7月8日，汉腾汽车在北京正式启动了为期四个月的“探寻风景 溯源长城——2017汉腾汽车长城体验之旅”。今年正值长城入选中国首批《世界遗产名录》30周年、中国长城学会成立30周年，汉腾汽车向长城学会捐赠了10台无人机用于长城的研究和维护工作，同时借此机会开启了一系列的试驾体验活动，以宣传其全新品牌主张“车•风景”。
本次在北京的试驾安排在了八达岭长城脚下，包括道路试驾和场地试驾两个部分，试驾的车型为2.0T+6DCT车型。
对于汉腾X7这台车，之前试过的同事都对它的6速双离合的平顺性表示认可，这次道路试驾中大部分路段都是双向两车道的山间小道，在走走停停的情况下汉腾X7的双离合并没有露馅，低速的抖动抑制得很好，基本不存在换挡噪音，低速状态下的表现比很多一线的自主品牌都要好。
当然，双离合的平顺性都是建立在牺牲换挡速度上的，当你深踩油门急加速的时候，这台变速箱反应总是慢半拍，而且最多一次只能降一个挡，就算用上手动模式也是如此，鱼与熊掌不可得兼，汉腾X7的这种选择是比较容易让消费者接受的。
试驾路线中有连续上坡的路段，汉腾X7上来自三菱的2.0T发动机(最大功率140千瓦，最大扭矩250牛米)动力储备其实是足够的，只是受制于慵懒的油门调教和换挡不积极的双离合，开起来总让你感觉它是个慢性子，想要榨取动力就要狠点踩油，等转速慢悠悠地上到2000转以上，动力就出来了。不过相比上周刚刚试驾过的远景SUV 1.8L版本，汉腾X7 2.0T动力还是要强不少，特别是后半段涡轮介入后明显感觉加速要来得更猛一些，如果想要更好的动力体验，汉腾X7的手动挡版本应该是更好的选择。
转向是我对这台车最不满意的地方，特别是在山路上，中间虚位过大，车头反应迟缓，加上重心较高，过弯时侧倾较大，山路上开快了让人感觉信心不足。
这次道路试驾发现了两个比较特别的点，一是这台车的AUTOHOLD触发后，需要深踩油门才能解除，而且在解除的一瞬间如果你松开油门，它还是保持驻车状态，这样的调教不知道是厂家有意为之还是上面提到的油门灵敏度调教导致的。同行的媒体甚至开玩笑说这简直是女司机的福音，防止误踩。二是，汉腾X7的双离合也发生了坡道溜车情况，挂D挡不踩油门，在坡道辅助效果解除后，车先是往前走了一小段，然后就开始溜车，挂R挡的情况也会发生往前溜车。其根本原因是坡道停车后双离合变速箱在没踩油门的时候处于空挡或半联动状态，发动机和变速箱没有完全连接，无法传输动力，希望厂家尽快优化。
在场地试驾中，除了直线加速、绕桩、S弯等常见项目，汉腾X7还很有信心地加入了陡坡、搓板路和简易的交叉轴三个SUV专属的测试项目。事实证明，如果没有加入后面的三个项目，这次场地试驾就毫无亮点可言了。由于转向与油门调教的不足，新车在加速绕桩过弯的项目并没有突出的优势。
但是到了越野项目，这台车表现出乎我的意料。虽然它全系没有配备四驱系统，但是它的接近角、离去角和离地间隙都足够大，上下陡坡都能保证不拖底，加上2.0T车型标配的235/60 R18大尺寸轮胎，保证了良好的抓地力和侧向支撑，2.0T发动机在高转爆发的扭矩也足够拉动不足1.7吨的车身，现场的陡坡和简易交叉轴都是轻松通过。
同时，得益于多连杆独立后悬和较硬的悬挂调教，汉腾X7快速通过搓板路时车身的平稳性和姿态都控制得不错，这一段路我是一路加速冲过去的。如果后续加入四驱系统，说不定它会是一个越野好手。
