宝骏730，我们都太熟悉了。2016年，宝骏730在MPV类中销量第二(第一自然是神车五菱宏光)，37万台的销量狂甩第三名长安欧诺近22万辆，震惊指数远超UC震惊部招人标准。
其实不久前，稀饭已经试过了改款后宝骏730的1.5T+6MT：《改款宝骏730首试：自我精进，离真神又近了一步》，而这次我又来试1.8L+5AMT了。
所谓AMT，就是能电子控制离合器的分离/接合，以及智能选择挡位的MT变速箱。所以在AT变速器的外表下，AMT的核心其实还是一台有着压片式离合器、几组常啮合齿轮的手动变速箱。我们常说的AT，或者自动变速箱，实际上是带有液力变矩器的行星齿轮组变速箱。因此宝骏把AMT称为“智能手动挡”，还是非常“信达雅”的。因此，对于AMT，我们首先要明确定位：它是一台不需要你踩离合的手动变速箱，在你想偷懒的时候还可以自动换挡。
至于宝骏730上的这台AMT，来自爱信，在宝骏560上也有装备。如果说网络上对于AMT的那种极度顿挫的印象，大多来自于前两代Smart Fortwo的半自动变速箱，那么宝骏730上的这台AMT简直是脱胎换骨的变化。
首先这台“智能手动挡”在挡杆和挡座的造型上就更接近于AT，没有传统AMT那种强烈的“异域风情”。松开刹车后，你会发现730的这台AMT和AT一样，有蠕动功能，而且自动前进的感觉比一些双离合变速箱更自然。当然，由于结构原因，半离合时产生的轻微“沙沙”声还是会暴露它并非AT的本性。
我们固有印象里的AMT，除了堵车累人外，还有爱顿挫的毛病，基本让人不愿意用它们的自动模式，而宝骏730 AMT的自动模式完全可以让你放心使用。除了起步，以及在红灯前刹车，偶尔发生非常轻微的抖动(类似离合半联动和手动挡高挡低转的感觉)之外，其他的场景中可以说换挡非常顺畅。当然，为了换挡的平顺性，这台AMT的换挡动作跟多数AT变速箱相比，还是偏慢的。加速升挡的过程中，大概会有一秒钟左右的“加速度空窗期”。这基本就是这台AMT唯一的缺点了。
至于手动模式，这台AMT变速箱和1.8L发动机的搭配可以说是天衣无缝。在手动升挡的同时稍稍松一下油门，你会发现换挡速度要明显比自动模式快。而且即便是手动模式，在车速逐渐降低的同时，这台变速箱也会自动逐级降挡，无需人工介入，非常省心。用这个手动模式，你需要决定的就是每次升挡的时机，刹车减速之后的降挡完全可以交给电脑。
而如果遇到需要降挡超车的情况，即便脚下不补油，直接降挡，你也不会遇到像开MT车的那种明显顿挫感。总而言之，在手动模式下，只要你每次换挡都松一下油门，就能获得快速并且顺畅的换挡体验。
这台变速箱还有Eco和Sport模式，运动模式下变速箱会把发动机转速尽量维持在3000rpm以上。而深踩油门的时候，它会一直到红线才升挡。但我觉得既然它本身有了非常好用而且易用的手动模式，这个Sport模式似乎用处不大。在需要动力的时候，挡把切入手动模式，肯定要比找E/S模式切换按钮来得更直观。
至于之前和手动变速箱搭配，起步反应偏慢的电子手刹，在AMT车型上就完全没有了起步拖后腿的毛病。AutoHold功能解锁非常迅速，表现要比1.5T+6MT配电子手刹聪明很多。
改款后的宝骏730，1.8L发动机和AMT变速箱是捆绑的配置，1.8L车型已经没有手动挡可选，说明宝骏对于这台AMT变速箱是很满意的。改款宝骏730加上了LED大灯、电动座椅、全景影像、双区自动空调、后独立悬挂等“高端配置”，明显又向家庭用户的需求跨进了一大步。而作为能大幅度减缓驾驶疲劳感的AMT变速箱，在宝骏730身上的表现也是可圈可点。虽然在换挡速度和NVH性能上还没达到传统AT变速箱的水平(毕竟人家骨子里是个MT)，但胜在价格亲民。宝骏730这台“神车”销量可称恐怖，而更“恐怖”的是宝骏还在不断地对产品进行优化。等宝骏用上真正AT变速箱的时候，大概就是730真正“封神”的那天了。
