的，在心底反复告诫自己，时刻都要全神贯注。

虽然同是多弯，但山路与场地赛道却也有着极大的不同，最重要的一点就是，山路驾驶的视线会受到山体与植被的遮挡，出弯后的路线、路况是完全未知的。在山路中，SUV因为高坐姿带来的更好的视野，确实能占到一定的优势，但绷紧内心的安全弦才是真正的关键。

这次运气不错，被分到了1号试驾车，这给了我更大的发挥空间(前面只有一台引导车)，逐渐适应节奏以后，开始跃跃欲试起来。

将变速箱切入S模式，挡位自动降低一挡，转速基本被维持在2000r/m以上。此时，动力的响应直接而积极，轻给油门，就能获得不错的加速感受。想再增加一些乐趣，可以直接使用拨片换挡，值得表扬的是，拨片的响应速度很快，给人干练利落之感。

锐腾“8秒破百”的口号早已为众人所知，经过实测，确也被证属实。但相比动力，给我留下更深刻印象的，其实是锐腾的制动。踩下刹车踏板，制动力的介入积极有力，给人很强的信心;更为难得的是，在不同的踏板开度下，极易感知到制动力释放的均匀线性，非常易于掌控。比起某些刹车初段调的非常敏感，制动力介入突兀而车内前仰后合的车型，锐腾的表现颇有种功力深厚却不露锋芒的感觉。

如果说在没有长距离直道的庐山，对动力与制动的体验还不够彻底的话，一千多米的高度差与四百个弯道无疑就是检验转向品质与悬挂调校的绝佳路况了。

方向盘转动阻尼均匀适中，回正力度也很线性自然，路感的回馈也是经过处理后的细腻质感。方向的响应谈不上非常敏感，指向性却称得上是准确。其实，以锐腾带有几分运动气息但依然偏重于日常城市用车的定位而言，这样的调校风格无疑是恰到好处，日常用车不至于过度敏感，偶尔激烈驾驶也足可以应付。

而对于悬挂的设定，与月初试驾过完全走舒适路线的荣威RX5相比，锐腾的悬挂还是明显要紧绷一些，但这种紧绷并不是简单的“硬”，而是悬挂响应动作更为快速直接，一个直观的感受就是，车内感知到的细碎震动要多了不少。好在悬挂的机械素质不错，传入车内的震动都是过滤处理后的感觉，并不至于太过生硬，即使以日常用车的标准来衡量，也是可以接受的。

不过，锐腾的底盘离地间隙很高，悬挂的行程却并不长，在面对一些大的减速带或是坑洼时，在悬挂形变的后段，车身的抛跳或是冲击感较强。

得益于转向与悬挂的良好表现，锐腾在整个山路攻弯过程中，都有非常不错的表现。无论是在弯道中遇上弧度突然收紧的状况，还是在多个连续弯中来回走线，车辆都可以贴住弯心，车身侧倾也被抑制的不错，不会影响主观驾驶信心。再配合上动力响应的积极与制动力的线性输出，以及235宽度米其林轮胎的抓地力，锐腾的整个过弯表现还真有几分畅快之感。

一路驾驶体验下来，锐腾的动态表现确实可以打一个高分。这真的是一台容易让人开快，也适合让人开快的车，用卓哥之前的评价来说，这叫操控愉悦感，我深以为然。

锐腾搭载的这台2.0T涡轮增压发动机，技术参数非常主流，实际的动力性能也确实强劲。但就具体的输出特性而言，在2000转左右会有一个比较明显的发力点，涡轮的介入与迟滞虽不突兀，但依然察觉得到，总体而言，发动机在中低转速下的动力输出不够线性畅顺。

与发动机匹配的是一台6速湿式双离合器变速箱，单就松开刹车踏板后的起步感受而言，表现并不理想，离合器接合的比较慢，差不多要等上两秒才可以感觉到动力的传递，以致我多次误以为变速箱没能挂入挡位。好在车速上来以后，变速箱的表现中规中矩，虽不以换挡速度见长，但胜在机械动作平顺柔和，基本上不会有扰人的顿挫感。

这次的试驾活动侧重于动态驾驶部分，利用间隙时间，我也简单体验了一下车辆的静态表现。好的方面主要有两点：一是车辆的钣金及内饰装配的工艺水准较高，接缝细致而均匀;二来车内的乘坐及储物空间表现令人满意，应付日常用车毫无压力。

不满意的地方主要集中在驾驶座的人机工程设计，将座椅降至最低，方向盘调至最高，向后调整座椅至合适位置，以我1.78米的身高，转向柱外罩的顶腿现象非常严重。而方向盘虽可四向调节，但整体角度依然偏上仰，有些类似于开大卡车“端”方向盘的感觉，握持感受不自然。此外，内饰用料以硬塑料为主，手套箱、扶手箱的开闭也全无阻尼，降低了车内的档次感。

跃上葱茏，但不会停歇前进的脚步;告别庐山，而我依然在路上……