有些时候，事情越不经意，越是能巧合的成就经典，再刻意为之，无法定言时代之潮汐。其实你跟其他911一样，历经时代的洗礼，始终走在性能跟潮流的尖端。但你也与其他911不一样，无奈的妥协意外造就了深刻一笔，不浮躁、不世俗，却尽锋芒极致，让你成为了最精彩的保时捷，最独特的Targa。人生初见，愿我回到1965年，“穿越邂逅”与最初的你，感受纯粹的本色原味。初见人生，几度沉浮终于涅槃，我尽情接收你再次绽放的能量，每一次触摸、呼吸、推进、变换都是崭新篇章的前奏序章。
外观部分
Targa版的911，或者说911的Targa版外观部分大致的元素无出意外的秉承了保时捷一贯的优雅运动街跑风格，相较常规版911而言，Targa会更骚气一些，不过经典的一切都没有变化，单看前脸尾部车型没有特意做出区隔，低调中隐隐的浪漫氛围很符合过人的审美，闷闷的表象，其实心内骚气值满溢。
眼神“蛙眼”设计圆润俏皮，给整体风格平添了几分可爱，配合同样圆润但肌肉感的前翼子板，体现个性的同时要在提醒各位，此车并未善茬，楚楚可怜的双眸就是诱敌之术。主灯组为氙灯照明光源，配以透镜跟大灯清洗功能，全LED光源需要选装。
Targa就应该有个Targa 的样子，第七代911 Targa将初代最原始的元素全部拿回来。经典的粗壮B柱用银色喷涂，不论是面积还是颜色都是故意为了让人侧目而设计，这也是Targa在静态状况下，不见锋芒却最出彩的身份体现。写意的小写“Targa”字样、鱼鳃装饰设计让略显有些过粗的B柱显得精致了不少。
Targa顶配部分回归半敞篷结构，电控敞篷结构经过全新设计，借用了一些硬顶敞篷的做法，让Targa整个变换过程变得更简易更拉风。后挡风整体向后移动，顶棚移动同时B柱两顶角区块部分向两侧开启，给顶棚支架通过空间，顶配弧线向后移动收至后排后侧，最后后挡风回归原处。变化过程牵扯四个区域，区块动作舒展利落张扬，不论初代的手动拆卸还是后作全玻璃顶棚内收面对如此夸张的过程，骚气指数只能甘拜下风。不过遗憾的是，由于结构相对复杂繁琐，Targa敞篷动作只能在全静止状态下完成，开闭用时均为19秒。
选配是保时捷品牌的一大特色，定制化提升档次感的同时也能带来跟多实质收益。试驾车款Targa轮毂部分选装20英寸Carrera Classic 车轮跟彩色轮毂盖LOGO，官方价格：35800元(轮毂：33600元RMB，轮毂盖：2200元)。轮胎部分采用了前245/35 ZR20、后305/30 ZR20差异化设计，相对窄的前轮确保转向的灵便度跟精准性，宽后轮则可以把动力性能发挥到极致，轮胎采用倍耐力品牌Pzero系列。
引擎中置的设计是保时捷品牌之精髓，经典的散热格珊造型跟位置也是代代相传，新车则是设计了双层LED高位制动警示灯，常规位置在散热格珊首层，尾翼开启后则是以尾翼内侧边缘为准。扰流尾翼共有两种开启方式，时速超过120km/h自动升起，80km/h一下自动关闭，也拥有手动主导开闭功能。
内饰部分
内饰部分Targa还是很保时捷很911的，设计不走极致奢华的风格，从骨子里散发出为跑而生的态度，注重性能跟内饰功能实用性。你会觉得车既有机械感的雄性荷尔蒙，细节部分又不失对日常生活实用性的照顾关怀，它就像是一位有温度的成熟暖叔，蕴含厚重的能量，且让人觉得贴心舒服。
顶级跑车品牌专注性能，保时捷也没有放过细节的档次感。Targa内饰做工十分精致细腻，搪塑软材质触感温和，真皮包裹面积也不算少，即便是在不做内饰材质选装的状况下，车型也能给驾乘者带来跟价格对等的豪华使用体验。试驾车型选装SportDesign 方向盘，触感很好，尺寸适中，镀铬装饰十分夺人眼球，并集成有换挡拨片。官方售价：5600元(选装带保时捷主动安全系统 (PAS) 的自适应巡航定速控制系统，售价：25900元)。
