斯巴鲁，一个曾经让我魂牵梦绕的品牌，记得当时我们这帮“80后”还不知香烟的味道，也不知汽车的速度，而就在此时一个名为“港京汽车拉力赛”的赛事走入了我的视野，我相信对于每一个喜欢汽车的“80后”而言，“港京”绝对是他们接触最早的汽车赛事。

“港京”带给我们的不仅是对于汽车赛事的全新认识，还让我们知道了555牌香烟和斯巴鲁汽车，而斯巴鲁也从此成为了很多年轻人所喜爱的汽车品牌。对于斯巴鲁来说，我想每个80后都很喜欢它的那款翼豹STI(虽然现在我们都已经老了)，但这款高性能车型并不会给斯巴鲁带来很好的销量，毕竟其属于小众车型。而如果你想拥有一款相对而言更适合家用，且又不失运动气息的车型的话，那么力狮无疑是斯巴鲁旗下车型的最好选择。

在经历了五代车型的洗礼后，刚刚过去的11月5日，第六代力狮正式在国内上市了，而就在上市后的短短一周内，我们便来到广州，开启了对这款全新力狮的试驾之旅……

1、更多车型搭载2.0升涡轮增压发动机

近些年，很多厂商都开启了自己的涡轮增压时代，特别是对于日系车企来说，在坚持了多年的自然吸气原则后，他们终于也开始了自己的涡轮时代，斯巴鲁就是其中的一个。虽然在上一代力狮车型上，斯巴鲁就已经采用了涡轮增压发动机，但其所搭载的2.5升涡轮增压发动机显然不是它们的主要机型，或者说并不会在追求销量的车型上所配备。

不过，此次全新力狮则成为了斯巴鲁旗下目前为止配备2.0升涡轮增压发动机数量最多的车型，其共计推出的四款车型中有两款搭载的是2.0升涡轮增压发动机，达到了全新车型的50%，这也说明了现在越来越多的厂家开始青睐小排量涡轮增压发动机。当然，其剩余的两款车型则依旧搭载的是斯巴鲁使用最多的FB25型号2.5升自然吸气发动机。

其实，对于全新力狮身上的这台动力总成我们并不陌生，因为在去年斯巴鲁推出的傲虎身上就已经有搭载这套动力总成的车型，只是其并没有成为傲虎的主销车型。

无论是2.0升发动机还是2.5升发动机，斯巴鲁都为它们搭配的是Lineartronic无级变速器。官方一再宣称这款变速器带有模拟功能，在驾驶时我们也发现普通模式下其可以模拟出六个前进挡，但如果你将驾驶模式调整至运动模式后，它所模拟出的前进挡则增加至八个，厂家说这样可以给驾驶者带来足够的运动感，但在我看来其则仅仅是数字上的一个变化。

看到这里很多人会有一个疑问，那就是一款涡轮增压发动机与一款CVT无级变速器配合，这是为了什么?运动?舒适?针对这一问题斯巴鲁方面表示之所以使用CVT无级变速器更多的还是考虑到车辆的燃油经济性和舒适性。降低运转阻力和提高传动效率是这款变速器最为重要的任务。

试驾过程中我们可以清晰的感受到，搭载2.0升涡轮增压发动机的全新力狮在动力表现上与搭载2.5升自然吸气发动机的车型有着很大差别，一个温柔舒缓，一个激情四溢，即便你不去看它们尾部的标示，只要你轻踩油门，从它们的表现你便可以进行区分。

相比之下，其实2.5升车型更适合家庭用户，虽然其相比于2.0升涡轮增压车型要少了一个运动+模式，但家庭用户有多少又会在平时使用到这个模式呢??

2、不再只注重操控与性能

与上一代车型相比，全新力狮并放弃了那较高的车身，但整体视野却没有降低，虽然还达不到SUV的那种水平，不过也已经算是轿车中的佼佼者，再加上两侧宽大后视镜的效果，全新力狮如很多斯巴鲁车型一样，开起来非常自信，对车身位置判断很容易。

转向系统的力度比较沉重，车头的指向性在日常驾驶操控中也显得比较准确，但与追求极致运动的翼豹STI相比显然不够犀利。左右对称全时四轮驱动系统(Symmetrical AWD) 是斯巴鲁的看家本领，电控中央多片离合器为主要部件，能够在行驶中对前后轮扭矩进行主动分配，从而获得更好的稳定性。相比同级别其他车型更多采用前驱的布局，这是力狮行驶性能最大的优势。请记住!这套四驱系统是斯巴鲁用来增加全新力狮的操控稳定性，而并非让它拥有良好的越野能力。

