去年夏天，有一天我去机场，提前叫了一辆顺风车。当我提着笨重的行李走出小区门口的时候，发现对方已经到了。想必是从后视镜里看到了被行李坠得直不起腰的我，车主赶紧下车，打开后备箱，一把接过我手里的行李，顺势抬进了宽大的后备箱里。这时的我刚看清车主是个二十多岁的年轻小伙儿，目测1米85的身高，从身材可以看出经常运动。

去机场的路上，“这不是GoPro HERO3的主题曲么?”我问道，这时车内刚好响起「Daybreak」的前奏。

车主：“对，我平时喜欢运动，运动时就喜欢听这些非常带感的歌儿。”

我：“这应该也是你买这辆车的原因吧，这辆车看上去很运动，也很硬朗。”

车主：“你说对了一部分，还有一个原因，就是这车坐着不憋屈啊，我这身高开一般的三厢车，腿顶方向盘头顶天窗，在这车里就完全不会。”

对了，我叫的这辆顺风车，是一辆长安CS75。

时隔一年，我来到张掖，试驾2016款长安CS75。从张掖市中心开往马蹄寺的路上，我从外到内仔细感受了这辆新款长安CS75 1.8T 自动两驱尊贵型(下文简称CS75)：

1、外观小幅升级，与四驱版本保持一致

2、配置提升显著，甚至可以让你开车时撒手不管

3、动力强劲，操控偏舒适

外观小幅升级，与四驱版本保持一致

CS75的外观变化并不大，依然是那么的硬派，而且好辨认。只不过在细节方面进行了升级，升级后的外观与四驱版车型保持一致。

车灯如同人的眼睛，不仅受关注度高，而且对颜值的提升也至关重要，新CS75对前大灯和尾灯均作出升级，可谓明智之举。

CS75的外观变化并不多见，但是改动的都是消费者最在意，感知度最高的部分，可以说是把钱都花在了刀刃上。

配置提升显著，甚至可以让你开车时撒手不管

新CS75的内饰基本没有改动，不过配置方面倒是提升了不少，新增了四门一键升降，在in Call 3.0智能车载互联系统中加入了T-BOX功能，增加并线辅助(BLIS)系统，以及ACC-SG，即Stop-Go全速自适应巡航。

在如今这个手机不能离身，离开手机会死的年代，我们重点来看一看新CS75的中控屏里到底藏着什么奥秘。

此外，T-BOX功能中还包括紧急救援服务，当车辆出现紧急情况时，比如安全气囊打开，服务中心会第一时间联系车主以及紧急联系人，并发起车辆救援或医疗救援。

除了T-BOX，in Call 3.0系统还包括语音识别，手机互联，应用商店和我的空间。

应用商店可以让用户下载自己喜爱的APP使用，未来该功能会覆盖到消费者常用的各个类别的APP。

新CS75还搭载了来自Delphi的最新一代并线换道辅助系统，兼容CTA(倒车横向预警)、LCA(换道辅助)和BSD(盲区检测)等功能，大幅提升行车安全。

接下来重点说说全速自适应巡航，该功能包含定速巡航、跟车控制、启停控制和弯道控制四大功能。硬件则采用了博世的中距离雷达MRR evo 14。

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1、 定速巡航：当前方无目标车辆时，CS75可以按照驾驶员设定的速度行驶

2、 跟车控制：当前方出现低速车辆时，CS75可按照驾驶员设定的跟车距离进行跟车

3、 起停控制：当前车缓慢停下时，跟随前车一起停下，若前车在3秒内起步，则自动跟随前车起步，若前车3秒后起步，按恢复键或轻踩油门后起步，若停车超过4分钟，电子手刹启动，保持车辆不动。