仪表部分沿用保时捷弧线五连环经典设计，基本款未选装为全黑色，深邃感跟深色内饰十分契合，不过运动炮筒设计的仪表互相有些许遮挡，数据读取有些吃力。启动旋钮与灯光控制集成一体出现在方向盘左侧，相对少见的位置设计也是保时捷的一贯作风，两处都需要使用者一定时间去适应。
座椅部分真皮材质软硬度适中，包裹性优异，身材略胖的乘坐者会觉得微微有些不紧。调节部分Targa全部采用金属材质控制键，调性冷酷高贵，14向调节贴合。后排座椅舒适度与亲安排基本一致，由于利用率不高，缺省头枕也可以接受，成年人乘坐会感觉比较局促。后排座椅拥有儿童座椅接口，实用性还是比价好的。
试驾车款Targa没有选装Sport Chrono运动套件，中控上侧中央位置缺省专属的钟表设计，BOSE整体音响系统为选装套装，售价为19000元。配备有 12 个音箱，集8 通道放大器，总输出功率为 445 W。
试驾部分
此次邂逅的试驾车为保时捷911 Targa 4(991)版本，搭载排量为3.4L的自然吸气水平对峙引擎，其最大功率为257kW(350Ps)/7400rpm，峰值扭矩来到390N.m/5600rpm。Targa从2002年第五代车型(996)开始采用水冷散热方式，仅提供四驱版本也是同时出现的惯例，991延续了这样约定俗成的规则。
配合引擎出现的是7速PDK双离合变速箱，供应商虽然为采埃孚，但设计一时保时捷就全面介入。箱体拥有舒适、运动、手动及超跑等四种驾驶模式，换挡时间官方给出的说法是低于百分之一秒，转速最高可以达到9000rpm每分钟。与大众品牌双离合不同，保时捷不惜耗费人力财力在变速箱的设计及调教部分，这让人对它的实际表现充满期待。
少一个S，Targa能给驾驶者带来多大的区别呢?从数据看来，它的表现依旧出拥有很强的性能表现，以一个中等排量的自然吸气来说，能达到390N.m峰值扭矩十分不易。实际驾驶时，911的身份让Targa即便是4也拥有者悍将级别的实力。舒适模式下油门踏板的反应相对柔和，油门踏板的反馈力度还是挺硬的，转速稳定在2000rpm内。方向盘转向忠于路感但也照顾到些许的舒适性，对应日常驾驶，911做到这样已经足够轻松了。选装的动力转向提升系统针对保时捷本身还算有些作用，但女生角度其实依旧很吃力，经常停车手臂也会出现肌肉哦。
悬架部分Targa采用“前麦佛逊+后多连杆”结构，后悬带副车架，经过调整铝质材料使用率被提升，保证受力强度的同时让整车更轻，提升动力表现。PASM主动悬架可调系统让Targa有一定可玩性，有标准跟运动两种模式可用驾驶者选择，通过阻尼调整悬架软硬程度，一键迅速切换。
标准模式状况，Targa的悬架表现比预想的更软一点，风格明显感觉跟大众品牌一些轿跑车比较贴近，相对比较容易控制。路感依旧有所保留，但没有那么的犀利跟过度坚持，过滤掉令人紧张的那极致细碎部分，让人可以流畅的掌握并应对，不至于因为心里压力放弃体验乐趣。转向阻尼放开一些，保持精准度的同时转向力度减轻了一些，悠悠然的闲适感跟Targa的敞篷很搭。
挡把身后的控制区功能集中度很高，包括驾驶模式调整、主动悬架控制系统、ESP车身稳定系统、顶配开闭按钮、尾翼开闭按钮以及发动机启停系统等控制按键均出现于此。设计位置略有些靠后，使用起来稍显有些别扭，不过所有行驶过程中的改变动作基本上都集成在这边，不用去其他部分寻寻觅觅。
悬架运动模式下，Targa恢复了保时捷完准的驾控感受，悬架弯道支撑力在强大的同时保证了一定的任性，初段跟极限状况下还残存一些些的缓和感，没那么不近人情。方向盘的转向犀利精彩，指向性跟随手性都很出色。
PDK变速箱的表现十分亮眼，平顺性非常出色，运动模式下换挡迅猛没有一点拖沓。运动驾驶模式下，转速稳定在2500rpm伺机而动。换挡拨片此次发挥作用，每一次波动升档、降档动力完全听你安排。不论是方向还是悬架此刻都回到了“神经质”状态，所以你也要时刻紧绷神经，人车合一。不过可惜的是试驾车款没有运动型排气系统，优美的尾排声浪跟耳朵无缘。没有PCN运动组件和Sport Chrono运动套件，Targa也不完全失去了保时捷的性格，它的浪漫跟韵味反而在更单纯的状态下更能得到发酵，然后细细玩味。