东南DX3凭着原创而又漂亮的外形，赢得了很多人的好感。现在东南又推出了DX3的高端版本，名为SRG，有sport,racing,grand之意，中心思想就是既有运动感，又有相对“grand”的高配置。
其实从外观上看，SRG车型和普通DX3的区别不大，都是一些细节上的变化。例如增加了LED日行灯、小改的进气格栅、升级为灯带的LED尾灯和用上溅镀工艺的双色轮圈。当然，刹车卡钳也不能免俗地喷上了红色。
跟漂亮的外形相比，DX3 SRG的内饰会显得中庸了些。最大的亮点在于来自于法拉利California内饰设计师的空调出风口。和普通DX3 手动挡相比，SRG手动挡的方向盘现在可以四向调节，但DX3上那个环身偏粗的方向盘还是保留了下来。
和很多徒有外形的“运动版”不一样，DX3 SRG这回还真跟普通车型区别开了。在方向盘上，SRG多了一个Sport按钮。不过想要进入Sport模式，你得长按5秒，实在有点久。进入运动模式之后，仪表背光和车内氛围灯都会变成红色，时速80km/h以内的油门反应也更加灵敏。不过受限于1.5T的排量和SUV的风阻，100km/h之后的加速感会变得缓和。我这次试驾的是手动挡，如果是CVT车型，配合变速箱速比的运动化设定，Sport模式的差异化会更加明显。
这次的6速手动变速箱是第一次出现在DX3上，之前1.5L自吸搭配的是5MT。一上手，我就发现这个1.5T+6MT的动力总成是属于好开的。首先在起步、倒车、蠕动之类的场景，开始半离合的时候，你就能感觉到电脑非常积极地帮你补油。这种设定就很大程度降低了熄火的可能性，只要你不是那种完全不会开手动挡，一上来就直接松离合还不踩油门的人，肯定就不会遇到熄火的尴尬情况。唯一要挑的就是DX3 SRG离合踏板偏重，碰到堵车左腿会累。
在手动挡上目前做得最好的还是宝骏510，无论是离合轻重、换挡行程和手感，还是半离合蠕动的好用程度，都属于“好开到哭”的水平，完全可以作为自主品牌里手动挡的标杆。DX3 SRG换挡行程比510稍长，但挡位也很清晰。如果宝骏510的好开程度是一百分的话，东南DX3 SRG也可以拿到九十分左右。
前面说到了SRG新增的运动模式，在Sport模式下DX3 SRG的油门反应会明显灵敏一些。车里坐着三个成年人，DX3 SRG在80km/h以内的提速都挺流畅，1.5T的表现确实比那些1.3T有明显的优势。不过同样受制于排量和SUV车身的风阻，超过100km/h之后的速度就开始力不从心了。
和1.5L的车型100km/h时转速已经飙到2800转左右不同，DX3 SRG的这套动力总成在同样时速下，能将转速压低到2000rpm。这样一来，普通DX3在高速上由于发动机高转速带来的噪音问题有了很大的改善。其实DX3本身NVH性能是不错的，底盘隔音和风噪的隔绝都可圈可点，现在高速上的发动机噪音也降了下来，很令人满意。
DX3 SRG的底盘方面就没有调校上的改变了，不过本身多连杆的后悬挂从形式上看，在同级中已经属于超班的水准。这套底盘在日常中低速时给人的感觉是有点硬，浅的小凹坑、路面的接缝都比较“乐于”传递到车厢里。而在快跑起来之后，避震在弯中的支撑、经过大抛跳的回弹速度都给人以厚实感。
其实现在的年轻人已经不再追求一味求软的底盘舒适性，他们更加青睐稍微偏硬的、快跑起来更有信心的底盘调校。而东南DX3 SRG在这方面的表现可圈可点。
总结：
SRG作为DX3家族中新增的“顶端”车型，从外型到动力总成调校上都做出了差异化。和单纯的“运动版”车型不同，SRG除了Sport之外，在外形上更精致，配置上也标配了全景天窗、无匙进入、车内氛围灯这类“高端”配置。拔高了说，这大概就相当于东南汽车的“运动设计套装”吧。DX3 SRG车型马上就要在下周的上海车展上市，一个合理的售价肯定能给它圈来不少的粉丝。