4、 弯道控制：当车辆以很高的速度进入弯道后，系统按照弯道能适应的速度进行减速，在弯道丢失目标时，系统会限制车辆加速，避免出现急加速惊吓到驾驶员。

新CS75上的全速自适应巡航的实现，得益于长安汽车在智能化领域的深厚沉淀。长安汽车在4月份完成的从重庆到北京的2000公里无人驾驶实验也是其技术深厚的一大体现。

相比于市面上常见的自适应巡航，新CS75上的全速自适应巡航的定速和跟车速度(0-150公里/小时)范围更宽，并可以实现起步和停车，跟车距离也有四段调节。有了这个功能，CS75巡航时，驾驶员基本可以撒手不管了。

动力强劲，操控偏舒适

还记得本篇文章的题目么?表里不一。外表年轻硬朗的CS75，骨子里缺并不暴躁，反而是温文尔雅，这是我驾驶新CS75约60公里后，它给我的最明显的反馈。

5月份，早上的张掖还是有些冷的，我走出酒店，打了个寒颤，赶紧钻进不远处停车场的新CS75中，将座椅调至最低，靠背调直，对了，我这辆车还可以调节腰部支撑，座椅调整舒服之后，我又将方向盘拉直离我最近，同时上移至最高点，以至于我可以清楚看到仪表盘的所有显示内容。

起步时，我试探性的轻踩油门，当我发现，油门的初段并不唐突之后，心里轻松了许多，整个人也放松了下来，起步的速度基本和我心里的预期吻合，初段油门的线性简直温柔体贴。

驶上主路的过程，总是伴随着七七八八的弯路，拐弯的过程中，我感受到新CS75方向盘非常轻盈，我甚至都在怀疑自己到底是不是在操控一辆1665公斤的大块头，为了进一步提升驾驶的舒适感，方向盘还有些许的框量，这样的设定对于偶尔应付越野路段也是有帮助的。

即便到了主路，由于还没有离开市区，所以油门还是要轻些踩，毕竟在发动机舱里藏着的是一台最大功率177马力的1.8T发动机，其峰值扭矩为230牛米/1700-5000rpm，市区路段我基本连油门的一半都踩不到，新CS75所提供的动力已足够我使用了。

走走停停之中，我突然发现我并没有出现以往会出现的烦躁，我仔细感受我究竟是如何做到的。在一个十字路口等红绿灯的时候，我想到了是刹车的缘故，新CS75的刹车不仅线性，而且柔和，从头至尾，始终像是与前车互为同极磁铁，踩刹车就如同撞向了看不见磁场线。

我后来仔细回忆，仅仅靠刹车或许还不全面，手自一体变速器的功劳同样显著。这种常见的城市路段，低速，拥堵，如果换做是某些双离合变速器的话，那犹如被人踹屁股般的顿挫感肯定会把我搞疯。不过，新CS75上所搭载的6速手自一体变速器与发动机匹配的非常好，换挡非常平顺。

终于驶离市区，路况瞬间好到令人感动。80公里/小时巡航时，新CS75的发动机转速维持在约1400转/分。而且，此时车内依然非常安静，发动机噪音微乎其微，风噪也很小，只有少量胎噪传入车内。新CS75的NVH表现非常出色，由此带来的舒适感也可以被用户充分感受到，从而提升品牌形象。

超车的时候，如果油门踩的不够深的话，变速器并不会降挡，而是维持现有挡位继续提速。这显然不符合我超车时的习惯，我将右脚掌又向下压了一些，变速器非常善解人意的连降两挡，随之而来的是转速表指针的升高和发动机嘶吼的声音传入车内。可以感觉到，在发动机转速超过3000转/分的时候，发动机表现的有些疲软，动力提升慢了很多。还有，油门深踩之后，变速器升挡时机也会推迟到约3500转/分，而非温柔驾驶时的约2100转/分。

终于快到达马蹄寺了，路况变得也差了一些，甚至出现了一小段炮弹坑路面，新CS75的悬架可以在一次颠簸之后迅速吸收振动，并不会让车身出现多次小幅振动，从而降低乘客乘坐舒适性。通过石子路面时，悬架对于这种细碎的颠簸过滤的非常干净。这些多亏了新CS75上的前麦弗逊式独立悬架，后多连杆式独立悬架的调校。

