一款合资紧凑级SUV仅15.27万元的入门门槛，对于现如今的国内市场而言是很有诱惑力的。配备1.6T和1.8T发动机，全系售价区间仅为15.27-23.67万元。不仅满足对于动力有需求的人群，同时也能够享受到近乎越级般的舒适感受，它就是东风雪铁龙天逸。
至于东风雪铁龙天逸的舒适性表现如何，此次官方特别邀请由清华大学汽车工程系的教授团队，并在国家交通部公路交通试验场进行测试。
一、NVH测试
测试方法，将丹麦BK2239声吸计水平置于驾驶者耳边，测试车辆在怠速、60km/h、80km/h、100km/h和120km/h，主驾驶座听到的车内噪音，分贝值越小越好。
其实光看这些分贝数值可能不会理解究竟是什么样的表现，您可以通过这个表格来对比并且回忆一下在下列情景下的噪音感受。
而且相比于同级车型而言，东风雪铁龙天逸的表现也确实已经达到同级优秀水平。能够交上这么一份优秀的成绩单，据工程师介绍说，他们除了在发动机舱内精心布置了大量的声学材料外，同时还采用了双层隔断技术、前车窗采用超静音前档隔音膜已起到隔绝噪音的作用。在降噪方面，车门和玻璃上采用双层密封技术、三次风洞试验控制整车风噪水平。
配备的米其林Primacy 3 ST浩悦轮胎属于一款静音舒适型轮胎，在行驶中可以实现降低高频噪音的效果。最后针对发动机也进行了噪音抑制，在怠速下的振动加速度不超过0.04m/s2，车身振动噪声和发动机噪声控制到位，发动机声音清亮。
二、行驶舒适性
测试方法，将加速度传感器安装在座椅下的导轨上，测试驾驶员座位下地板振动。测试场景为搓板路以及比利时路面，模拟车辆在颠簸路况的行驶环境。选取人体最敏感的车内垂向振动加速度，数值表示振动强度，数值越小减震效果越好。
对于东风雪铁龙天逸的表现并不担心，PSA集团一直拥有优秀的调校经验和赛级调校水准。虽然，其采用前麦弗逊加后扭力梁的组合，但在高配车型上配备的“PHC自适应液压稳定技术”却像变魔术一样，化解掉路大部分颠簸感。将减振、吸能、控频三位融于一体，让车身振动频率始终处于1.05～1.2Hz范围内。
自适应液压稳定技术的关键在于减震器上下两端各增加一个渐进式液压缓冲器，一端为拉伸液压缓冲器，一端为压缩液压缓冲器。这就像是非牛顿液体定律，非牛顿液体与PHC自适应液压稳定技术有异曲同工之妙，那就是遇到轻微颠簸、震动时，它能完全吸收，保证天逸车身的平稳，让车内人员不会感受到晃动，但是遇到大颠簸时，它又能变得十分坚硬，起到支撑性，避免大颠簸下，天逸的悬挂于车身进行碰撞，伤到车身及车内的乘员。
总结：其实这次场地体验东风雪铁龙天逸的很短暂，只是在场地里针对底盘和悬挂着重体验。法系车，或者说PSA集团下的车底盘表现一直都是最值得夸赞的。在保持优秀调校经验的同时，再加上更优秀的品控和更精致的装配工艺，让东风雪铁龙天逸也获得了优秀的产品力。
提到宝骏，好像自然而然的就会和销量、神车等字眼联系起来。的确，在MPV国内销量榜上，上汽通用五菱一直霸占着前三甲的位置，而宝骏730则始终在亚、季军徘徊。在整个汽车市场大环境日益恶化的情况下，宝骏自然也明白逆水行舟、不进则退的道理，它需要不断完善自己，所以才有了今天的宝骏730 CVT车型。
从车名上就不难看出，今天我们试驾的宝骏730和以往的不太一样，它搭载了CVT变速箱。可能你会说，此前的宝骏730不是也有自动车型吗，搭载的是6速双离合变速箱。但我想说的是，往往适合的，才是最好的。相比此前的DCT车型，CVT车型在售价和燃油经济性方面都存在一定的优势，而作为一款全系定价在10万元以内的车型，这些也许才是宝骏730自动挡车型真正所需要的。
宝骏730的CVT车型在3月1日正式上市销售，目前在售的只有两款配置，且均为七座版车型。低配的售价为8.88万元，高配为9.98万元，比DCT车型要便宜一些。
搭CVT变速箱 是我想要的感觉
宝骏730 CVT车型搭载了一台1.5L涡轮增压发动机，最大输出功率为111kW，峰值扭矩可以达到250Nm。从发动机的参数上看，CVT车型要比DCT和手动车型稍高一些，尤其是在峰值扭矩方面，CVT车型比后两者高出了20Nm。此外，这台1.5T发动机采用了霍尼韦尔全新一代的涡轮增压器，除了扭矩的提升之外，在可靠性方面也进一步得到了保障。近些年，各品牌纷纷开始加大在MPV市场的投入，尤其是自主品牌，竞争最为激烈的就是10万元左右MPV市场。与同级别主要竞品相比，宝骏730在动力参数上基本处于一个中等的水平。
