如果我说，从一个大大咧咧的女孩儿，华丽变身为一个有气质的精致女人，之间只差了一台全新奔驰C级车的距离，你会不会说我在卖广告。我猜是会的。我知道，理性地从购买层面说，奥迪A4L和宝马3系的终端诱惑力更大。但，我也是一个sensitive的人，新C级驾驶起来优雅的味道，无形中会将我感染成“世界上的另一个你”。
我有两个很欣赏的品牌，本田和马自达。一个有Earth Dream发动机，一个有创驰蓝天技术。只有在深夜独自一人驾驶时，你才会明白和享受两者的加速乐趣和灵魂沟通感。它们都有一个共同点，像一个同龄的玩伴。而新C级，驾驶起来的感觉更像是一个30岁的熟男，可以将你的小狼狈照顾得很舒心。但这种男人，如果要到谈婚论嫁的地步，还是要提前想一下生活中会不会有“代沟”的，也就是，赛道开起来有没有乐趣?
他告诉我，我的担心是多余的。类似于AMG驾驶培训，C级挑战赛也是奔驰的一个车主体验课程。来到第五个年头，这次总决赛的地点选在了刚刚开通的浙江国际赛车场。这条建立在山脊上的赛道，全长3.2公里，共有16个弯道，高低落差22米。惊险好玩的程度，不亚于一个“小纽北”。
但谁知道他是不是在“花言巧语”呢?还是要自己去体验一下才靠谱。这次参与挑战赛的新C级车型，一共有七款之多。不看车牌标记，单从外观上来分辨，恐怕还是需要杀死不少脑细胞的。因为人数众多(一百多人)和时间的关系，实际上我只对其中的两三款车型分别体验了几分钟。这篇文章，先浅谈下我对他们的印象。
中期改款的新C级，虽然在外表上没啥变化，内里却全系换装了新的9AT变速箱。更宽广的齿比下，省油效果更好。与之匹配两款发动机，分别是C180L上的1.6T涡轮增压发动机，C200，C200L和C300上的低功率和高功率版2.0T涡轮增压发动机。过去那台7G-Tronic变速箱有一个诟病，在前三档时换挡会有顿挫感，而且令人困惑的是，出现动力中断的时机很无厘头。但上了四档之后，动力的衔接就非常连贯舒心。新款9AT变速箱，虽然在平顺性上有所提升，但和它的性格还是很相像。市区低速跟车时，二三档位之间会有明显的顿挫感。相比之下，高速路况才是它的主场，并且匀速在100km/h的时候，变速箱可以轻松挂上第9档位，对应的转速只有1500rpm左右。
在场地综合体验环节，奔驰给我们提供了C200 Sport车型，也就是2.0T标准轴距版。比赛采用竞速计时制，包括直线加速，蛇形绕桩和紧急变线三个项目。由于浙赛道刚刚开通，水泥地面布满石粉还比较湿滑，抓地力较差，为了安全起见，这一段采用舒适模式来驾驶。
在发车区地板油起步开始竞赛，动力系统的表现中规中矩，没有什么好说的，但在蛇形绕桩环节，我还意犹未尽。电动助力转向很轻盈，但它绝不等同于虚位大，相反地，方向盘力回馈的比例刚刚好，绕两个来回下来，能感觉到这套转向是精准中又带有一些质感的。避震器在极限情况下死死地绑住弹簧，车身侧倾的幅度并不算大，底盘还是以舒适性导向。虽然被冠以Sport的名号，但仍然可以感觉到，他在时刻努力维护着自己优雅的姿态。真是让人忍不住想调戏一下他，揭开他的真性情。
很快地，我的这个邪恶的念头就得以实现，来到了赛道驾驶环节，只是这次体验的车型是C200L 4MATIC。原本我以为可以肆意驾驶它在赛道里跑一圈，但厂家为了安全起见，明令禁止跟随车型超过教练车，所以，这几圈更应该叫做“学习如何在赛道里正确地走线”。
将车子调到Sport+模式，采用拨片换挡，动力的衔接变得自然很多。精准的转向和比例良好的方向盘力回馈，为攻弯提供了不错的基础。但可能是加长版的关系，过弯的姿态还是不完美。从刹车点刹车到弯心加速的过程中，如果速度过快，会感觉车头拖着车尾在走，但车尾又有点惰性，不愿意马上跟上来，转弯的节奏没有那么轻快。新C级优雅的个性，在这里有了破绽。