终于，在新CS75的悬架干脆的处理掉马蹄寺门前最后两个减速带之后，我也来到马蹄寺的门前。下了车，我看着旁边悬崖壁上的石窟和雕像，在远眺一下常年积雪的祁连山，发现新款长安CS75出现在这里毫无违和感，反倒是气质相似。

但这一切只是在车外，当我重新坐回车内，立刻被新CS75这一路带给我的舒适感再次包围，一车之隔，判若两个世界，谁说表里不一是贬义词，表里不一可以感受更多。

几天前的某一天晚上，我老婆正坐在沙发上看一档叫做《全员加速中》的综艺节目，而我坐在旁边的电脑桌前打着游戏。这时，老婆突然问我：“你看这是什么车?”我回头看了一眼，屏幕上正播放着宋小宝驾驶着一辆马自达CX-4。

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“马自达CX-4，北京车展新出的。”我随口答道，然后转回头继续我的游戏。

——“这车多少钱?”

——“不知道，还没上市。”

——“什么时候上市?”

——“不知道，可能几个月内吧。”

——“大概多少钱?”

——“……”

我再次停下手里的游戏，转过头纳闷儿的看着她，因为我知道她是从来不关心汽车的，所以我们的对话很少涉及汽车的话题。

“你怎么对这车这么感兴趣?”我反问道。

“我觉得这车挺好看的，”她回答，“而且，我觉得这车让宋小宝年轻了10岁!哈哈!”

这个答案出乎我的意料，我跟她说正好我下周就要去试驾这款车。老婆听完挺高兴的说：“是吗?那回来跟我说说这车怎么样!”

于是，我就带着这么一份特殊的任务来到了此次马自达CX-4首试的活动。

我老婆经常会问我这个那个是什么车(虽然每次问完还是记不住)，但是一般不会问第二个问题，如果她真的接着问了这车多少钱，那么基本可以肯定这是一辆我买不起的车。而这次，马自达CX-4这样一款定位比较亲民的SUV能够让她一再追问，我想除了漂亮的外观之外，肯定还因为这款车的与众不同。

1.马自达CX-4是款个性的轿跑SUV

马自达CX-4被的定位是一款轿跑SUV，现在的车型跨界真是了不得，以前的轿车和SUV跨界已经不算新鲜了，现在直接轿车、跑车、SUV三位一体。不必多言，CX-4的设计初衷就是主打年轻人的市场，为了满足年轻消费者与时俱进的审美需求，将他们牢牢的攥在手中，是CX-4从设计之初就锁定的目标。

不过，对于马自达的设计师来说，这似乎并不算是个很难攻克的问题，原本就充满运动魅力的魂动造型下，设计出一款既能将每一种车型元素相融合，又看上去十分协调的车似乎并不是什么难事，反而这样的设计对造车的工程师来讲提出了更大的挑战，这个问题我在后面也会说到。

马自达CX-4是一款轿跑型SUV，轿跑和SUV并不是并列的关系，归根结底，它的本质还是一款SUV，所以SUV的基本属性绝不能少，比如包裹车身四周的黑色护板、宽大的轮胎口径，更重要的是较高的底盘高度。CX-4的最小离地间隙接近200毫米，这个数值放在正常的紧凑型SUV中也是比较高的水准了。

与此同时，马自达CX-4还拥有轿跑车一般的流线造型，如果单纯看车辆的上半部分，俨然就是一辆运动十足的轿跑车。拥有这样优雅身姿的CX-4整车高度仅为1530毫米，这说明，CX-4的车舱部分的高度仅有1300毫米多点，其中还包括地板和车顶的厚度。能与之相比的就是奔驰的GLA了，然而GLA低矮的头部空间让我记忆犹新，所以CX-4的乘坐空间表现也将是我的重点关注项目。

