前不久，威马汽车在四川绵阳正式揭幕了自动驾驶技术中心，并且推出了装配博世BOSCH方案的L2级智能辅助驾驶系统，并命名为Living Pilot系统。与此同时，还宣布将在2019款威马EX5上标配这套智能辅助驾驶系统(除低配300车型之外)。今天我们就来详细了解一下，“与博世深度合作的”L2级别智能驾驶辅助系统，同时也将简单了解一下2019款威马EX5车型的改进之处。

从智能辅助驾驶到全自动驾驶

首先我们来聊聊这个Living Pilot智能辅助驾驶系统是什么，以及都是怎么分级的，事故责任归属如何区分，以及目前的L2级距离真正的全自动驾驶还有多远。

这是博世BOSCH定义的自动驾驶等级，一共分6个级别。这些级别可以简单归类为逐步解放人类的各个感官和肢体技能，从最初的开车需要眼手脚齐上阵，到最后完全不需要关注的“无人驾驶”。

同时，在理论上也区分出了车辆在出现事故时候的主体责任归属：L0-L2级别由于人还参与车辆操作，因此事故责任主体为驾驶员;而L3-L5级由于驾驶员已经完全脱离对车辆的控制，因此事故责任主体应该为自动驾驶系统。当然这是从基数理论上的推论，真正在现实生活中的法律和道德层面还会面临很多的质疑与挑战，这里我们不做展开讨论。

威马EX5拥有全部L2级的智能辅助系统

目前国内也有一些车企在使用同样的系统和方案，但有些车型并没有采用全部方案，而是挑了其中几个简单的ADAS功能装车，也对外宣传拥有L2级别的系统。“但是威马采用了基于与博世合作研发出的4项高级驾驶辅助功能，和8项安全提醒和辅助”，因此可以说是全功能L2级别的智能辅助驾驶系统。

以上就是威马EX5所拥有的，全部L2级别的智能辅助驾驶的功能列表。除了APA自动泊车辅助为选装之外，其余全部为2019款威马EX5的全系标配(除300系)。

看着这么多的缩写，是不是感觉有些茫然?没关系，我先一一介绍这些功能的原理。之后，我再介绍这些功能在实际路面上的驾驶感受，以及需要考虑的一些问题。

ACCA带停走功能的自适应巡航

简单来说就是自动跟车功能，能够根据车流速度自动调整车速，在与前车保持一定安全距离的条件下自动跟车，在此过程中驾驶员无需干预油门及刹车踏板。场景主要出现在市区道路跟车，以及交通拥堵时的跟车。

实现这一功能需要车头的毫米波雷达与单目摄像头配合实现，毫米波雷达负责主要距离和速度的检测，单目摄像头负责视频采集以及弥补容错功能。

这里需要提及一点，有些传统燃油车也装配有这个功能，但是减速都是通过刹车系统来实现;但威马EX5是一款纯电动汽车，除了前车急刹车、或需要刹停，否则大部分减速过程可以通过能量回收系统的反牵力来实现，也就是说不费刹车盘片，还能不同程度通过能量回收来增加续航里程。需要说明一点，实现这一功能的能量回收是由ACCA系统额外管理，与手动可选的3档能量回收系统无关。

ICA高速巡航车道中央行驶辅助

可以在车道线比较清晰的高速路内，保持在车道中央行驶，并且自动与前车保持一定的安全距离。司机无需主动控制方向盘及油门/刹车踏板。

这个功能主要用作车速较高的时段，目前威马EX5的设定是打开智能辅助驾驶系统后，在车速60-130公里/小时的车速区间内自动启动，比较适合在高速公路或者城市快速路内行驶的时候使用。

TJA低速跟车随行辅助

这是在中低速道路下的辅助功能，自动尾随前方车辆并保持在车道线中间行驶。同样驾驶员无需主动干预方向明和油门/刹车踏板。

与上面ICA相反，这个TJA主要针对低速路况使用，在智能辅助驾驶系统开启后，当时速在0-60公里/小时范围内的时候，功能自动启动。

APA自动泊车辅助(选装)