去年9月上市以来，汉腾X7的宣传活动并不算多，但是月销量却一直维持在5000台左右，对于这样一个全新的品牌可以说是“闷声发大财”了。虽然产品上仍有需要优化的地方，但是汉腾X7凭借新品牌的神秘感、整合消费者喜爱的外观、内饰设计和丰富的配置，已经成功获得了市场的认可。按照汉腾的规划，今年还有X7S和X5两款新车即将上市，如何继续提升后续产品的硬实力和保证长期的质量稳定，是决定后续产品成败的关键。
这次哈弗H7/H7L在千岛湖的试驾可谓一波三折，不断地给我惊喜又让我失望，最神奇的是同时体验到哈弗H7和H7L，竟然发现他们兄弟俩性格迥异,到底是怎么回事，且听我细细道来。
场地试驾，难言尽兴
上午安排的是场地试驾，常规的直线加速刹车、绕桩、自动泊车、盲驾项目，试的都是2017款红标H7。由于场地长度不够，直线加速和紧急刹车合起来只有不足100米的距离，之前阿山试驾也说过这台车的2.0T发动机匹配6速湿式双离合，在2000转以前非常慵懒，过了2000转又突然进入狂暴模式，这么短的距离，狂暴模式刚开始就结束了，绕桩也是同样的问题，玩得不够尽兴，也没有着重突出H7的优势，着实让我有些失望。
完成了场地试驾，终于可以开着H7自由地驰骋在美丽的千岛湖畔。一开始我是坐在后座，座椅宽大、柔软舒适，调到最躺的状态欣赏着窗外风光真是一种享受，打开中间扶手的杯座盖板，将外带的咖啡杯放进去，稳妥得让我顿时心生好感，这个设计真是贴心，杯座又大，挡板又高，放杯装饮料完全不担心会洒出来。再摸摸门板扶手和中央扶手柔软的皮质，躺在座椅上双手靠在扶手上一定很舒服，咦，怎么姿势这么奇怪，双手岔开到像只鸡才能同时靠到两个扶手。只能怪我身材不够威武雄壮，要是阿山或者庆哥坐应该没有这个问题吧。
再看看周边，B柱上有一上一下两个把手，方便老人小孩上下车，这个设计非常贴心。后排独立出风口，空调够强劲，好评。总的来说，H7的后排空间、座椅舒适度和内饰做工用料在同级别中都属于优秀水平，加上整车隔音不错，坐在后排还是非常舒适的，就是缺少了USB接口或12V电源，不能肆无忌惮地玩手机。
移步到前排，一坐上驾驶座我就发现不对劲，场地试驾时间匆忙，没有发现H7驾驶座的座椅上背部太突出，导致头要使劲后仰才能靠到头枕，怎么调都调不好。而且座椅太宽导致包裹性并不是很好，想要将手靠在扶手箱上，座椅右侧的包裹还挡着手。好在座椅材质和后排一样柔软舒适，带有6向电动调节和电动腰托，头部以下的舒适性还是有保障。
再玩一玩中控，界面清晰，反应快，上手难度不大，好评。全液晶仪表看起来很酷炫，反应也几乎没有延迟，兼具美观和实用性，可是控制按键的逻辑有点奇怪，方向盘左侧下方的返回按键是切换选择三个仪表，上下拨杆却不能调节仪表内容，而是通过拨杆上下的按钮操作，一开始总是误触，需要一段时间适应。液晶仪表提供三种主题界面可选，在发动机熄火时才能调节，显示效果非常不错，长城在内饰高级感的营造上确实功力深厚。
再看看中央扶手位置，电子手刹、自动驻车、防碰撞预警、车道保持一应俱全，居然还有个驾驶模式选择，抱着好奇心，选上“运动模式”，我就挂挡起步了。油门响应也不见得变得灵敏，可是方向盘却突然重得如同健身器械，转向也一改场地试驾时的迟钝，车头的反应敏捷得就像换了台车，虚位也变得非常小，稍稍转过一个角度车头便迫不及待地响应。控制好油门，配合方向盘换挡拨片，让发动机转速一直保持在2000转以上，此时的H7同时兼具动力与操控，变得十分好玩，我竟然在千岛湖边上的蜿蜒小路开出了快感，看到弯就忍不住想更快地进入。虽然H7的重心比较高，侧倾比较大，但是高速进弯寻迹性却能保持得很好，就算已经响胎推头，也感觉方向在可控的范围，ESP的介入也非常柔和。