马自达CX-4拥有城市SUV的通过能力，又拥有轿跑车的运动风采，最难得的是，将这两种元素融合在一起却一点也不显得牵强，CX-4的整体造型从每一个角度来看都无比协调，以至于你并不容易区分哪一个细节源自跑车的设计，哪一个细节出自SUV。

其实自从魂动设计主导新一代马自达车型伊始，马自达的新车都秉承着这样的设计原则：将设计美学浸润到车型的每一个细胞中，而不是简单的细节拼凑，从这个角度说，新一代马自达的设计要比之前的更加成熟。时至今日魂动理念已经广泛应用于马自达的各款经典车型，而再次出现在CX-4这样的全新车型上，依然显得信手拈来，不带斧凿的痕迹。

2.延续家族化内饰，空间令人满意

马自达CX-4的内饰设计和昂克赛拉如出一辙，这一点倒也是意料之中的事情。在昂克赛拉推出时，我就认为这个内饰设计会在近期成为马自达新车的标准设计模板，毕竟这个内饰设计看起来要比现款阿特兹的内饰看起来更有魅力一些。现在CX-4也应用了同样的内饰设计，不出意外的话随后新款的阿特兹也会采用类似的内饰设计。

我觉得这个内饰风格还是很适合马自达车型的，足够简洁，重点突出，还能体现出运动特质来。中控台主要就是由三大块构成：最上面的立式显示屏、中间的出风口和下面的空调区，没有那没多多余的设计，同时又显得比较有档次。

除了内饰设计之外，马自达CX-4还采用了和昂克赛拉相同的多媒体系统，这套系统被称作MZD Connect。这套系统实现的功能并不复杂，主要就是由音频播放、蓝牙电话、导航和车辆设置构成，这也算是延续了马自达一贯简洁实用至上的原则。

比较突出的是，这套多媒体系统不仅能够通过触屏操作，还可以通过挡把后方的控制旋钮来操作。这个旋钮可以旋转、拨动和按下，周围还提供了5个主要功能的按键，通过这组旋钮和按键能够实现多媒体系统上的全部操作。而且，这个旋钮的手感确实很不错，金属质感强烈，旋转和按动的阻尼也很高档，证明马自达在这方面确实下了一番功夫。

另外，在马自达CX-4上应用了电子手刹，同时还首次引入了AUTO HOLD功能，这样在城市道路上走走停停就变得更加轻松。

关于马自达CX-4的实用功能及配置情况在这里我就不多说了，下面我要重点说一下CX-4的乘坐空间，这一点应该是我和很多消费者都特别关注的：CX-4在这样有限的座舱内能够给我们提供怎样的乘坐体验呢?

首先声明，在下面的空间演示中都是由我本人来体验的，我身高184厘米，算是比较高大的，所以如果我乘坐没有问题应该大部分人都没有什么问题。

先来体验前排空间，我将座椅调到合适的位置后，并不感觉特别压抑，此时头部还有大概三到四指的距离，这个头部空间已经好于同类型的奔驰GLA了。

在保证前排空间的情况下，我坐到后排，此时腿部空间大概有三指左右的距离，头部也有二到三指的距离，这个空间对于我来说谈不上宽敞，但是满足乘坐需求是足够了，如果身材小一些的乘客那么舒适乘坐也是没有问题的。实际上从空间体验的结果来看已经超过了我的预期了，这证明CX-4轿跑一般的身材并没有对空间产生太大影响。

那么问题来了?这是怎么做到的呢?

马自达CX-4的日本工程师给出了答案：CX-4在降低车身高度的同时兼顾了离地间隙和内部空间，具体做法是将乘客的乘坐重心下降了50毫米。这样的结果是，坐在CX-4上并不像一般SUV那样高高在上，相反更像是坐在轿车甚至跑车中。当然，降低乘坐重心又保证离地间隙，这对于车身的工程师来说必然是个挑战。

降低乘坐重心除了从坐姿上看出来以外，还能从后排地板上看出这一点。可以看到CX-4的后排地板中间的凸起明显要比其他SUV高一些，这也证明了是乘客的坐姿位置下降了才导致凸起更加明显。