传动系统是这次我们试驾的重点，也可以说是宝骏730 CVT车型与其它车型的最大区别。前面我们也说了，其实宝骏730早就有了自动挡车型，只不过搭载的传动系统是一台6速双离合变速箱。俗话说，适合自己的才是最好的，虽然双离合变速箱在换挡速度和传动效率方面有着一定的优势，但作为一款10万元左右的MPV，我想燃油经济性才是关键所在。
宝骏730 CVT车型的油门调校是个要吐槽的点，为什么这么说，因为我个人认为它油门的调校方式和定位有些冲突了。首先这是一款主打家用的MPV车型，所以当然是要以舒适性为己任了，然而油门的初段没有任何的过度，上来就给了一剂猛料，轻点油门车就窜了出去，实在是影响了整个驾乘感受。当然了，这有可能是因为新车的原因，我们也会在以后的评测中继续关注的。当油门进入到中段之后，似乎暴躁的性格放缓了下来。再来说说刹车，宝骏730的刹车还算是正常，初段就能感受到制动力，但不是很强，随着刹车的由浅至深，制动力也随之增加，可以说是稍微把油门丢掉的舒适分拉回来了一些。
这台1.5T发动机的动力储备还是相当足的，我们整个试驾的过程中，车上基本都处于一个4至5人的情况，要知道在日常的大部分使用时间中，也就这样了，虽然是七座车，但坐满七人的情况真的少之又少。在这种“五口之家”的承载情况下，无论是在高速还是城市道路中，这台1.5T发动机基本上都可以做到从容应对，不会让我在开车的过程中有什么对动力的担忧。涡轮的起压点相对而言还是比较早的，介入时没有特别强烈的闯动，这绝对给整个驾乘感受加了分。但唯一美中不足的是，对车内的发动机噪音控制还有待提高，尤其是在转速相对较高的情况下，稍微有那么点吵闹。
接下来有请我们今天的主角CVT变速箱，前面已经不止一次的强调，对于宝骏730自动挡车型而言，最适合的就是CVT变速箱了。因为这是一台MPV，而且是一台10万元左右的MPV，相信买这个车的人应该不会靠它去实现自己的“赛车”梦，同时家里应该也是没有矿的普通人。所以这样一来，CVT变速箱所带来的燃油经济性收益就远远大约DCT变速箱换挡的风驰电掣了吧。
闲话不多说，我们先来大概的了解一下这款CVT变速箱。这台变速箱可以模拟出8个挡位，是由上汽集团与博世荷兰工厂联合开发的，并且由博世、法雷奥及联合电子等国际大牌供应商提供核心部件。要知道，CVT变速箱前进路上的最大绊脚石之一就是传动效率，而宝骏730所搭载的这台CVT变速箱，官方给出的传动效率为88.6%，这已经属于一个很高的水平了，此外官方给出的综合百公里油耗仅为8.0L。
在实际的驾驶体验中，平顺性自然是没的说了，因为没有齿轮的硬传动，所以可以说平顺性是CVT变速箱与生俱来的优势之一。那么传动效率呢?在乘坐五人的情况下，这台变速箱还是可以从容应对的，但在面对一些陡坡时，会稍有力不从心。
宝骏730 CVT车型采用了前麦弗逊式独立悬挂和多连杆式独立悬挂的组合，这在一台10万元左右的MPV车型上实属罕见。整车悬挂的调校偏软，可以明显的感觉到悬挂的行程较长，在面对一些较为颠簸的路况时，可以很好的过滤掉路面的颠簸。但与此同时，也正是由于悬挂相对偏软一些，再加上行程较长，所以在转弯等情况时，车身会出现一定程度的侧倾，但程度还是在可以接受的范围之内。新车采用了电子助力转向系统，转向比适中，左右各一圈半左右。转向助力在MPV中属于相对较轻盈的，即便是女性驾驶者应该也可以从容应对。
2 长得一模一样
如果不看尾标的话，你真的很难分辨出宝骏730的CVT车型，因为长得是一模一样。既然长得都一样，那么车身尺寸自然也就不会有什么变化了，4780mm的车长和2750mm的轴距在同级别的竞品中还是很有竞争力的。
3 有那么点豪华MPV的感觉
你还别说，宝骏730的内饰还真的是多少有那么点豪华MPV的感觉，木纹的饰板搭配简约的内饰风格，展现出来的效果至少是大于它的售价的。
4 改了座椅布局 更家用了
在空间方面，其实宝骏730 CVT车型是没有什么变化的，因为车身尺寸和手动车型是一样的。但变化还是有的，那就是座椅的布局形式，手动挡车型的座椅布局形式2+2+3，第二排两个独立座椅显得很商务，但缺少实用性。宝骏730 CVT车型更改了座椅布局形式，改为了2+3+2，这样一来更家用了。
总结：继续走性价比路线
我想始终保持着MPV前三甲的销量，一定是有原因的，宝骏730出色的性价比是其最核心的竞争力。这次的宝骏730 CVT车型可以说是补齐了自动挡车型的短板，从而进一步打入家用10万元MPV的细分市场。一款车想要某一方面特别突出其实不是什么太难的事情，但要各方面都比较均衡，就没那么容易了。在我看来，宝骏730就是一款各方面没有明显短板的车型，相信这也是其一直以来拥有高销量的关键点之一。