虽然不能在赛道上酣畅淋漓，但我一颗飙车的心，在卡丁车计时赛中得到圆梦，这个卡丁车场的设计可以看作是赛道的缩小版，全长814米，有10个弯角。参与比赛的车辆全部为本田的200CC四冲程娱乐车型，就算是女孩子，也能很轻松地驾驭它。不过碍于人数限制，我没办法做干净圈的圈速，可惜了。
当然，生活还是要落实到柴米油盐，一味地追求乐(情)趣，难免太不切实际，我决定回归到现实中来。市区风景试驾环节，奔驰给我们提供了C180L行政轿车版车型来体验。
立头标的设计虽然看起来并不起眼，但坐在车内，却给我了很强的心理暗示和尊贵感，小小的虚荣心在此得到大大的满足。奔驰一向以豪华设计为傲，从静态层面来说，他的优雅感是满分的。配备的1.6T动力自然不能跟大哥2.0T相比较，但对于日常驾驶来说已经够用。9AT变速箱在中低速还是会有顿挫感，稍微影响体验。悬挂初段压缩的动作很绵柔，但后段随着压缩量的增加，消化不了的颠簸，就会直接地传递给车内人员，但who care呢?只要他有个三叉星设计，这就够了。总体来说，新C级驾驶起来的感觉还是偏向舒适的，坐在驾驶位，我有一种强烈的欲望，想坐在后排来感受下这台“小S”的尊贵体验。
比赛完毕，我在朋友圈内发了几张新C级的照片，无一例外，得出的评论都是长得好看，就连久未联系的大学同学，也在高呼着“买买买”。那我怎么看?愿意嫁给他吗，才不要告诉你。
现在的SUV车型越来越多，5座的、7座的、甚至6座也有。消费者对SUV空间、载人的欲望从未减退不断膨胀，对于厂家来说还是一件蛮头疼的事，想方设法在那一亩三分地之内，怎样才能多塞两张椅子，毕竟不是每辆SUV都有途昂体型。而涡轮增压+双离合的也是自主品牌爱用的动力配置，当然爱信的6AT固然好，起码可靠性不用常挂嘴边，问题是供不应求，传祺、长安已经争破头，产能被制爪，其它的厂家还是不会轻易入这趟浑水，自然更倾向双离合变速箱。
说了这么多，是想带出本文的主角，江淮瑞风的S7。按照江淮瑞风产品阵营，S7是目前品牌SUV中的旗舰，之前我们已经对瑞风S7的1.5T车型进行首试，这次小试2.0T是对瑞风S7测评的一个补充，主要着眼于2.0T动力、双离合表现、7座乘坐体验以及一些细节发现。
动力匹配依旧好评，双离合水准高
从外观、内饰上，1.5T与2.0T车型几乎一致，只能从车尾的动力标识进行区分。动力搭配上2.0T与1.5T一样，使用的是6速湿式双离合变速箱，在性能参数上，2.0T发动机并没有采用直喷技术加持，最大功率：140kw/5000rpm(1.5T：128kw/4850-5500rpm)，最大扭矩：300Nm/1800-4000rpm(1.5T：251Nm/1500-4500rpm)，论数据表现在自主品牌中并不算特别出色。
而实际感受， 2.0T头中段输出是十分线性，油门初段反应属于温和风格，不会一给油就往前扑的感觉，与双离合变速箱也很默契，动力输出与挡位衔接连贯顺畅，就100km/h前的加速感与1.5T相似，最大的不同还是留在后段再加速能力上，主观感受会比1.5T稍微强一些，后劲和储备更充足。
整体而言，配上双离合的S7无论是1.5T还是2.0T，发力特性更偏向与自吸发动机的线性，并无涡轮发动机那种动力明显爆发特性，与荣威RX5、哈弗H6的2.0T是两种不同的风格。