3.动力充沛又很线性，操控一如既往出色

实际上本次活动我对马自达CX-4的静态体验和试驾体验是分两天来完成的，在第一天结束后，我认为CX-4无论在前卫的设计上还是在独特的定位上都充满了吸引力，同时还打消了我对乘坐空间方面的顾虑。这也让我对第二天的试驾体验更加期待。

从设计的角度看，新一代马自达的招牌就是魂动设计理念，而从驾驶的角度看，那么另一个招牌无疑就是创驰蓝天动力系统，这两点就像是马自达的两只腿，支撑着这个品牌并不断前行。

毫无意外，马自达CX-4配备了2.0升和2.5升两款创驰蓝天发动机，这样的动力配备和阿特兹毫无二致。马自达的这两款自然吸气发动机的最大特点是高达13:1的高压缩比以及仅需加92号以上汽油的经济性。高压缩比的优势在于燃油效率更高，这样可以获得更好的性能/油耗比，加92号汽油就更不用说了，“不挑食”的发动机才是好的发动机嘛。

与发动机匹配的仍然是一台6速手自一体变速器，同样采用创驰蓝天技术。6速变速器并不是什么先进玩意，但是对于变速器来说更重要的是与发动机的匹配，从这一点说马自达的这对动力组合配合还是非常默契的。

说真的，我个人是非常喜欢马自达的动力匹配的，新一代马自达非常强调动力的线性输出，这一准则贯彻于每一款全新的马自达车型上，CX-4上也同样如此。所以在驾驶CX-4时，绝不会感觉到涡轮增压发动机那种一股一股的突兀感，也没有一些其他日系自然吸气车型的那种需要小心翼翼控制油门的烦恼。

只要踩下CX-4的油门，动力随叫随到却绝不突兀，你只需按照自己的想法控制油门的深度，动力就会按照你设想的那样传送到车轮上。所以开包括CX-4在内的马自达车型，你或许不会体验到涡轮增压车型的那种刺激感，因为在初段无法迅速挑逗你的肾上腺素，但是在中后程你会发现它的动力其实完全不差，同时还能提供给你舒适惬意的驾驶体验。

关于驾驶，除了动力之外还有操控，这一点同样是马自达的强项。试驾时我驾驶着马自达CX-4经历了城区道路、高速公路和山间道路，在不同的道路环境下，CX-4都表现的游刃有余。

借助于轿跑风格的流线设计和扎实的底盘，在高速驾驶时车身稳定性非常好。CX-4最大的进步在于底盘的质感更强了，悬挂的整体调校还是马自达那种略带运动性的硬朗风格，但是通过路面上的起伏时车内并不会感觉强烈的震动，这得益于出色的悬挂韧性。从试驾体验中可以棉线感觉到CX-4的底盘调校更向高档车方向靠拢了。

进入山区可以在蜿蜒的山路上感受到CX-4的整体操控性。CX-4的方向盘指向性很准确，保证了过每一个弯都能一气呵成，无需过多的微调。悬挂的支撑此时也体现出来，虽然底盘很高，但是在过弯时车身侧倾保持在合理的范围内。总而言之一句话，在各种路况下，CX-4的驾驶表现都不像是一款SUV，而更像一款轿车。

试驾总结：

两天的试驾体验结束了，下面我要给我老婆以及所有关注马自达CX-4的人一个答案了。马自达CX-4到底是一款怎样的车呢?我认为这是一款外在很张扬、内在又很务实的车型。轿跑SUV的跨界风格绝对是CX-4的最大卖点，和足以吸引非常多的年轻人的青睐。

但是别忘了，所谓跨界，除了融合多种风格之外，也将不同车型的优势融合在了一起。再通过设计师和工程师之手，巧妙的回避了可能出现的弊端，从而打造出CX-4这样一款既有颜值又实用好开的新车型。

那么接下来就剩下最后一个问题了：它将卖多少钱呢?这个问题要等到不久之后CX-4上市时再来揭晓了。