自动泊车功能我想就不用太多解释了吧?威马EX5可以实现平行泊车、平行泊出、垂直泊入三个功能，一键启动。

作为整个L2级别智能辅助驾驶系统唯一的选配，我们看看这个自动泊车到底是什么来头。

首先从功能上说，是由车辆的12个传感器，也就是俗称倒车雷达实现距离检测。而位于车头格栅、车尾牌照框上沿、左右两侧后视镜下沿的4个视频摄像头，只负责拍摄绕车360度影像，全程不参与倒车的检测、判定与执行。

这是启动倒车之后的屏幕，上方是后方倒车摄像头的视频，下面是由4个摄像头拼接而成的360绕车影像，越靠近车辆四个角，畸变就越明显。

这个自动泊车系统对停车的空间也有一些要求。如果是侧方平行泊车，则要求空间长度要大于威马EX5车身长度1米以上;如果是倒车垂直泊车，则要求空间的宽度要比威马EX5宽0.8米以上。大家注意，为什么我用的是“空间”一词，而不是“停车位”呢?因为刚才说过，摄像头不参与泊车入位的功能，所以目前的系统无法感知画在地上的停车线，只是依靠12个倒车传感器探测车与车之间的空位，并且在倒车过程中也只依靠这12个传感器雷达掌握距离和空间，因此可能会发生如下几个尴尬的情况：

有一台车停的比较斜，开口部分的距离较窄，系统自动判定无法泊入;

隔壁车停的比较斜，由于只能依靠雷达传感器判断距离，所以你的车也停的很斜。如果你是一名“强迫症”患者，可能会在泊车基本入位的是，驾驶员人工介入，将车摆正;

如果停车位后方有比较细的金属柱，或者横着拉的铁丝，传感器大概率是感应不到的，可能会出现小的剐蹭。目前全行业都没有很好的解决方法，不仅是威马和博世;

垂直停车无法判断深度，车辆只能以隔壁车辆的位置判断，如果两侧车辆前后位置差异较大，后方又没有墙壁等隔档，车辆最后停下的位置就可能很尴尬。

而且博世的这套系统，在执行倒车功能的时候，相对速度还是比较缓慢的，如果是在车流量较大的周末商场停车楼里，估计在系统缓慢启动倒车功能的时候，很有可能会被其他“无良”司机抢了车位。

总之，目前市面上所有的自动泊车系统，从2013年就出现在大众品牌汽油车上的自动泊车，到2018年各家纯电动车的自动泊车，真正能达到“招手即来，成功率高，真正智能”的我是没见到。那什么鹏就算了，口号喊得山响，结果现场我上车一试全失败。

所以，我个人建议，如果对自己倒车实在没信心的“999高纯度新手”，可以考虑选装APA自动泊车系统包。但凡泊车技术还OK，只是想图省事的朋友就算了，省的事不够添的操心多。

预测性紧急制动(FCW+AEB) 预防碰撞的好哥俩

天有不测风云，人有旦夕祸福，能够预防灾祸自然是令人趋之若鹜的好事，不然为啥庙会上算命、看相、摆卦摊的生意总是络绎不绝呢。开车走在路上，能够将事故预防在萌芽状态那是再好不过的。所以FCW和AEB这对好哥俩就这么诞生了。

FCW前方碰撞预警

这个系统通过前方道路进行实施监控，随时判断是否会与前方的汽车、摩托车之类的机动车辆有发生碰撞的可能。如果发现有碰撞风险，提示驾驶员降低车速。如果驾驶员没有反应，则开始进行自动的短促刹车进行预警。

