我其实不算是个性能车爱好者，但如果真的让我来选择一台性能车的话，以前的我八成不会选择一台奥迪，没错，奥迪的四驱系统让RS系列在性能车中的操作极限和稳定性屈指一数，但是我总觉得它们缺少点性能车应该有的狂躁，这在我以前测试RS3的时候也提到过。
但干这行时间久了，开的车多了，经历的事情多了以后，随着驾驶的欲望逐渐成熟，对于车辆的选择也会日渐理智。没错，大马力后驱车确实很爽，但是如果没有能力驾驭的话，那就是一颗随时可能会杀死你的定时炸弹。相比之下，坐拥Quattro四驱的RS系列则成为更加安全的选择，它们成为另外一种对于速度的诠释，就是与安全并存的快感。
奥迪相比于很多别的性能车系列来说，更安全的重要原因只有一个，那就是那套神奇的Quattro系统，不同于别的适时四驱、全时四驱系统，全新一代Quattro四驱系统的结构并不复杂，全机械式结构保证了非常可靠的耐久性和稳定性，并且它可以匹配到家族内几乎所有车型上，中央托森式差速器也成为Quattro的代表性核心技术，这里不提具体技术方面的细节，总的来说，Quattro从诞生之日起，就奠定了奥迪性能车的发展之路，与那些动不动就甩尾的后驱车渐行渐远。
注：由于赛道内严禁拍摄，并且活动时下雨，所以图片均来自官方，并且质量一般，敬请见谅。
或许你会认为下雨天进行赛道活动是件很危险的事情，尤其是没有换装雨季轮胎的情况下，但这也正是体验Quattro系统的好机会。面对RS 7那强大的700牛米的扭矩，这套四驱系统展现出了非常强大的稳定性，挣扎着获取路面那微弱的抓地力，把一切失控、打滑的趋势都抑制的让你几乎感受不到。
不过很可惜的是，它也有自己的极限，在全力踩下油门踏板的时候，你会感受到车尾不断的左右滑动，尽管它非常微弱。不过当你全力刹车并紧急并线的时候，你会惊讶它的反应速度和结果，车身没有一丝一毫的转向不足和侧滑，你能感受到它的电子系统在不断地修正你的操作，让你稳定的进入正确的轨迹。
RS 3和TT RS凭借小巧的体型和极强的操控性，在驾驶乐趣方面我个人认为仅次于R8，不同于RS 6和RS 7那庞大且有些拖后腿的体型，它们在狭窄的金卡纳赛道中也有很强的乐趣，偶尔操作失误不是什么大问题，它会在自己的能力范围内帮你修正这一切，当然，如果你超过它的极限，它还是会惩罚你的失误。
RS 6凭借那台强劲的4.0T V8发动机，让其不辜负所谓最速旅行车的名号，不过和RS 7一样，虽然快，但是操控性并不出色，高速绕桩的时候，能明显感受到尾部带来的拖拽感和甩动，不愿意被车头轻易地带入正确的轨迹。
2 赛道试驾
用R8来跑湿滑天气的赛道?听听就会产生一定的恐惧，毕竟它不是一台正经的RS，虽有四驱，但是你也绝对不敢轻易触碰它的极限，否则一定会产生不可弥补的后果。
虽然开上R8之后你会变得非常收敛，但其实等两圈过后，你会发现它似乎也没有那么容易发脾气，于是你开始慢慢地大胆探索它的极限，虽然每一次你油门力度稍大，它的尾部都会产生一个让你心神一颤的微小滑动，但在电子系统的加持下，它还是会马上回到正轨，R8虽然是一台不容易驾驭的超跑，但只要你按部就班，也可以开的飞快，但如果你不按照套路出牌，那么它马上会给你一个下马威。
赛道上除了R8之外，我更期待RS 3和TT RS的表现，相信这两者会比体型庞大的RS 6表现更加出色，后者凭借着强劲的动力，在直线上可以与R8有一战之力，但弯道中的表现则显得有些笨重和狼狈。
总结：
可能除了奥迪RS系列之外，很难找到别的能给你如此安全感的大马力性能车了，我们虽然享受肆意飘逸的乐趣，但是也更欣赏能牢牢抓住地面感受极致速度带来的那种快感，这是一种完全不同的驾驶乐趣，相信不少人会更喜欢这种不令人害怕的方式去追求所谓的激情。
大七座SUV，这两年是真的火。这其中最具代表性的就是丰田汉兰达了，可以说是销量口碑双丰收，唯一美中不足的就是加价问题。其实，在这个细分市场上汉兰达并不缺少竞争对手，从最早的福特锐界，到后来的本田冠道，这些虽然都是汉兰达的直接竞品，但经过“一番努力”之后，仍然还是没有撼动汉兰达的地位。相信一支独大并不是我们想要看到的，所以今天的主角马自达CX-8也许就是个福音。
马自达CX-8在12月7日正式上市，售价为25,88万-33.08万元，目前首批上市的共有4款配置。从价格和产品的定位上看，CX-8将直接和汉兰达展开竞争。其实早在今年2月份，我的同事就远赴日本，为大家带来了海外版的CX-8试驾内容，如需了解可点击《舒适顺畅家用SUV 日本试驾马自达CX-8》。前几天，我们也为大家带来了国产CX-8的静态解析内容，请点击《汉兰达棋逢敌手 实拍图解长安马自达CX-8》。
所以在这篇文章中，我们主要针对国产CX-8的驾驶感受进行详细的解读，敬请期待。
创驰蓝天 让我更顺溜儿
分页标题中出现了“顺溜儿”这个词，为什么?因为它真的是太平顺了。说起马自达的创驰蓝天，相信很多人都不会感到陌生。其中基于创驰蓝天打造而来的2.5L自然吸气发动机更是早已征战沙场多年。CX-8全系搭载的都是这款2.5L发动机，这款发动机的压缩比高达13:1，如此高的压缩比却可以继续使用92号汽油。账面数据方面，这款2.5L发动机的最大输出功率为141kW，峰值扭矩可以达到252Nm。
对于CX-8而言，搭载自然吸气发动机的它与主要竞品汉兰达、冠道和锐界相比，动力上并不占什么优势，因为采用涡轮增压发动机的竞品，至少在参数上都要领先CX-8一些。那么CX-8的优势是什么呢?顺溜儿!