就在我沉迷在驾驶中无法自拔的时候，却发现中控屏幕在大太阳底下什么都看不见，把亮度调到最高也很难看清……
强行加料试驾H7L，竟然有意外惊喜
本来这次活动一个媒体只安排一台车进行试驾，大部分是红标H7，只有少数几辆蓝标H7L，试完H7之后我又忍不住要了一台7座的H7L，在30多度的室外足足等了半个小时，才等到一台试驾车。
打开车门的一瞬间，我就发现了这两台车除了外观和座位布局，竟然还有这么多不同。首先，H7L遮阳帘采用了更厚遮光性更好的布料，隔热效果比H7上的网状遮阳帘好很多。坐上驾驶座，竟然能靠到头枕，座椅的上背部并没有像H7一样凸起，乘坐体验好了不少。H7和H7L的座椅应该是通用的，不过这台H7L并没有选装腰托，而H7高配车型是标配腰托的，所以不知道是带腰托的座椅造型有问题还是我试的那台H7的个体问题，只能下次再验证。
而在H7上太阳底下看不清的中控屏幕，在H7L上却完全没有问题。H7L的中控屏亮度更亮，底色也由黑灰色变为蓝色，对比度更强，除此界面什么的都没有差别，依旧反应灵敏，好用。
到了第二排，一眼就看到H7L的出风口下方多了一排控制按钮，可以独立控制后排空调，后排座椅也可以前后调节，舒适度也仍然保持了高水准。试了一下第三排座椅，进出便利性相比竞争对手GS8和CS95要差一些，主要问题是后门开口高度不够高，进出容易顶腰。不过得益于比较柔软厚实的坐垫，主观感觉乘坐舒适性与CS95相仿，好于GS8。整个静态体验H7L给我的感觉非常好，解决了几个H7上的小毛病，整体更加舒适、实用。
同样选择“运动模式”，H7L方向盘的变化和H7几乎完全一致，但是油门却明显变得灵敏，而且巡航转速明显拉得比H7更高，一直处于2500转至3000转之间，无论是起步还是中途加速，动力响应都比H7要来得积极。就算切换回普通模式，也不会像H7一样精神分裂，H7L的6速双离合在低速时候的升挡要比H7更慢，油门响应却要快，这样的调教让发动机更多更快地进入高扭转速区间，虽然还是能在2000转时感觉到加速度值的升高，但是动力的平顺性已经远比H7好得多!长城这样做的主要目的可能是因为H7L车身更大更沉，所以需要保证低速时的动力响应，最终间接解决了平顺性问题，否则很难解释为什么H7不采用相同的调教。
连随行的教练都能说出这两台车动力平顺性的差别，甚至他们还拿两台车比过红绿灯起步，体型更大的H7L在初段竟然比H7还要快。但是当你将油门踩尽，H7在80km/h之后仍然有冲劲，二挡切换三挡还能有明显的冲击力，H7L就显得比较疲软了，变速箱升上三挡就明显泄力了，两辆车虽然用的是完全相同的动力总成，性格却有如此大的差异，等有机会一定要拿两这台车测一测加速性能作对比。
由于H7L加长部分都在后轮往后，开起来就像后面带了一个大尾巴，每次转向都感觉后轮不如H7那般灵巧，底盘虽然还保持了不错的厚实感，但是过一些烂路的弹跳动作也比H7要多。开着H7L你不会想去激烈驾驶，这是一台照顾乘客多于驾驶者的车。
完成了这一天的试车，我心里一直纠结着为什么两台车的优点不能整合整合，一些细节为什么不能再优化优化，长城明明有这个能力去做一个更完美的产品。以长城现在的实力，随便拿台车出来都不会差，但是要将七八十分的产品做到九十分，不仅需要不断地技术积累，还需要注重细节的优化。
同时，H7和H7L也打了许多“唯平台论”者的脸，别说同平台的车不一样，连换个壳尾标多个L的两台车都能调出这么多差别，你还纠结什么ES和凯美瑞同平台，途昂和高尔夫同平台?一不一样，亲自试了才知道。