大家可以理解为，这个功能主要是预防之前的侦测，并且以防范机动车为主。

AEB自动紧急制动

这个功能算是刚才FCW的后续版本，而且不仅对机动车，同时还包括了行人。

当检测到车或人即将与自身发生碰撞事故时，如果判断出驾驶员没有反应或刹车踏板踩得不够用力，那么自动试驾更大的刹车力度，尽量减少碰撞时的强度，甚至避免碰撞。如果从速度上来看，车速低于45公里/小时以下可以自动刹停;而车速大于45公里/小时的话，可以通过自动大力刹车减轻碰撞力度，减少损失和人身伤亡几率。

条条大路走中央 车道保持系统(LDW+LKA)

要有中心意识，要时刻保持在车道中心行驶，不能走邪路。为此，LDW和LKA这对伙伴就是为了保证让你随时走在大道中间，坦坦荡荡做人、安安心心开车而设计的。

LDW车道偏离预警

通过挡风玻璃上沿的前置单目摄像头(不是行车记录仪的摄像头)，监控和判断行车道左右两侧的车道线。在车辆偏离并压上车道线的时候，对驾驶员进行提示。

由于这个功能开始涉及相对比较复杂的道路交通环境，因此在场景上就要进行一些甄别和考量。目前设定只有在车速超过60公里/小时之后，系统才启动并进行提醒。避免低速行车时频繁给出警示，反而不利于行车安全。

车辆前风挡玻璃上方区域有两个摄像头，全封闭在一个梯形区域内的是系统视频信息采集的单目摄像头，而下面那个镜头是普通的行车记录仪镜头。

LKA车道偏离纠正

这是在LDW功能之后的更强的保护措施，在发现车辆偏离车道的时候开始自动介入，通过给方向盘试驾一个转向的力度，使车辆返回到本车道中心行驶。

但是并非所有时候都需要车辆在车道中央行驶，比如下面这两个情况，如果是人在开车，那么就会在车道内向安全的一侧轻微靠拢，但系统在没有检测到，或者没有增加某些场景的对应逻辑，就可能出现让驾驶人出一身冷汗的情况。

比如这种高速公路出现的行人，TSR系统并没有识别出来。但由于车道中央保持功能正在启用，车辆没有向车道内右侧做轻微避让，车辆擦着站在车道线上的人驶过，很危险。

一般情况下，如果后视镜里出现这种大型工程车辆，我都会选择轻微靠近另一侧车道线，避免大型车辆的噪音，以及轮胎甩出来的石子。但或许是缺少相应的判断和执行逻辑，威马EX5仍然在系统的指挥下，停在车道正中间，等红灯时享受着工程搅拌车的轰鸣。

在此，我要再次强调一下中国实际道路环境，尤其是非封闭道路。到了情况比较复杂，而且很多行人的安全意识几乎为零，所以就算再智能的辅助驾驶系统，也需要驾驶者始终保持关注路况，随时接管车辆。

老虎也有打盹的时候 盲区监测伙伴(BSD+LCA)

正所谓老虎也有打盹的时候，更何况每个车都有视线盲区。如何在行车中确保盲区安全，也是智能辅助驾驶系统所需要面临的问题，而BSD+LCA这一对伙伴，就是为这个而生的。

BSD侧方盲区监测

侧方盲区监测功能是通过位于车辆尾部的倒车雷达传感器实现的，主要是检测车辆左右后方，后视镜盲区内的车辆。

通过车辆后保险杠上排布的倒车传感器雷达，可以检测到车辆后方5米，侧方3.75米以内的车辆。这个区域正好是车外后视镜的盲区。在这个区域有车的时候，车门内侧的警示灯会亮起，提示有车不要并线。

如果检测到车辆侧后方区域内有车，那么门柱内测的桔黄色警示灯就会亮起，提示有车辆驶过。

LCA侧后方来车预警

这个功能与之前的功能有些类似，可以理解为长距离版本的BSD，但实现的技术手段却完全不同。

LCA是通过位于车辆后保险杠内的后置毫米波雷达实现检测，可以检测到最远70米距离内快速接近的车辆。同时不仅仅是车辆侧后方，还包括车辆的正后方。一旦发现有小于3.5秒的被追尾风险，就给出碰撞预警提示。虽然没有直接干预操作，避免碰撞事故发生的动作，但是有个提醒也是好的。