常规状况下，Targa还是将更多动力交由后轮输出，PTV扭力引导系统升级版加持之下其弯道性能达到很明显的提升，车辆即便是在弯道也能在路面上老老实实的迅猛行进。四驱系统在山路、赛道状况下会有更多表现的欲望，介入也是只在频临失控的状况下拉你一把，别把所有希望都放在四驱上，完全的安全还是掌握在自己手上最好。
结语：都说有遗憾，没能是一辆4S，我倒不觉得这对Targa来说有什么不好。保时捷911的精准操控，经典元素它都有，缺省的运动套装是用来满足更高驾驶需求的驾驶者之欲望，若是需要选装就是。Targa之所以特别，是因为它的经历跟回归，传奇色彩跟浪漫氛围才是它真正存在的意义。遗憾可能只是在于没有淋漓体验性能之极致，但Targa是最有情怀的保时捷，它不需要那么多细枝末节，在它怀里，就像是徜徉在时间的湖心，嘈杂都是多余，波光粼粼泛起岁月痕迹。
前不久，上海大众斯柯达发布了新款明锐，由于速派这款车上市销售将近三年的时间，想必在不久后就会迎来新款的速派，来跟上它“小兄弟”的步伐。在这新老交替的时间段，大家对速派的印象似乎有些淡忘了，所以我们这次带来了速派的场地测试和公路测试，让大家对速派有个新的认识，重新审视它。
加速和刹车测试
首先我们先来了解一下上海大众斯柯达速派的动力与传动系统，速派共搭载了三款涡轮增压发动机，分别是1.4L，1.8L，2.0L。与这三款发动机相匹配的是5速手动变速箱，6速手自一体变速箱，6速双离合变速箱和7速双离合变速箱。当然，只有1.4L的车型匹配了7速双离合变速箱，想必这个排量也不是速派的主力销售车型，因为对于一款体重在1.5吨的车，1.4L的排量有点小马拉大车了，还有就是这台7速双离合的变速箱......(你懂的)。
动力方面，本次的试驾车搭载了一台大家非常熟悉的2.0L涡轮增压缸内直喷发动机(代号为EA888)，最大功率147kW/5100-6000rpm，峰值扭矩280Nm/1700-5000rpm。与这台发动机匹配的是一台6速双离合变速箱。极速表现，最高时速可达到235km/h。
在最开始的几次加速测试中，我们并没有关闭ESP稳定系统。大家知道，采用DSG双离合变速箱的车型，在起步最初阶段，由于对变速箱的保护，发动机的最大扭矩无法直接输出，所以我们直接采用“S”挡油门到底的方式进行测试，并且在没有关闭ESP稳定系统的同时，车辆在整个加速过程中没有出现轮胎打滑的现象。经过几次测试，速派0-100km/h的加速成绩始终维持在8秒左右。
为了获得更好的加速成绩，我们这次关闭了ESP稳定系统。挡位依然采用“S”挡，并且这次测试我们选择了左脚踩住刹车，右脚油门到底的起步方式，还是由于对变速箱的保护，此时的转速只能达到2000rpm。松开刹车的那一刹那，车辆猛烈的向前窜了一下，紧接着感到车头突然下沉，像开启ESP稳定系统一样，电脑这次又来干预了，在加速最开始的0.5秒钟，明显感觉发动机的扭矩输出被抑制，经过了这段“乏味”的过程，这台2.0L涡轮增压直喷发动机才发挥出了它的真正实力。经过几次反复测试，速派的最好加速成绩是7.6秒。
惊喜出现了......对于之前速派7.6秒的百公里加速成绩，我们已经感到很满意了。毕竟这款车的体重接近了1.5吨，但是我们还是想测试一下手动模式与运动模式之间在加速成绩上有多大区别。在测试之前，我们都比较看好运动模式的加速成绩，毕竟理论上车载电脑可以把这台双离合变速箱发挥到极致，所以我们抱着试一试的心态采用了第三种测试方式，依然是关闭ESP稳定系统，左脚刹车，右脚油门到底的起步方式，只不过这次把挡位切换到了手动模式。在起步和加速的前段过程中，测试感受与“S”挡并没什么区别，但是在换挡时间上，我们手动控制的换挡转速为6250rpm(手动换挡并没有控制到非常完美)，因为这台发动机的最大功率输出峰值时6000rpm。而“S”挡的换挡转速已经接近了6800rpm。这时的转速相对应的发动机功率已经明显衰退。所以，我们测试的0-100km/h加速的最好成绩为：7.26秒。