与上一代车型相比，全新力狮的悬挂感觉似乎更加照顾舒适性，初段给人富有韧性的感觉，但当你通过颠簸路面时你会明显的感受到其极为出色的过滤性，整体支撑并不是那么硬，好处就是在通过一些烂路时较大的颠簸也不会对乘坐舒适性有太大影响，而且给驾驶者的感觉也要更轻微一些，车主在日常使用中不会因为偶尔这样颠一下而心痛自己的爱车。

当然，如此一来也有负面影响，那就是操控的极限有所降低，在赛道驾驶时虽然悬挂的支撑还算到位，但偏软的悬挂设定无疑会增加车辆侧倾的程度，还好有四驱系统和电子系统的保护，稍有过激的驾驶行为都会被纠正，这也说明了全新力狮已不再将操控列在首位。

11月5日，斯巴鲁全新力狮在北京正式上市，发布会结束后，我们的朋友圈中各位圈内大神们就开始发表了自己对此次价格的看法。与其他车型上市后褒贬不一的态度不同，全新力狮上市后各位媒体大咖们对于它的价格几乎都给予了充分的肯定。这也难怪，一款之前售价在25万至36万元的车型，此次价格区间仅在22万至29万元区间，这是需要一个多么大的勇气呀!

从目前的市场来看，你可以用购买本田思铂睿、马自达阿特兹和丰田锐志等车型的钱来购买一款进口四驱轿车，为何不尝试一下呢?虽然它可能会在后期保养等方面要比合资品牌车型贵一些，但在配置和空间等方面它则并不落后，更何况其还配有四驱系统，在湿滑路面上它的稳定性绝对要好于任何一款前驱车或后驱车。

原来我们一直认为力狮在性价比方面不够出色，不仅是因为其较高的价格，还有一点就是其并不算十分出色的配置表现，但在全新力狮上这些都不复存在。

全新力狮在配置方面的表现不能说出类拔萃，但也足够出色。电动天窗，有!倒车影像，有!真皮座椅，有!座椅加热，有(还是前后排座椅均配备)!LED大灯，有!自动空调，有!并线辅助，有!这些既实用又有面子的配置在全新力狮上都有配备。如果要说有哪些不足的话，那么就是在配备LED大灯的同时，如果将远光灯采用氙气介质，而不是卤素的话，那就更加完美了。

我们可以清晰地看出，这次斯巴鲁真的要来真格的了。或许你可以认为力狮并不是斯巴鲁在中国销量最好的车型，但斯巴鲁却认为如果要推出一款全新车型那必须要拿出足够大的诚意。

斯巴鲁对于全新力狮动力方面的宣传语甚至可以用到整个车型，平时一直在做温柔且稳重的好爸爸，偶尔也可以做一下激情四溢的大男孩。好爸爸与大男孩完全诠释了全新力狮的双重性格，而这种双重性格也是出于对市场的适应而生，因为只有适应市场才能赢得市场。

在日系豪华品牌的阵营中，似乎总有一个我们明明知道他是谁，却又不那么熟悉的品牌，没错，它就是讴歌。对于国内消费者而言，讴歌总给人一种神秘的感觉，这样的神秘感并非来自讴歌自身的神秘气质，更多的是不了解，不了解他从哪来，更不清楚他是谁。

举一个例子，对于国外大多数消费者而言，他们都拥有极强的品牌归属感与忠实度，也就是说如果我的爷爷开着一辆本田，那么我的爸爸可能也会驾驶一台本田，而到了我自己，因为我在成长的过程中有着太多与本田的故事，有了太多难以割舍的情愫，所以我会自然而然的继续选择一台本田。那么有人会问了，这和讴歌有任何关系吗?答案是肯定的，如果我想买一台驾驶起来很本田的高端车，那么我就会选择讴歌。

而RDX作为讴歌旗下的中级豪华SUV，今年在北美车展上迎来了自己的中期改款，而且会在即将到来的广州车展完成国内的上市，而我也有幸在他正式上市之前对他进行了充分的体验，那就随着我的镜头来跟我了解一下他的魅力吧。

1、外观前卫动感

既然是中期改款，那么其实更像是在原有车型的基础上进行了美容，让本就前卫动感的车身造型更加精致，家族盾型前进气格栅绝对是必不可少的元素，而更吸引我眼球的无疑是此次新加入的Jewel Eye 全LED大灯，外侧三颗为近光灯，内侧的两颗为远光灯，可以说十分迷人，对于整体气质的提升不言而喻。

车身后部的保险杠与前杠遥相呼应，极富动感的尾灯设计与前大灯风格高度统一，整体造就了新款RDX前卫大胆的车身造型，不过美中不足的是尾部的转向灯并没有使用LED光源，多少有了一些遗憾。

2、科技配置升级

内部的设计与旧款RDX基本相同，主要的升级在于中央新增了一块7英寸的液晶触摸屏，用于控制多媒体功能，以及显示空调温度风量等相关信息。与上方原有8英寸液晶屏共同组成了On Demand系统，相比之前的单屏显示，无论是看上去还是用起来都更好了。