TSR交通信息识别

仍然是通过前风挡处的那个单目摄像头来实现的功能，通过摄像头实时识别分道线、前方车辆、人以及道路限速标识，并且将判断分析的结果传递到仪表盘上，给出模拟显示。

换句话说，这个功能就像那首歌里唱的一样：“你是我的眼，就能轻易的分辨白天黑夜，如果我能看得见，就能驾车带你到处遨游，带我穿越拥挤的人潮”，没有这颗单目摄像头，TSR功能就无法实现，进而很多L2级的智能辅助驾驶功能也就无从谈起。

那么这个系统的辨识程度如何呢?我们来感受一下。

这是威马EX5仪表盘的中央区域，当智能辅助驾驶系统，也就是LivingPilot功能启动之后，屏幕上就会显示这样的画面。

我们来逐一简单介绍一下内容和各自的含义。

前车距设定：通过方向盘上的按键，设定与前车的距离。4档可选，目前是以时速间隔为单位，而不是传统的实际距离。

智能辅助驾驶系统启动：当功能启动的时候，这个图标就会亮起。但初始状态下是蓝色的，必须通过一系列操作变成绿色才算功能激活。

手动设置最快车速：在智能辅助驾驶系统功能激活工作后，车辆会按照这个最高限速来行驶，通过方向盘的±按键来操作，短按一次加2公里/小时，长按蹦一次5公里/小时。

车道线识别：通过TSR功能识别到的车道线，途中蓝色为识别成功，功能激活。如果是绿色就是系统初步识别车道线，但未确认功能激活。看出问题了么?这里的绿色代表没激活，蓝色代表功能激活;而上面功能开启，以及车道偏离保持功能的颜色提示却正好相反，蓝色表示没激活，而绿色表示激活。

LKA车道偏离保持：保证车辆行驶在车道中间，与车道线识别相互配合。但这里的颜色和车道线识别颜色也是反的，上面绿色代表激活，而下面的两条线要蓝色才代表激活。

TSR识别当前限速牌：车辆在行驶的时候，通过单目摄像头随时扫描路面上的限速牌，并且将识别处理的结果显示在这里，提示司机。

TSR除了识别路面上的交通标牌及限速牌之外，还可以通过扫描路上的车辆情况，将场景模拟地显示在屏幕上，虽然没有特别大的实际用途，但是可以看出是为今后高等级辅助驾驶，甚至全供能自动驾驶做技术准备。

首先我们来看一下实景对比，小图是当时路面状况，仪表盘上是模拟现实的场景，这一次还原度还是蛮高的。大家可以看到，车道线识别现在变绿色，代表功能未激活;而上面的几个图标是蓝色，也代表功能未激活。就不能将两个提示颜色统一一下么?

再看一下出高速路时候的识别情况，左侧没有车道线，右侧车道线不规范，因此车辆只发现右侧一条车道线，但绿色代表未激活车道保持功能。同时由于我要并线，强制操作方向盘右转向，因此图标方向盘也变成灰色功能关闭状态。

一个小小的BUG

介绍这个小BUG之前，我想先来说一说高速公路的分道限速，目前国内高速公路分道限速的情况比较普遍，而且很多高速路真的按照分道限速来执法，比如北京的京承高速路、京沈高速北京管界，很多人就因为在中间车道以时速115公里，超越左侧120公里限速车道内的慢车，而被拍照处罚。

我们今天行驶的高速路就分道限速，左侧车道限速100公里/小时，右侧车道限速80公里每小时。我们行驶在右侧车道，理应限速80，你觉得TSR会如何识别限速牌呢?