大概介绍完CX-8的2.5L发动机之后，我们再来了解一下它的传动系统。与这台发动机相匹配的变速箱，同样来自于创驰蓝天。6速手自一体在现在这个时代，虽然听起来已经不是那么高端了，但经过实际的体验，这台6AT绝不是一般的6AT。
马自达CX-8的油门回馈力度较轻，这种设定方式比较适合在城市中驾驶，尤其是在长时间驾驶的情况下，不会因为油门过于沉重而感觉到不适。CX-8油门的调校很缓，虽然初段的旷量并不算大，但油门整个区间内响应都比较缓，前段并不是很机敏，进入中段之后，可以更加清晰的感觉到动力的存在。刹车踏板的位置与竞品相比不算很高，比较好适应。刹车的调校相比油门而言要稍微灵敏一些，初段就可以感受到比较强的制动力。
这台基于创驰蓝天打造而来的2.5L自然吸气发动机，动力绝不是它的最大亮点，反之，出色的驾驶质感会给你留下深刻的影响。前面已经说过，这台2.5L发动机与竞品的2.0T相比，在参数上几乎不占任何的优势，经过实际的体验之后，它的加速性能和汉兰达的2.0T相比也确实存在一定的差距。但CX-8这台2.5L发动机给我的流畅驾驶感是汉兰达所给不了我的。整个加速的过程虽然没有涡轮增压发动机那般有激情，但取而代之的是一种行云流水的感觉，与那种推背感截然相反，这种缓慢而平顺的提速，也给了驾驶舒适性一定的支持。
这款同样来自创驰蓝天技术的6速手自一体变速箱也绝对是CX-8的一大优势，为什么用优势这个词呢?会不会显得话说的太满了，在你体验过之后，就不会这么认为了。刚刚已经说过了，CX-8所搭载的2.5L发动机整体动力响应过程行云流水，那么这款6AT变速箱就是和发动机有着高度的一致。也许你会说，6速在现在是不是有些out了，毕竟这个时代已经9速满天了，甚至10速都有了，而CX-8一款全新的车居然还在用6速。但我想说的是，这款6速变速箱是我开过的最顺的变速箱之一。不只是顺，这款6AT变速箱还很聪明，它能够很准确的揣测出驾驶者的意图，并且好像提前已经做好了准备，这也使得换挡的速度被大幅缩减。
马自达CX-8采用了前麦弗逊式独立悬挂和后多连杆式独立悬挂的组合形式，这在该级别的车型中属于比较常见的了。CX-8的悬挂调校偏向舒适性，悬挂的行程比较长，柔软的悬挂可以过滤掉来自路面的绝大部分颠簸，给车内营造出很舒适和静谧的驾乘环境。但与此同时，也正是由于CX-8的悬挂偏软、偏舒适，所以在转弯时，如果车速过快的情况下，车身会出现一定程度的侧倾，但程度在可以接受的范围之内。转向系统方面，马自达CX-8采用了电子助力转向系统，转向助力非常轻盈，虽然牺牲掉了一些路感，但更适合城市中驾驶了，也算是有得有失吧。
性能测试
2 静态回顾：放大版的CX-5
3 乘坐空间：与汉兰达棋逢对手
4 储物空间：满足你的需求
最终将汉兰达后备厢的这些物件全部挪到了CX-8的后备厢中，完全没有问题。
总结：产品力方面 与汉兰达旗鼓相当 鹿死谁手 拭目以待
之前已经说了，在这个细分市场里，汉兰达绝对是标杆，所以可以这么说，如果一款车与汉兰达可以打个平手、旗鼓相当的话，那它一定不是个善茬儿，在我看来马自达CX-8就是个例子。从产品力方面，它与汉兰达基本上算是打了个平手，各有优劣。车身尺寸方面，马自达CX-8占有一定的优势，内部乘坐空间也比汉兰达略胜一筹。此外，马自达CX-8的2.5L发动机，动力确实不如汉兰达的2.0T，但创驰蓝天的这套动力总成在驾驶质感上不输任何车。所以，如果一定要分出个胜负的话，还真的是有点为难了。不过，CX-8毕竟是个新来的，想要一下就撼动汉兰达多年来所积攒下来的人气也实属不易，革命的路还很长，CX-8仍需努力。
