中国有句老话叫“如果不能改变，那就学会承受。”对于主流中级车市场来说，改变显然是必须的，因为所有厂商都明白这个道理：不改变通常就意味着失去。无独有偶，2015年10月13日，起亚全新K5车型将在国内正式上市，对于我们熟悉的K5，这算不上一次彻头彻尾的改变，而更像是一次完善，投目标用户之所好，让K5更有实力挤入主流用户的意向购买之车范畴。
1、时尚和运动的外观
用概括性的语言介绍起亚全新K5车型的改变，主要可以有三点：首先是车型名称的梳理，新车将分为K5 MX(时尚版)和K5 SX(运动版)两个系列9款车，相应的外观装饰件也进行了改进设计;同时，动力系统在原来2.0L和2.0T两款发动机之间又增加了1.6T，并与之匹配了7速双离合变速器;另外，内饰配置和品质感的升级也在此次改款重要议题之中，包括10扬声器的JBL音响、CarLife智能互联系统以及主动安全配置等均有增加。另外还有一些小事，比如全系取消了手动挡车型，2.0T车款也减少到了2款等等。
全新K5的外观改变主要体现在灯组设计、前后保险杠装饰以及轮毂样式等方面，细节的变化让K5更具时尚运动感。有时候，我们似乎能从这辆新车上看到很多熟悉的元素，但很快又发现不对，它还是一辆K5，来自起亚品牌的。
相比与老款车型，全新K5的车身尺寸基本维持了现有水平，但也有所调整，比如车身长度和轴距均增加了10mm，宽度增加了30mm，同时，车身高度也增加了15mm。另外车身高强度钢材使用比率也提升到了51%。
相比于时尚版车型，运动版K5的装饰套件要更多，包括尾翼，双出排气管以及下部扰流片设计等等，视觉感受车身要更加低矮和锐利。
2、更加规整的内饰设计
新的内饰设计要更为规整，中控台处的显示屏幕、控制按键、空调控制等布局更清晰，相比于外观造型的细节改变，内饰和相关配置的升级要更为实际，包括驾驶员膝部安全气囊、运动型方向盘等等，而在高配车款上，包括盲区监测系统、变道辅助系统、自动紧急制动系统等均有装配。
3、新增1.6T发动机
中国车主对于起亚K5显然是不陌生的，它的到改变了我们对起亚品牌的印象，并且在竞争激烈的主流中级车市场找到了细分的优势。并且在价格上也改变了我们对合资品牌中级车的认知，从这点来看，起亚K5是成功的一款车，而从另一个角度看，当惊艳的外观伴随着时间和审美疲劳等问题时，品牌和产品的核心竞争又成了起亚需要面对的，当然，这也正是新的1.6T发动机和双离合变速器的加入以及重新对车型车款的梳理的意义，而就具体车款来说，1.6T系列也是最值得推荐的，高效的动力和更低的油耗也会成为全新K5在外观和价格之后，新的竞争优势。
摆在我面前的是第7代911的中期改款车型，而在此之前我与第7代911已经可以称得上是“亲密的伙伴”，除了驾驶过除了GT3 RS之外的全系车型，而且从上海F1赛道、珠海赛道一直到海外的赛道、从德国不限速高速路到呼伦贝尔冰天雪地的极限驾驶，还有北京市区的中低速体验等等，可以说除了量产版911不太喜欢的非铺装环境，我已经在绝大部分适合911出现的场景内驾驶过它，所以在看到新款911时，自然有资格去谈它到底有什么变化。
1、外在的提升
不过，对所有钟爱911的车迷而言，变化似乎并不重要，五十多年如一日的后置发动机布局以及经典的“青蛙”造型均没有改变，911每次的变化仅仅是让自己更像是这个时代的产物，某些时候还会扮演这个时代领导者的角色。第7代911已经很好开、也史无前例的豪华，如今的“7.5”代版本，在变化程度上已经顶的上全新换代，内在的提升绝对令人臣服。
当然，外部的变化已经称得上是明显，新款911 Carrera的前车灯内采用了四点式LED示宽灯、尾灯内设计了四点式刹车灯，与Macan、Cayenne等车型高配版的前后大灯形成家族化统一;前部的进气口样式也进行了修改，并且将下部的LED日间行车灯改为平直的样式，点亮之后将与现款911产生一定的反差。
尾部的变化主要是在重新设计的散热区域，变为了垂直百叶窗式，也可以令熟悉911的车迷一眼就能发现这是台新911。此外，新款911还在后保险杠上设计了为增压器散热的气孔，确保冷静与高效。
内部的变化主要集中在方向盘以及信息娱乐系统上。方向盘毫无悬念的采用918 Spyder的造型风格，并且一并将驾驶模式选择集成在了方向盘上，这样就能让驾驶者更快的进行调节。7英寸的信息娱乐系统采用全面界面的触控版本，支持手写输入以及多点触控，并且还可以安装APP，甚至还支持苹果Carplay系统。
2、动力的内在提升
通过几天前凤凰汽车第一时间的报道，相信您也已经知道911基本上已经全涡轮化了，除了GT3系列之外。
初期发布的Carrera系列将配备3.0升6缸水平对置双涡轮增压发动机：Carrera版采用370马力、450牛米的调校;Carrera S版采用420马力、500牛米的调校。而Carrera和Carrera S在动力上的区别，并非只完全来自ECU的限制，实际上Carrera S会采用尺寸更大、性能更好的涡轮增压器，并且在排气系统上也会与Carrera版有所不同。