在100km/h-0刹车测试中，速派所配备的韩泰牌轮胎并没有为车辆带来非常出色的摩擦力，由于当天的气温只有零上1度，考虑到地面温度较低，这对于刹车成绩会有一定的影响。在刹车测试的最初阶段，速派的刹车系统感觉非常干脆，这一点也可以从测试中的最大负1.102G的G值中得以体现，当最大刹车力出现后，ABS系统开始介入，可以明显感觉刹车踏板间接性的向上反弹，这时驾驶员的脚需要施加更大的下压力以保证得到最好的刹车效果。最终速派取得了41.76米的成绩，我们还是比较满意的。在刹车测试过程中，速派出现了车头下沉的现象，车辆尾部翘起明显。
绕桩紧急并线测试
在绕桩的测试中，由于速派的悬挂系统设置偏向于舒适性，所以并没有为车身带来足够的支撑力，再加上速派较长的悬挂行程，使它在绕桩的过程中表现出的侧倾现象比较严重。转向手感虽然轻盈，但是在绕桩时并没有突破可操作的范围。但如果关闭ESP稳定系统，在绕桩的时候没有控制好油门，速派很容易就会突破极限，由于车身较长，尾部很难达到完美的循迹性，驾驶者并不能轻松的把车辆救回。
虽然速派的悬挂系统偏向于舒适性，但是该车的底盘结构非常扎实，当车辆做连续转弯时，感觉底盘硬度很高，过弯整体性很强，驾驶时信心很足。但是它偏软的悬挂设计，使得速派更适合一般公路的驾驶，尤其是在通过一些坑洼路段的时候，车内的乘客不会感觉特别的颠簸。
接下来我们对速派进行了紧急并线测试，方法是以规定的速度进入测试区域，在不踩刹车和油门的情况下进行高速闪避，模拟遇险后紧急避让到另一条车道。这个测试项目由驾驶员进行反复测试，逐渐提高车速，在到达车辆失控状态时记录下当时的车速(以车辆的时速表为准)，并且进行反复验证，以确保车辆失控当时车速的可靠性。
我们首先以60km/h的速度进行穿越，速派表现的十分从容，找准切入点，以最快的速度挥动手中的方向盘，尽管有些不情愿，但速派的整个穿越过程都很顺畅。这也让我们把速派的最终临界点提升到了70km/h，当然增加赌注以后巨大惯性同样使得速派开始要挣脱驾驶员的控制，而侧滑也更加严重，另外一个影响成绩的理由就是这套韩泰轮胎的抓地力。经过几次挑战之后，速派最终以70km/h的时速通过了紧急并线测试，只不过在整个测试过程中侧向的横摆已经相当剧烈，几乎所有动作都需要修正方向。
日常驾驶感受
在本次的公路测试中，我们要体验一下速派在“D”挡模式与“S”挡模式这两者之间的差异。首先把挡位换到“D”挡模式，这时油门响应非常的温和，换挡也很积极，基本上每个挡位在2000rpm就会换挡，如果在需要加速的时候，油门踏板在二分之一深度之前这辆车只会降一个挡位。如果深踩油门，会根据当时的车速降到最低挡位，整体感觉变速箱换挡不是很积极，而且有一定的延时。
接下来把挡位换到“S”挡模式，这时的油门响应要比“D”挡敏锐了很多，原因是转速会一直保持在高转速区，如果在不深踩的情况下，“S”挡模式的换挡转速基本在3800rpm。但是在油门到底的情况下，“S”挡的换挡转速会一直拉到6800rpm，此时的推背感会非常的明显，涡轮增压发动机的爆发力在这一刻会体现的淋漓尽致。
点评：上海大众斯柯达速派无论是在车身尺寸或是在内部空间方面都表现的非常出色，这款车也非常适合商务和家庭使用。作为大众旗下的一个品牌，速派在配置与动力传动方面都运用了最先进的技术。该车与它的“同门兄弟”迈腾相比，更加强调了乘坐的舒适性与驾驶便捷性，但是在价格方面，速派要更加实惠的多。