瑞风S7这套6速湿式双离合变速箱，早在A60身上我们已经对它赞赏有加，来到2.0T的动力身上，表现依然优秀。不论从升降挡的平顺性，从三挡减速至停止的表现(挡位三降二，二降一)，低速起步(倒挡)的动力衔接、都是十分自然的，变速箱挡位的顺滑程度十分接近一台6AT变速箱表现。
江淮这套双离合表现，即使放在合资品牌中比较，也是拿得出手。唯一对它的微词：降挡速度不够麻利，效率不如大众双离合变速箱。如果是换作6速手动挡，动力传递会比双离合更直接高效，无需等待，加速性能表现自然更上一层楼，此时我又想起之前长测那台瑞风S5 1.5T+6MT加速的那股“狠劲”了。
NVH好与坏，还得分两面
这套2.0T+双离合动力总成还有个特点，包括1.5T动力，江淮将它的NVH控制得相当出色，当时阿山在首试S7 1.5T时就发现这个优点。发动机在中、高转时传递入车厢的音量与震动区别不大，几乎听不到涡轮泄压声，低挡位时双离合特有的换挡机械声音甚微，当然如果是打开车窗的话，声音会明显很多。
2.0T偏线性的动力、双离合变速箱的平顺最后加上出色的NVH表现，让瑞风S7有了些许高级感，是一套既舒服有顺畅的动力。
虽然动力系统的NVH表现出色，但在其他环节的NVH丢了分。瑞风S7前排座椅配备了加热通风功能，是一个高级的配置。但通风座椅运行时声响明显，而且通风效果一般。高速行驶时，前挡A柱是噪音的主要来源，第二、三排乘客会感受到排气产生的噪音&低频共振(3000rpm)，零碎震动比前排偏多，从下至上传递，头枕的震动尤为明显，降低乘坐舒适性。
转向模式分三种，倒不如一种调性更彻底
对瑞风S7 2.0T的底盘行驶品质评价，与阿山之前对1.5T评价一致，悬挂设置有点偏硬，充满韧性，有满满的扎实感，对车身侧倾抑制以及动态方面有正向帮助。
可能想让S7驾驶感更为轻松，转向助力还划分了轻、普通、重三种调校，但即使是在重的模式下还是属于轻的状态，如果切换到“轻”的模式就觉得真是“过分轻”了，是高速行驶时不建议使用的模式。三种模式都有一个共同特点，助力变化不够均匀细腻，转向与底盘统一性还是差点意思。建议倒不如就一种助力模式走天下，老老实实把转向调校更为紧致些，无论是手感还是驾驶感都会是一个不小的提升。
人体工程学上还是有挑剔的地方，在如此高配置的瑞风S7身上，方向盘还是上下两向调节实属不该。中控台一共有六个圆形出风口，可提供足够的风量。靠近方向盘右侧的出风口与方向盘三点位距离相近，风口方向无论如何调整都会吹这驾驶员右手，长时间之后造成不适，只好把风口关闭，不知道奔驰S级会否有同样的情况出现?
第三排的确不适宜久坐
第三排座椅造就瑞风S7的7座可能。实际乘坐体验是尾厢地台偏高造成第三排坐垫的承托不足，而且腿部空间局促乘客腿部需要弯曲起来，靠背直立，坐姿不能自然舒展，头部空间有限，与天花板和后挡风玻璃相近。而且虽然第三排预留了出风口，但即使把风量调到最高挡风量依旧是细微，为第三排乘客的降温能力仍然有限。总体而言，第三排座椅并不适宜身高160cm以上乘客长时间入座，只能是短途或身材娇小的乘客用来勉强应付一下。
总结
仔细留意一下，会发现江淮对瑞风S7车型在5/7座版是作了差异化区分的，1.5T车型只有5座版，要7座的就只能选择2.0T版本，可能是为了能更好引导消费者需求。从配置来看，1.5T有8个配置车型，2.0T有7个配置车型，显然站在江淮角度，两款动力车型都是想走量，并非像其他品牌那样把高动力的、7座的版本作为车系的补充与价位拔高作用。但要知道在10-15万元级别SUV可选择的车型繁多，对手如云。在消费者来看，江淮瑞风S7并不是第一眼的情人，是一台优缺点鲜明的SUV。自然免不了在市场上通过一番厮杀才能走出一条血路。