在搭配7速PDK双离合变速器后，新款911 Carrera的0-100公里/时加速只需4.2秒，而911 Carrera S的0-100公里/时加速只需3.9秒，而百公里综合油耗分别为7.4和7.7升。很显然，加速和油耗的数字都比现款有了显著的提升。
由于此次我所能体验的新款911还属于非量产的版本，故没有安排试驾，改由工程师代劳，我只需要坐在副驾驶座椅上感受就好。比较值得欣慰的是，此次试乘体验是在德国霍根海姆F1赛道上，对车迷来说也是一个很知名的赛道。坐到新款911内部时，已经设想了一些问题，将要通过体验来找到答案，首先自然就是新的发动机有什么样的表现?可以肯定的是，新款Carrera系列即便采用了增压发动机，也没有原本的Turbo系列那么激进，仍然持有一份节制。
节制，说的是911在起步时的克制，相比现款自然吸气的Carrera S，如今增压版的Carrera S在加速上并不疯狂，依然线性、畅快，当然动力的释放会增快，但绝不突兀，更不会“扰民”，我特意让保时捷的工程师带我体验了一次“弹射起步”，更强劲的动力理所应当的带来了更加迅猛的加速，身体也能够很好的体会加速确实明显快了，而且通过观察转速表的攀升速度，也能发现Carrera S如今真的已经可以一步迈进“超跑”的殿堂。更令人难忘的还有逼近7000转时，发动机丝毫不会声嘶力竭，加速度和声浪同时袭来，犹如没有增压器般一样撩人。
动力在衔接上并不冲动，能感受到的是加速的力道，而并非是机械的碰撞，至于涡轮的延迟，没有坐上驾驶席不太容易感受到，但我们相信已经有很多经验的保时捷不会轻易出现这个问题，毕竟之前驾驶过911 Turbo S，那强劲的动力岂能会羞答答的不愿意出来见人?
很显然，保时捷已经很好的解决了人们所持有的对自然吸气发动机的情节，因为以保时捷的功力，做到这些都是应该的，况且本身911的顶级车款一直都是增压发动机，如今在价格没什么变化的情况下，获得更好的动力系统，消费者应该感到高兴才对。
3、驾驶的内在提升
另外一份节制就是对车尾稳定性的保持。我在鼓励工程师给我来一次刺激的漂移过弯时，发现了他拼命在进行重心转移并全力踩下油门的时候，新款911还是太稳定了!电子稳定系统全关的情况下，尾部也只会很不情愿的躁动一点点，稍微反打一些便重新走回了直线，这与人们心目中的后置后驱车型并不太相符。实际上这就是武装到牙齿的驾驶系统所起到的作用：
保时捷主动悬挂管理系统PASM已经成为新款911 Carrera系列的标配，这套系统之前需要加钱选装，好处就是增加了自适应悬挂系统，能够为新款911带来更强的稳定性;此外主动式防倾系统以及PTV PLUS扭矩分配系统都可以很柔和的处理驾驶者粗暴的驾驶指令，帮助911稳定的行进。
可以选装的主动后桥转向系统，用电机更好更快的取代了被动的控制臂，车速低于50公里/时的情况下，在转向时，前轮和后轮会以相反的方向转动，从而将转弯直径减小了0.5米，提高转向灵活度。而在车速高于80公里/时的情况下，前轮和后轮会沿相同方向旋转，可以提高稳定性。
而为了应对出入地下车库等障碍，新款911还配备了车头抬升功能，通过避震器内的液压系统，可以将车头在5秒钟内提升40毫米，从而避免出现对车头的磕碰。
最后一份节制，则源自保时捷对于声音的控制。不用与意大利的对手相比，即便放在德国车里，911也不算大嗓门，我则一直认为这是保时捷为了车主更好的日常驾驶所特意设计的，毕竟开着911还是可以去超市的，谁也不想过于扰民，所以911的声音很节制。在新款车型上，除了选装运动排气的版本，其余的911在声音上并没有发生太多变化，能够体会到的就是声调降低了几度，但熟悉它的人还是能够远远的分辨出是911驶来了。
至于转向、制动、驾驶模式等环节，是坐在副驾驶席里不太好去体会的，所以还是需要继续期待我能早日坐在新款911的驾驶席，届时再为您带来第一手的报道。可以肯定的是，通过无数对细节的优化，新款911已经明显要变得更加强大，而且新款911 Carrera S在纽博格林北环赛道最快的记录是7分34秒，比现款车型快了超过6秒钟，足以说明一切了。
价格方面，新款911 Carrera车型131.80万元起的指导价相比现款911 Carrera车型129.50万元起的指导价，价格变化不大，细心的消费者或许应该发现3.0T发动机在排量上不到3升，在国内可以节省一定的税费——这些价差实际上都已经体现在更高的配置上，包括PASM系统、更大的车轮等，花同样的钱可以获得更快更好的911，为何还要去纠结新款为何不再便宜点。
至于引入时间，保时捷新款911将在2015年9月15日正式发布，国内上市时间为2016年4月份。