仪表盘上明明白白的告诉我，它按照最高限速100公里/小时识别，如果我按照这个识别的结果提速，那么我有可能就会因超速而被罚款罚分。

难道是偶发情况?不久之后我们又遇到一个不同样式的分道限速牌，此时左侧限速120，右侧限速100，我们在右侧车道试过，TSR在仪表盘给出120限速的提示......

目前博世BOSCH的系统在同一时刻遇到不同限速牌的时候，会以识别到的最高限速为准，所以在实际使用的时候，各位车主需要多加留意。

而且，这个识别系统貌似只能识别最标准的红圈国标限速牌，这种非红圈的限速提示就无法识别。

最难判断的就是这种针对匝道的限速提示，由于我们要驶出高速，所以给出限速40是正确的。但如果我们正常行驶在主路，这时候如果出现误扫误判的情况，就比较麻烦了。

但是另我非常意外的是，虽然TSR在给出的识别逻辑上有瑕疵，但是一路上所有的限速标牌都没有被放过，挨个都成功识别，并投射到了仪表盘上，但是有些过于积极了...

比如这个设立在高速公里收费站的限高5米的牌子，也被系统扫描了，但错误的识别成了限速5公里/小时。这可是比蠕行都慢的速度啊，踩着刹车蠕行么?

RCTA倒车后方穿行预警

最后一个功能，就是倒车后方穿行预警。这个功能主要是用来帮助驾驶员在实现受限的停车环境下倒车时，能够提前警示车辆后方是否有潜在的危险靠近。

这个功能同样是通过位于车辆后保险杠内，左右两个后置毫米波雷达实现的。可以检测车尾正后方8米范围内的移动物体，同时还可以检测车尾斜侧方50米范围内的移动物体。当如，物体的移动速度要在5-60公里/小时范围之内，否则超过这个速度值就检测不到了。

这里不由得想到，国内的很多交通参与者实在是既神奇，又勇敢。看到有车在倒车，非要贴着车屁股走，而且必须抢那一步。但司机有时候真的看不到啊，尤其是突然发现后面蹿出个行人，结果油门当刹车......不过好在威马EX5的后倒车雷达视线非常宽，几乎达到180度角，而且分辨率也不低，挂上倒车档之后，后方横向是否有车有人，都能一目了然。

挂入倒车档之后，屏幕自动跳出倒车影像。虽然图像有些畸变，但是视角比较广，在驾驶员后方和侧方视线受阻时，倒车出停车位时很有帮助。

带你认识一下这些“小伙伴”

前文中说了许多设备的名字，又是毫米波雷达，又是单目摄像头，又是传感器雷达，各位可能还不清楚这些“小伙伴”都长成什么样子。那么下面我就像演出结束，演员一一登台谢幕一一，把它们一一介绍给大家。首先登场的是我们的车头毫米波雷达。