另一项升级位于仪表内，将原有的单色液晶屏更换为了彩色液晶屏，也就因此能够完成导航信息、主动巡航系统、车道保持辅助系统以及胎压监测系统的信息显示。相比之前在功能性上有了极大的提升。

而在倒车影像的显示上，RDX提供了广角、正常和俯视三种模式，同时也会根据车辆的运动轨迹为驾驶员提供辅助线作为参考，当然如果在倒车出库时，后部的雷达也会侦测左右盲区内的接近车辆并进行提醒。

还有一点配置值得一提，就是前排均提供了座椅加热和通风，并且均提供3档调节，而后排的两个座位也均提供2档加热，夏季和冬季都会很舒适。

由于是改款车型，所以在储物空间以及乘坐空间上几乎没有变化，身高181厘米，体重接近100公斤的男子，在调整至标准坐姿之后，头部的空间还有4指，来到后排，头部的空间有2指，而腿部的空间有两拳，这样的空间对于大多标准身材的成年人而言不成问题。不过这里也不得不提的是RDX舒适的座椅，无论是与身体的贴合度，还是填充物的软硬度，还是座椅的厚度都让人十分舒适。

3、可变缸技术切换自如/动力平顺

在动力方面，由于国内相关法规政策的限制，此次改款的RDX并没有使用美版车型上的那套3.5升V6自然吸气发动机与9速自动变速器组合的动力系统，而是延续了3.0升V6自然吸气发动机与6速自动变速器，同时支持换挡拨片和气缸钝化技术，也就是可变气缸技术。

所谓的可变气缸，就是在车辆巡航或是比较稳定的驾驶状态时，会把发动机后方的3个气缸关闭，只保留发动机前部的3个气缸继续工作，以此来节省燃油消耗。

不过3个气缸工作并不只会带来低油耗还有更多的噪音与振动。但是讴歌的工程师，通过主动减震系统和主动降噪系统成功的解决了这一问题。首先发动机与车身有四个固定点，而且这四个点分别位于发动机的前后左右，由于前部3个气缸在做工时会产生经度方向的震动，因此在固定发动机的经度方向(前后)使用了两个电子液压控制系统，通过主动的调整，来抵消发动机产生的多余震动。而在车内，位于车顶的两枚噪音监控麦克风会随时的监控车内的噪音，并将收集的数据即使传至计算芯片，同时使用车内的音响来释放反向声波来抵消发动机产生的噪音，原理与目前的降噪耳机相同。

而两套系统的共同协作，造就了RDX车内安静舒适的氛围，而且几乎很难察觉到3缸与6缸之间的切换，唯一辨别的方式大概只能查看此时的瞬时油耗。

就动力而言，这台3.0升V6自然吸气发动机能够在6300转时提供196千瓦的最大功率，并能在5500转时提供298牛米的最大扭矩。总体而言并不惊艳，而且发力点集中在高转速区间，因此这台发动机在3500转以下会显得十分慵懒，但是那种顺滑的质感是2.0升涡轮增压机无法比拟的。

虽然使用了变缸技术，但是对舒适性并没有产生任何影响，相反在保证舒适性和性能不改变的情况下，提升了车辆的燃油经济性。

变速器在D挡时的整体表现是绝对的舒适取向，会很积极的升挡，尽可能的保持较低的转速来保证燃油经济性，同时每一次换挡也没有任何顿挫，进一步提升了车辆的舒适性。

如果使用S档，那么油门的响应会更加灵敏，转速的提升速度也会更快，而且也会将发动机的转速维持在较高的区间，与此同时更加迅速的换挡响应也提升了车辆在感官上的速度感。

如果觉得S挡还是不够尽兴，那么在此时拨动方向盘后方的换挡拨片，车辆就会切换至手动模式，将转速保持在5000转以上可以获得十分不错的动力响应，而且V型发动机结构的特性也让它运转时的声音十分悦耳。

悬挂系统舒适的调教令长途旅行十分舒适，无论是路面细小的裂缝还是大幅度的抛跳路面，悬挂系统都能很轻松的化解，并将这股力道分解，不会生硬的传入车内，配合上舒适的座椅，能够提供十分不错的舒适性。但是这也带来了另外一个不可避免的问题，那就是操控性的下降，鉴于SUV的车身重心较高，同时悬挂也较软，因此在快速变线时车辆的反应会比较懒散，车身会出现较大幅度的晃动，这无疑降低了驾驶者的信心。

那么我们回过头来看看，RDX的目标受众会更在乎我说的这些缺点吗?我觉得几乎不会，因为在RDX身上我们已经找到了答案，这是一个让你享受舒适驾乘的伙伴，并不是带着你闯祸的毛头小子，你需要的是优雅的行驶在城市的车流中，感受城市喧闹中的那份宁静。