博世BOSCH提供的车头毫米波雷达，77GHz毫米波雷达MRR4。探测距离远，对雨雪雾等恶劣天气抗干扰能力强，探测距离最远160米，角度90度。

位于车辆后保险杠左右内测的两个后置77GHz毫米波雷达，最大合计可跟踪32个不同目标，各自探测距离80米，角度合计150度。

全车12个博世BOSCH的5代超声波传感器USS 5，也就是我们传说中的倒车雷达探头，或者超声波传感器。

120万像素的单目摄像头MPC 2 ，分辨率1280X960，最远距离120米，可同时识别4条车道线以及16个物体(车和人)。

而位于后视镜后方的那个外露的摄像头是原车自带的行车记录仪，用东西挡着摄像头之后，中央显示大屏上的记录仪回放也就立刻出现了被遮挡的画面。

以上就是由博世BOSCH提供的硬件设备，用来支持威马EX5实现L2级智能辅助驾驶的“小伙伴”们。

有人可能会担心摄像头和毫米波雷达的抗干扰能力，我做了一些小小的“试验”。

一般来说，普通视频采集用的摄像头最怕遮挡，只要被挡住就完蛋。我尝试用一小片树叶挡住了车头牌照架上方的视频摄像头。

车内屏幕上，毫无意外地显示出被树叶遮挡的画面。整个车头的呈像区域全部被遮挡。

当我尝试用一大块干枯的树叶，遮挡住位于前风挡玻璃上沿的单目摄像头之后，想看看智能辅助驾驶系统有什么反应。

果然，在没有单目摄像头视频分析的帮助下，毫米波雷达把车头的一片小树林，辨认成前方有车了。

这就是车头小树林的情况。

总结

通过全程近120公里路程的测试，包括山路、市区道路、国道、高速路等多种路况的混合测试，我个人对威马EX5这套LivingPilot系统还是很有好感的。博士作为这套系统的供应商，威马参与系统的研发，以及在威马EX5车型上的适配工作。所以可以说是毫无遗漏的将博士BOSCH在L2级智能辅助驾驶的最新研究成果和盘托出，一并奉上。

在目前国内的交通环境及基础设施的现状下，完全将驾驶的控制权交给车辆负责，说实话还是略有些不放心的，但是威马EX5的这套系统却有几处让我出乎预料。

整整一下午的测试，无论任何路况，也无论任何场景和环境，速度控制这部分没有犯过差错，所有的刹车都恰到好处，距离控制的合理，加减速也非常线性，基本达到日常使用可以信赖的程度。自动跟车、自动减速、红灯跟随前车刹停、绿灯起步再次自动跟车，这些与速度自动控制的部分做的都很好，我还是很喜欢的。总之，这套系统给我很多惊喜，威马EX5。

在这里透露一个小消息，2019款威马即将在4月12日发布，而这一套L2级的Living Pilot智能辅助驾驶系统也将作为全系标配(除300车型)，但是价格也会比现售的车型要贵一些，到底贵多少那就要等4月12日公布了。至于老款车型加装888那个初级ADAS系统，实话说比这次升级的Living Pilot要弱不少，如果有朋友还在考虑买老款车加装888那个ADAS，还真不如考虑即将上市的2019款威马EX5。

目前雪佛兰品牌旗下的SUV阵容仅仅只有创酷和探界者，这两款车型分别定位于小型和中型SUV，在其中间似乎缺少了一个能够承上启下的角色。这不就在今年上海国际车展上，雪佛兰就发布了旗下首款紧凑型SUV创界，用以填补家族SUV阵容的空缺。

创界这款车型的设计灵感取自于之前在2018年广州车展亮相的雪佛兰FNR-CarryAll概念车，车身造型设计方面大部分保留还原了当时概念车的设计，可以说整个外观比较前卫时尚，同时创界还提供Redline和RS车型，在设计层面会较普通版更为张扬，也具有冲击性。本次我们体验的就是这款创界的RS版本，下面就让我们一起来一下。

将概念车的设计语言重现

雪佛兰FNR-CarryAll概念车

分体式大灯、双Y型元素尾灯、Boxing车身折线这些概念车上面的设计元素都被很好的在创界RS上进行了还原。同时在设计上，创界RS的造型上还融入了家族传奇跑车大黄蜂以及超跑科尔维特上的设计灵感，使之整体在具备年轻时尚气息的同时还融入了传统肌肉车的硬派气质。

2 内饰部分

内部运用RS系列红色元素个性且张扬

来到内部，创界RS的样式布局并没有改变，依旧采用了家族式的飞翼座舱设计，同时在车内还特地加入了彰显身份的RX系列元素，通过红与黑的激烈碰撞，带给消费者更具冲击力的视觉感受。

总结：

RS系列套件的加持让创界RS的外观和内饰都更显个性和年轻化，也更容易获得年轻消费群体的好感和关注。对于消费者来说，创界的出现在一定程度上完善丰富了雪佛兰的SUV产品线，同时此次RS版本的推出更是将其进行了一次细分，也让消费者在购车时能够多出一种选择。